基于綠色低碳理念的我國沿海主要港口效率評價

潘 瑩

（華設設計集團股份有限公司，江蘇 南京 210000）

現如今，綠色港口已經成為港口可持續(xù)發(fā)展、優(yōu)化發(fā)展的必然趨勢。我國港口發(fā)展也需要順應綠色港口發(fā)展趨勢，積極融合綠色低碳理念，減少環(huán)境污染問題的發(fā)生頻率。因此研究我國沿海主要港口效率評價，對后續(xù)港口綜合環(huán)境效率的研究具有深遠的意義。

1 研究方法

數據包絡分析法（DEA）一般用來評估決策變量多投資多輸出的效果，但傳統(tǒng)的DEA模式由于沒法顧及投資輸出上的松弛問題，效率值會出現偏離情況。KAORU給出了克服這一主要問題的SBM模式，此模式一方面克服了投入產出結構的松弛問題，另一方面又充分考慮了存在的非預期輸出問題：所以，考察非預期輸出的SBM模型比較有利于評估港口的綠色低碳發(fā)展水平。因此文章選取考察非預期輸出的SBM模式，對沿海港口效率做出評估分析。

2 港口瓶頸分析

為了更好地了解港口存在的問題，首先對中國沿海主要港口中實際的情況進行描述。

天津港、青島港與大連港就是中國環(huán)渤海區(qū)域大港群的三個中心大港，但由于這三種港的技術效益相對較低，在投資產量調節(jié)情況中，三者均出現了相應的產量短缺，青島港經營收益出現下降，天津港和大連港的吞進量增長也較差。這些老牌的港口是國家重點開放的港口，在港區(qū)資源上具有了獨特的優(yōu)勢，同時具有了重大的戰(zhàn)略價值與經濟發(fā)展的意義。但是由于港口的建設比較早，港口碼頭的布局也比較落后，設施還不夠完善，港口功能不能滿足現代化生產的要求，產出的效率普遍不高。低水平的軍事競爭也使得許多港口企業(yè)為了獲得更多的發(fā)展機會而盲目進行投資建設、大規(guī)模進行擴張，然而，沒有科學合理的產業(yè)布局與合理的建設規(guī)劃，導致了產能過剩，資源的浪費也比較嚴重，這就違背了綠色低碳環(huán)保的理念。

營口港是中國東北最大的商品物流口岸，成為我國主要的綜合型國民經濟中心口岸，其區(qū)位得天獨厚，擁有了完善的地方經濟社會條件與自然環(huán)境，為遼寧、吉林、黑龍江三省與內蒙古的東部提供了十分重要的經貿輻射效應。不過，由于營口港務股份有限公司是商品運輸的主要通道，海港的運輸能力與城市的交通水平無法相提并論，從而導致了海港經濟社會無法以其最大的運輸實力發(fā)展起來。在環(huán)渤海港口群當中，由于天津、營口、大連、秦皇島、煙臺五個“主要樞紐港”的存在，格局還不夠合理，在腹地規(guī)劃當中，由于錦州港與營口港、大連港有著相互交叉的部分。爭奪加劇，從而造成了其范圍的局限，發(fā)展也比較困難，無法實現其綠色低碳的發(fā)展。

在全部調查對象當中連云港的技術效率墊底。雖然連云港入口也是早期開放的主要港口，是大宗能源商品航運當中的重點交通樞紐港，是國家沿海的重點中心海港，又是中國新海上絲路的主要出發(fā)點所在，經濟發(fā)展腹地與工業(yè)生產供應貨源潛力很強，而且也具有較好的政策基礎。但連云港在各類生產作業(yè)中存在綜合技術效率比較低、設備比較老化、鐵路運輸能力等明顯不足，從而導致了港口固定資產成本當中的投入不足，也受到了上述因素的制約。在硬件設備的方面，連云港的信息化項目一直未能得到蓬勃的發(fā)展。除此以外，中國東部沿海地區(qū)的港口城市競爭比較激烈，腹地位于山東省南部與江蘇省北部，經濟發(fā)展的水平有限，對外貿易的往來也不夠發(fā)達。連云港無法為其蓬勃的經濟社會發(fā)展提供有效的經貿支持，從而造成了海港發(fā)展步伐緩慢，更加無法順應綠色低碳的發(fā)展趨勢。

