高速鐵路引入鐵路樞紐線路選線研究

周 宏 宋元?jiǎng)?/p>

（1.廣西交通投資集團(tuán)有限公司，南寧 530022；2.中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，成都 610031）

2008年8月1日京津城際鐵路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)開(kāi)啟了我國(guó)高速鐵路建設(shè)新時(shí)代。我國(guó)高速鐵路發(fā)展從無(wú)到有，從有到優(yōu)，通過(guò)不斷的自主創(chuàng)新，至2021年底高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程已達(dá)4 萬(wàn)km，基本連接主要城市群、省會(huì)城市。高速鐵路成功引入40 余個(gè)省會(huì)級(jí)鐵路樞紐，形成以特大城市為中心覆蓋全國(guó)、以省會(huì)城市為支點(diǎn)覆蓋周邊的現(xiàn)代高速鐵路網(wǎng)。然而，在勘察設(shè)計(jì)領(lǐng)域，作為高速鐵路建設(shè)的先鋒和龍頭，線路設(shè)計(jì)在高速鐵路引入鐵路樞紐線路選線中尚缺乏系統(tǒng)研究和總結(jié)，還基本停留在具體線路引入特定樞紐車(chē)站的工程方案研究階段，而對(duì)高速鐵路城市選線的研究甚少，未見(jiàn)明確提煉城市選線分析方法的相關(guān)內(nèi)容。因此，本文開(kāi)展了高速鐵路引入鐵路樞紐線路選線研究，旨在通過(guò)較為科學(xué)的方法安全、經(jīng)濟(jì)、合理地確定高速鐵路引入鐵路樞紐的線路方案，并以新建南寧至憑祥高速鐵路（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“南憑高速鐵路”）引入南寧樞紐為例予以闡釋。

1 高速鐵路引入鐵路樞紐選線理念

1.1 高速鐵路引入鐵路樞紐涉及的利益群體及訴求分析

我國(guó)城市規(guī)模長(zhǎng)期以來(lái)依托鐵路樞紐建設(shè)而不斷拓展，鐵路樞紐往往由城市規(guī)劃的多個(gè)樞紐車(chē)站構(gòu)成，深刻影響著城市的空間結(jié)構(gòu)，形成了城市與鐵路樞紐融合發(fā)展的格局，鐵路樞紐主要客運(yùn)站往往位于城市中心和副中心。高速鐵路引入鐵路樞紐無(wú)論是城市中心式高速鐵路樞紐、邊緣式高速鐵路樞紐或郊區(qū)式高速鐵路樞紐［1］，都將對(duì)城市既有建成區(qū)和城市規(guī)劃產(chǎn)生深刻影響。高速鐵路引入鐵路樞紐城市客運(yùn)站，直接影響城市居民生產(chǎn)生活、資產(chǎn)狀況，間接對(duì)城市空間布局、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、設(shè)施布局等產(chǎn)生影響，涉及沿線居民、城市建設(shè)主管部門(mén)、鐵路運(yùn)輸部門(mén)等多個(gè)利益群體。因此，高速鐵路引入鐵路樞紐選線首先要清楚各主體的利益訴求，如表1所示。

從表1可知，高速鐵路引入鐵路樞紐的城市選線要“走得通、走得穩(wěn)、走得好、走得省”。

表1 高速鐵路引入鐵路樞紐涉及的利益群體及訴求表

1.2 高速鐵路引入鐵路樞紐選線理念

根據(jù)高速鐵路引入鐵路樞紐選線的利益群體的訴求及不利后果分析，選線要充分考慮利益群體的訴求和關(guān)切問(wèn)題?？傮w來(lái)看，線路城市選線首先要按照規(guī)劃規(guī)則選線，即按照城市規(guī)劃要求、環(huán)保要求、列車(chē)運(yùn)行要求進(jìn)行選線；其次要順應(yīng)民意選線，即盡可能避免拆遷、給足拆遷補(bǔ)償、加強(qiáng)噪聲和振動(dòng)污染防治措施，推薦采用沿線居民滿意的選線方案；最后考慮工程代價(jià)盡可能小的選線方案。

1.2.1 城市規(guī)劃走廊選線

高速鐵路進(jìn)入城市的線路走向選線須尊重城市規(guī)劃。通過(guò)城市規(guī)劃通道和走廊布局草擬鐵路城市選線方案，方案盡可能優(yōu)先利用既有鐵路通道，其次考慮伸入城市選線。凡背離城市規(guī)劃走廊的選線都將破壞城市結(jié)構(gòu)和功能，既切割分離城市，又帶來(lái)嚴(yán)重拆遷、環(huán)保等社會(huì)問(wèn)題。因此，高速鐵路城市選線須遵循城市規(guī)劃走廊選線理念，以解決高速鐵路在城市走得“通”的問(wèn)題。

1.2.2 社會(huì)穩(wěn)定選線

鐵路線路選線引起社會(huì)穩(wěn)定的因素包括工程拆遷問(wèn)題，補(bǔ)償不公平、不到位問(wèn)題，以及影響沿線居民生產(chǎn)、生活、生存的環(huán)保問(wèn)題。拆遷關(guān)乎居民直接經(jīng)濟(jì)利益，噪音、塵埃等污染直接或間接影響居民生產(chǎn)生活，飲用水源污染或破壞等直接影響居民生存。因此，城市選線必須貫徹社會(huì)穩(wěn)定選線理念，規(guī)避社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)，以解決高速鐵路在城市走得“穩(wěn)”的問(wèn)題。

1.2.3 運(yùn)營(yíng)選線

服務(wù)運(yùn)輸是高速鐵路建設(shè)的基本理念，高速鐵路的建設(shè)最終目的是提供良好運(yùn)輸條件供運(yùn)營(yíng)單位使用，因此高速鐵路引入鐵路樞紐需貫徹綜合考慮樞紐客運(yùn)站路網(wǎng)定位、作業(yè)性質(zhì)、列車(chē)運(yùn)行工況的運(yùn)營(yíng)選線理念，以解決高速鐵路在城市走得“好”的問(wèn)題。

1.2.4 工程選線

工程選線是根據(jù)線路方案工程實(shí)施難易程度、工程風(fēng)險(xiǎn)大小、工程量及投資大小進(jìn)行判識(shí)［2］。從工程技術(shù)經(jīng)濟(jì)角度進(jìn)行城市選線，任何一個(gè)鐵路選線項(xiàng)目都須貫徹工程選線理念，去解決高速鐵路在城市走得“省”的問(wèn)題。

2 高速鐵路引入鐵路樞紐選線技術(shù)路線

2.1 高速鐵路引入鐵路樞紐選線的基礎(chǔ)條件——以南寧樞紐為例

2.1.1 引入線路概況

新建南憑高速鐵路東起南寧樞紐內(nèi)南寧站，經(jīng)吳圩機(jī)場(chǎng)、扶綏、渠舊（預(yù)留）、崇左南、龍州至憑祥站，是南寧至憑祥的客運(yùn)主通道、吳圩國(guó)際機(jī)場(chǎng)的集疏運(yùn)通道，兼具旅游和國(guó)際通道功能的客運(yùn)專(zhuān)線，線路全長(zhǎng)218.59 km［3］。

2.1.2 城市總體規(guī)劃

南寧是廣西壯族自治區(qū)首府，政治經(jīng)濟(jì)文化中心，是面向東盟的國(guó)際門(mén)戶樞紐城市和國(guó)家邊疆中心城市［4］。南寧市市級(jí)行政轄區(qū)國(guó)土總面積22 102 km2，中心城區(qū)國(guó)土面積約4 300 km2。規(guī)劃至2035年市域常住人口1 190 萬(wàn)，人口重點(diǎn)向中心城區(qū)集聚，城鎮(zhèn)人口約805 萬(wàn)。南向東融，從主城單核到“ 1+4 ”中心城區(qū)，構(gòu)建多中心網(wǎng)絡(luò)化空間結(jié)構(gòu)，主城區(qū)形成“雙核雙軸多組團(tuán)”的空間結(jié)構(gòu)。南寧市城市軌道交通線網(wǎng)，由13條線路組成，包括8條軌道普線和5條軌道快線，規(guī)模約592.6 km［5］。