上海港發(fā)展存在的主要瓶頸主要有以下兩點：第一，港口自身能力缺失。隨著現代科學技術的發(fā)展，較大的集裝箱船被廣泛使用，港口提供的公共服務跟不上新變化，制約了上海港的發(fā)展。第二，上海內陸集運體系的運輸手段組成不合理，交通運輸手段的比例失調。例如：從洋山港到陸地的橋梁都是可以實現公路的運輸，但是公路占用比較高，單位的成本比較大，可是資金效益又不高，而且容易產生環(huán)境污染問題，港口物流園區(qū)的優(yōu)勢并沒有體現。而上海港的部分港口集團仍然經營比較粗放的大件雜貨和散貨貿易，其運輸的標準化、信息化、規(guī)范化程度都明顯不夠。

廈門港是中國東南沿海最重要的港口之一，也是該地區(qū)最大的港口之一，但其發(fā)展仍然面臨嚴重的短板問題。從物流效益方面來看，廈門港的規(guī)模效益和純技術效益都未能達到最有效，吞吐量和經營收益也面臨著較大的增長劣勢，且生產率也較低。在基礎配套工程領域方面，由于廈門港的設備水平與基礎設施比較低，船舶的裝卸能力與航運能力也是相對比較落后。與珠三角、長三角、海峽東岸的港口一樣，由于港口的船舶數量比較少、航道的覆蓋比較少、商品的價值比較低，使得它在面對強大的資源爭奪之際，沒法對抗來自周圍沿海地區(qū)的擠壓與夾擊。同樣，福建全省的工業(yè)經濟也受到相應制約。無法為廈門港口提供足夠貨物。加之與鄰近口岸的競爭，廈門港輻射的區(qū)域也無從拓展，從而造成了其貨源的不夠豐富，經濟發(fā)展?jié)摿τ邢蕖?/p>

珠海港以珠海市轄區(qū)、珠三角及中西部區(qū)域為主要發(fā)展腹地，服務于珠海外向型發(fā)展和臨港產業(yè)開發(fā)，具有優(yōu)越的地理環(huán)境，同時珠海港也是全國唯一既可以連通內江水通道，又緊緊挨著海外通道的口岸，具備了開展多式聯運的先天優(yōu)勢。但因為經濟發(fā)展時期相對較短和“以港興市”的位置并不明顯，造成了海港發(fā)展規(guī)模相對比較小，聚集的效能也比較差，貨物的吞吐量與生產性泊位不及同處珠江三角洲的赤灣港與廣州港，產生的經營效果比較低。同樣位于廣東省的赤灣港，位于深圳經濟特區(qū)西部的南頭半島，具有比較好的地理資源優(yōu)勢，所以海港經濟發(fā)展體量相對比較大，整體綜合性經濟發(fā)展才能和潛質也較高，是中國較為具有標志性的特大型海港。由于赤灣港港口運輸經營規(guī)模比較大，赤灣港在各種生產要素上投入非常多，這在一定程度上是由于港口管理費的過度投入，從而不能形成合理的管理效率，導致了投資成本的提高。同時，人才儲備和更新能力也存在一些問題。沒有足夠的高級科研人才且港口的整體技術支持并不完善，沒有相應的管理創(chuàng)新與調整優(yōu)化能力。

江蘇省的資源相對比較短缺，煤炭資源運送成為沿海港口的主要任務。連云港就擁有專門的煤炭資源港口，主要是提供運煤業(yè)務給華北地區(qū)以及隴海沿岸；而且濱海港區(qū)等則都是為了緩解地方煤的供給問題而建設的。但是伴隨著華東地區(qū)電網建設的進一步完善與連云港電廠的建設，使江蘇北部地區(qū)的能源供應問題有所好轉，功能相對單一的煤港口也就失去了生存的價值。而且在長時間的燃煤裝卸過程之中漏灑了大批的灰塵，落到海面減少了海面的通透性，導致了嚴重水體污染；飄到空氣當中的灰塵造成嚴重的大氣污染，對周圍市民健康也造成了危害。

通過唯一位于廣西的北部灣港從投資產量調整的情況來看，其吞吐量的目標產量能夠到達目前的四倍之上，表明了其尚有很大的貨運能力還沒有發(fā)揮出來，同時投資要素冗余狀況也相對突出，尤其是技術效率已經成為了提升運輸效能的最主要原因，成為了影響北部灣港的發(fā)展關鍵。北部灣港口是中國西南地區(qū)唯一出口港口，也是東盟通道的主要樞紐。但廣西經濟發(fā)展較為滯后，技術人力資源相對短缺，專業(yè)人員占比低也成為北部灣港口經濟快速發(fā)展受其影響的主要原因。問題主要體現在信息化的建設、科技的投入與管理人員等方面。人員的配備嚴重不足，從業(yè)人員的老齡化趨勢也日漸明顯，供需的矛盾日益突出。與此同時，由于北部灣港口信息化建設相對落后，與沿海其他先進的港口也有很大的區(qū)別，科技投資效益低下，無法保障港口的高速發(fā)展，更談不上綠色低碳的發(fā)展，主要體現在生產經營信息化的水平比較低，網絡使用不夠完善，智慧港技術的建設與項目規(guī)模不足。而且上述的原因也是制約北部灣港效益提高的主要原因所在。