2.1.3 鐵路樞紐概況

（1）樞紐現(xiàn)狀

南寧樞紐東起湘桂鐵路邕寧站，西至南昆鐵路揚(yáng)美站（增建第二線后封閉）、云桂鐵路南寧西站，南至南防鐵路吳圩站、邕北鐵路五象南站，銜接湘桂、南昆、南防、邕北、柳南、南廣及南環(huán)鐵路，除南防鐵路及湘桂鐵路江西村至憑祥段為單線外，其余均為復(fù)線。樞紐共有車(chē)站14 個(gè)，其中南寧站、南寧東站為客運(yùn)站，南寧南站為編組站，其余均為中間站或越行站。

（2）樞紐總圖規(guī)劃

南寧樞紐客運(yùn)系統(tǒng)方面：維持南寧、南寧東站規(guī)模，近期開(kāi)設(shè)規(guī)劃預(yù)留的五象輔助客站，最終形成南寧站、南寧東站為主要客站、五象站為普速客站的“三站并重兩主一輔”的三客站格局。

貨運(yùn)系統(tǒng)方面：擴(kuò)建南寧南站貨場(chǎng)（在建）；新建沙井鐵路貨運(yùn)中心（在建）、江西村站增設(shè)散堆裝貨場(chǎng)、規(guī)劃玉洞站綜合性貨場(chǎng)；規(guī)劃吳圩站危險(xiǎn)品貨場(chǎng)。

解編系統(tǒng)方面：南寧南站為編組站，近期為單向二級(jí)四場(chǎng)（云桂線），遠(yuǎn)期為雙向二級(jí)六場(chǎng)。

2.2 高速鐵路引入鐵路樞紐選線的技術(shù)路線

任何鐵路樞紐的形成都有其歷史根源，鐵路樞紐與城市相伴成長(zhǎng)。高速鐵路進(jìn)入城市樞紐站目的是方便旅客出行，而旅客的方便程度取決于城市總體規(guī)劃的用地布局。通常鐵路樞紐車(chē)站位于城市中心、副中心或重要城市組團(tuán)，因此在研究高速鐵路引入樞紐首先應(yīng)研究城市規(guī)劃的空間布局，找出城市發(fā)展脈絡(luò)和重心，從宏觀走向上研究高速鐵路引入城市重心中心的方案，錨定高速鐵路引入城市的樞紐車(chē)站；針對(duì)南憑高速鐵路引入南寧樞紐，需要研究南寧南、五象站兩個(gè)宏觀走向方案。其次，根據(jù)高速鐵路線路走向引入節(jié)點(diǎn)與樞紐車(chē)站的空間位置關(guān)系、與城市結(jié)構(gòu)和布局的關(guān)系，按照高速鐵路引入鐵路樞紐城市選線理念，提出可能的走向方案進(jìn)行研究；最終通過(guò)工程技術(shù)措施，結(jié)合城市選線理念，去粗取精篩選方案，對(duì)篩選出的有價(jià)值方案進(jìn)行工程技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選，提出高速鐵路引入鐵路樞紐建議方案。南憑高速鐵路引入南寧樞紐則需要在吳圩機(jī)場(chǎng)側(cè)比較起點(diǎn)與樞紐站側(cè)比較終點(diǎn)之間進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選。

3 南憑高速鐵路引入南寧樞紐的宏觀走向研究

3.1 引入宏觀走向方案

在城市總體規(guī)劃和樞紐總圖的框架下，南寧主城區(qū)形成“雙核雙軸多組團(tuán)”的空間結(jié)構(gòu)，形成瑯東、五象兩個(gè)中心，綜合考慮地形地貌、客流特點(diǎn)、工程設(shè)置條件等因素［6］，根據(jù)南憑高速鐵路與樞紐格局的地理關(guān)系，依據(jù)高速鐵路引入鐵路樞紐選線理念，從宏觀走向上需研究南憑高速鐵路引入南寧站、五象站兩個(gè)方案。

3.1.1 引入南寧站方案

線路于吳圩機(jī)場(chǎng)附近至比較起點(diǎn)，線路跨機(jī)場(chǎng)高速公路、繞城高速公路，沿壯錦大道西側(cè)800 m 的規(guī)劃留村路高架行進(jìn)，跨越南站大道、既有南環(huán)鐵路、湘桂鐵路，繼續(xù)沿湘桂鐵路前行，跨壯錦大道、云桂鐵路后接入南化站，隨后線路與云桂鐵路并行跨邕江引入南寧站，線路長(zhǎng)24.774 km。

3.1.2 引入五象站方案

線路于吳圩機(jī)場(chǎng)附近至比較起點(diǎn)，跨南防鐵路和繞城高速公路后，線路折向東北，轉(zhuǎn)向平樂(lè)大道，從玉洞站西側(cè)跨南環(huán)線后沿新南環(huán)線東行，跨桂海高速公路，經(jīng)五象南站后折向東，沿南欽線北行，引入預(yù)留五象站，線路長(zhǎng)29.984 km。

美國(guó)詩(shī)人斯蒂文森在《點(diǎn)燈的人》中寫(xiě)道，每天太陽(yáng)落下以后，李利都會(huì)扛著梯子走來(lái)，把街燈點(diǎn)亮。于是，那些坐著喝茶的大人和孩子們，就又看見(jiàn)了窗外柔和的光，朦朧間，一天的生活有了充實(shí)的感覺(jué)。班主任如同點(diǎn)燈的李利，在孩子們需要的時(shí)候，為他們把街燈點(diǎn)亮，為他們的一生指點(diǎn)方向，讓他們?cè)跓艄庵虚L(zhǎng)大，變得優(yōu)秀、優(yōu)雅。

3.2 優(yōu)缺點(diǎn)分析及推薦意見(jiàn)

南憑高鐵引入南寧樞紐宏觀走向方案優(yōu)缺點(diǎn)分析如表2所示。

從表2可以看出，引入南寧站方案雖然投資較高、實(shí)施難度相對(duì)較大，但符合樞紐總圖規(guī)劃、能夠充分實(shí)現(xiàn)線路和服務(wù)城市的功能，因此南憑高速鐵路引入南寧樞紐采用南寧站方案。

表2 南憑高鐵引入南寧樞紐宏觀走向方案優(yōu)缺點(diǎn)分析表

4 引入南寧站走向方案研究

4.1 提出方案

根據(jù)新建南憑高速鐵路引入南寧站宏觀走向，線路主要穿越江南工業(yè)園片區(qū)，結(jié)合城市控制性詳規(guī)交通走廊，統(tǒng)一吳圩機(jī)場(chǎng)側(cè)比較起點(diǎn)、南寧站側(cè)比較終點(diǎn)［7］，可初步擬定兩大系列線路走向方案：（1）沿既有鐵路走廊系列：南寧南站南側(cè)引入、沿云桂鐵路跨南寧南站引入、繞避金雞山森林公園方案。（2）沿城市道路走廊系列：沿壯錦大道隧道引入、沿規(guī)劃留村路引入、沿同興路引入方案。

4.2 篩選方案

4.2.1 沿既有鐵路走廊系列方案

（1）沿南寧南站南側(cè)方案

線路從吳圩機(jī)場(chǎng)出發(fā)，下穿機(jī)場(chǎng)高速公路后，先后上跨繞城高速公路、沙井鐵路物流園，隨后向北上跨南站大道，后跨沙井大道，沿既有湘桂鐵路南側(cè)高架前行，依次跨既有湘桂線、反到線、環(huán)發(fā)線和外包線后，沿海吉星市場(chǎng)東側(cè)，先后上跨地鐵5 號(hào)線、壯錦大道、既有云桂鐵路，并行云桂鐵路進(jìn)南化站，接入邕江南岸云桂鐵路為南憑鐵路預(yù)留新南寧邕江四線特大橋橋后進(jìn)入南寧站。線路長(zhǎng)28.525 km。

（2）沿云桂鐵路跨南寧南站方案

（3）經(jīng)金雞山森林公園方案

線路從吳圩機(jī)場(chǎng)出發(fā)，下穿機(jī)場(chǎng)高速公路后，從規(guī)劃金雞山森林公園東側(cè)繞過(guò)，跨南寧繞城高速后，線路折向北，在南寧南站出站端跨云桂鐵路，下穿壯錦大道，跨邕江與云桂鐵路并行，接入南寧站。線路長(zhǎng)31.141 km。

上述3 個(gè)方案均沿江南工業(yè)園片區(qū)西北側(cè)、既有鐵路通道行進(jìn)，符合城市規(guī)劃沿既有鐵路通道的選線理念，對(duì)城市居民區(qū)影響較小，主要影響工業(yè)廠房、物流園區(qū)，各方案拆遷工程均超過(guò)200 000 m2，相對(duì)而言，沿云桂鐵路跨南寧南站方案和金雞山森林公園方案拆遷相對(duì)少、社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)稍?。? 個(gè)方案引入南寧站運(yùn)營(yíng)條件相當(dāng)，符合南寧站所有列車(chē)停站的平面條件，但是南寧南站南側(cè)方案拆遷和影響大量鐵路既有運(yùn)輸生產(chǎn)，運(yùn)營(yíng)及可實(shí)施性調(diào)價(jià)差；金雞山森林公園方案比沿云桂鐵路跨南站方案長(zhǎng)2 098 m，橋隧比高出2.52%，工程規(guī)模和投資較大。因此沿鐵路走廊方案建議保留沿云桂鐵路跨南寧南站方案進(jìn)行詳細(xì)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選。

4.2.2 沿城市道路走廊系列方案

（1）沿壯錦大道隧道引入方案

線路從吳圩機(jī)場(chǎng)沿壯錦大道東側(cè)，向北依次下穿機(jī)場(chǎng)高速公路、外環(huán)高速公路、南防線、既有環(huán)發(fā)線、地鐵5 號(hào)線、向東在壯錦五象大道立交橋下穿地鐵4 號(hào)線，沿壯錦大道西側(cè)向北下穿江南區(qū)人武部、湘桂鐵路、云桂鐵路，隨后于在建亭洪路延長(zhǎng)線跨南化站立交橋后出露，行進(jìn)于邕江南岸，接入云桂預(yù)留新南寧邕江四線特大橋后引入南寧站。線路全長(zhǎng)26.143 km。

（2）沿留村路引入方案

線路從吳圩機(jī)場(chǎng)沿壯錦大道東側(cè)，向北依次下穿機(jī)場(chǎng)高速公路、外環(huán)高速公路、貨場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線、南防線，在規(guī)劃金凱大道之間與五象大道延長(zhǎng)線引入沿留村路。沿規(guī)劃留村路引入方案位于市區(qū)建成區(qū)，由于敷設(shè)方式不同分別研究了穿海吉星市場(chǎng)隧道方案、高架橋方案和穿汽配城高架橋方案，考慮高架橋在環(huán)保要求、城市景觀、社會(huì)穩(wěn)定的負(fù)面影響較大后放棄，主要研究穿海吉星市場(chǎng)隧道方案。線路進(jìn)入留村路沿正北方向下穿南站大道、湘桂線、既有南寧南反到線、環(huán)發(fā)線、外包線，海吉星市場(chǎng)西北角、地鐵5 號(hào)線、壯錦大道，在建亭洪路延長(zhǎng)線跨南化站立交橋前出露，行進(jìn)于邕江南岸，接入邕江南岸云桂鐵路為南憑鐵路預(yù)留新南寧邕江四線特大橋橋后進(jìn)入南寧站。線路全長(zhǎng)26.781 km。

（3）沿同興路引入方案

線路從吳圩機(jī)場(chǎng)向北下穿機(jī)場(chǎng)高速公路后，沿同興路前行，依次跨友誼公路、繞城高速公路和沙井鐵路物流園，隨后線路向北跨越南站大道、沙井大道后，沿既有湘桂線走行，在南化站西端跨越云桂線和壯錦大道，與云桂線并行跨邕江，引入南寧站。線路全長(zhǎng)26.907 km。

針對(duì)上述沿壯錦大道、留村路隧道方案、同興路引入3 個(gè)方案，從城市規(guī)劃角度，壯錦大道、留村路方案在城市建成區(qū)采用隧道方案，相較于同興路引入方案對(duì)城市規(guī)劃和風(fēng)貌影響??；從城市建設(shè)管理角度，留村路隧道方案穿越海吉星市場(chǎng)，較壯錦大道對(duì)城市建成區(qū)，地下管線拆遷及對(duì)城市生產(chǎn)生活影響??；從社會(huì)穩(wěn)定性風(fēng)險(xiǎn)角度，同興路引入方案拆遷約260 295m2，分別高于沿壯錦大道、留村路引入方案194 301 m2、163 944 m2，社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)較大，實(shí)施難度較大；從運(yùn)營(yíng)選線角度，同興路引入方案列車(chē)進(jìn)站限速過(guò)多過(guò)早，壯錦大道方案進(jìn)入南化站最小曲線半徑800 m，留村路引入最小曲線半徑1 400 m，顯然留村路引入運(yùn)營(yíng)條件更好；從建設(shè)工程投資角度，3 個(gè)方案建設(shè)長(zhǎng)度相當(dāng)，橋隧比相差不大，同興路引入方案工程量和投資最大，壯錦大道方案投資426 734.16 萬(wàn)元，高于留村路隧道方案20 947.07 萬(wàn)元。綜合上述分析，沿城市道路走廊方案建議保留沿留村路穿海吉星市場(chǎng)隧道方案進(jìn)一步比選。

4.3 技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選

根據(jù)前述研究，新建南憑高速鐵路引入南寧樞紐集中在沿城市道路走廊的沿留村路穿海吉星市場(chǎng)隧道方案和沿鐵路走廊的沿云桂鐵路跨南寧南站方案進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選。

4.3.1 主要工程數(shù)量及投資

南憑高鐵南寧站接軌方案主要工程數(shù)量及投資比較如表3所示。

表3 南憑高鐵南寧站接軌方案主要工程數(shù)量及投資比較表

4.3.2 方案優(yōu)缺點(diǎn)分析及推薦意見(jiàn)

兩個(gè)方案都與城市總規(guī)江南工業(yè)園片區(qū)契合較好，對(duì)城市規(guī)劃影響較小，但沿云桂鐵路跨南寧南站方案對(duì)既有鐵路及規(guī)劃影響很大，工程拆遷規(guī)模比留村路隧道方案多124 719 m2，盡管拆遷較大數(shù)量鐵路運(yùn)營(yíng)資產(chǎn)，但其遷移可能對(duì)城市規(guī)劃和建設(shè)產(chǎn)生更大擾動(dòng)，同時(shí)方案跨海吉星水果批發(fā)市場(chǎng)和嶺頭坡村，涉及城中村拆遷，因此跨南寧南站方案社會(huì)穩(wěn)定性風(fēng)險(xiǎn)較大?？缒险痉桨冈诮尤虢尤腌呓习对乒痂F路為南憑預(yù)留新南寧邕江四線特大橋橋后進(jìn)入南寧站前，相比留村路隧道方案多出跨南站前后等3 個(gè)最小半徑為1 400～1 600 m 的曲線，距離南寧站遠(yuǎn)端限速頻繁，而留村路隧道方案線路順直、限速地段長(zhǎng)度短，更符合列車(chē)在南寧站停站、通過(guò)的運(yùn)行軌跡。雖然留村路隧道方案工程投資略多，但跨南寧南站小角度跨越云桂鐵路及南寧南站西端咽喉區(qū)君玉坪橋群，跨越的橋群既有及規(guī)劃鐵路線多、橋跨布置復(fù)雜，橋下還有羅文大道及鐵路生產(chǎn)設(shè)施，施工對(duì)既有線運(yùn)營(yíng)影響大，工程實(shí)施難度大。

綜上分析，穿海吉星市場(chǎng)沿留村路隧道方案線路較順直，并符合南寧市城市規(guī)劃總圖布局，以隧道下穿市區(qū)段能最大限度減小環(huán)評(píng)和社評(píng)風(fēng)險(xiǎn)以及對(duì)城市的干擾，工程拆遷和投資適中，社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)和工程實(shí)施難度較小，建議以沿留村路穿海吉星市場(chǎng)隧道方案引入南寧站［8］。

5 結(jié)論

本文針對(duì)高速鐵路引入鐵路樞紐選線研究，得到以下結(jié)論：

（1）高速鐵路引入鐵路樞紐線路沿線利益群體的訴求反饋出線路城市選線要“走得通、走得穩(wěn)、走得好、走得省”的內(nèi)在要求。

（2）提出了引入樞紐的城市規(guī)劃走廊選線、社會(huì)穩(wěn)定選線、運(yùn)營(yíng)選線及工程選線四大城市選線理念。

（3）提出了重視城市空間規(guī)劃、從宏觀到微觀，運(yùn)用選線理念去粗取精的選線技術(shù)路線。

（4）以新建南憑高速鐵路引入南寧樞紐為案例，貫徹選線理念和技術(shù)路線，建議了采用線路順直、符合規(guī)劃、社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)和工程實(shí)施難度小的沿留村路穿海吉星市場(chǎng)的隧道方案。