3 實證結果分析

3.1 單個港口綠色效率

海港綜合的環(huán)保效益值相對較差，基本都在0.2～0.7，當中唯有青島港和深圳港常年達到了效率合理。這也說明當前中國海港的環(huán)保發(fā)展水平尚不全面，但仍有較大的提升空間。綠化效能值較低的口岸是大連港、廈門港、?？诟?、煙臺港、汕頭、福建港，但這些海港的綠色經濟發(fā)展情況并非很理想。2013～2019年，中國口岸的綠化效能值雖有不同程度的波動，但整體水平仍保持增長態(tài)勢。

深圳港與青島港共同作為中國常年做到最大運行效率有效的港，表明了我國綠色港口發(fā)展水平已經比較完善。同時為推動中國綠色低碳循環(huán)經濟的發(fā)展需要，深圳港通過不斷推動節(jié)能減排工程，岸電設計與利用水平位居中國國內沿海港口前列，并通過新方法實現油電、天然氣的轉換以節(jié)省能源，我國綠色港口發(fā)展水平已在國內居于領先地位。青島港已成為全省綠色港口工作的排頭兵，正持續(xù)推進建設智能化港口、靠港船舶使用岸電等重大綠色港口項目的建設工作。

上海港作為中國最大的國際海港，物流集裝箱吞吐量位居全球第一，物流吞吐量則位居全球第二，而其綠色效率值則僅位列全球第五。這也表明：由于上海港作為綜合性的國際口岸，貨物吞吐量遠大于其余口岸，使得其環(huán)保污染物的進口也遠高于其余口岸，而SBM模型綠色效能值也與污染量有關；而上海港的技術效能值則常年以來都實現了高效，這和現實是一致的，由于上海港綠色口岸建設的投資規(guī)模偏大，造成了資源閑置問題，而較低的投資規(guī)模效率也拉低了綠色效能值，使得其綠色效能的評價也不太理想。

3.2 分區(qū)域港口綠色效率

近年來，由于國家政策的扶持，深圳和廣州二座全國一線港口城市勢頭強勁，同時綠色海港建造技術水平也處于全國前列，使得中國海港的綠色化效率值一直維持在較高水平。環(huán)渤海港口群和長江三角洲海港城市群部分地區(qū)的綠色效率平均依次位居二、三名，仍有較大的提升空間。但相比較來看，東南部沿海港口群和西南部沿海港口群的綠色效率平均相對較低，表明兩個港口集群所在的地區(qū)各個港口城市經濟效益和環(huán)境之間出現了很大的不均衡問題，有待進一步優(yōu)化港口發(fā)展模式，以提高綜合經濟發(fā)展管理水平。

4 建立可持續(xù)性的發(fā)展港口管理模式

在進行海港工程項目施工時，按照海港建設項目環(huán)境評估標準和環(huán)保管理“三同時”的規(guī)定，積極推行生態(tài)環(huán)境保護設計，從嚴實施環(huán)保，認真做好施工階段的環(huán)保管理工作，以實現污染排放達標，宣傳綠色港口的建設。從而實現江蘇沿海港口的可持續(xù)發(fā)展，也需要在政策、理念與科技三個方面雙方共同進行行動。在思路上，政府改變“先環(huán)境污染、后整治”的傳統(tǒng)消極環(huán)保理想，采取對綠色低碳港口授予榮譽和經濟補償的積極鼓勵方法，通過加強控制對新增海港建設項目的綠色低碳計劃，全方位推動海港綠色低碳發(fā)展；在政策方面，江蘇各地政府嚴格按照中央規(guī)定進行制定和實施環(huán)境法律法規(guī)，對港口經營中嚴重破壞環(huán)境保護的實施經濟處罰，共同提高環(huán)境績效在政府績效考核中的比重；從技術上講，應該加強推廣和應用成熟的綠色和低碳技術，與傳統(tǒng)的企業(yè)技術創(chuàng)新進行合作，以海港裝卸作業(yè)機具“油改電”、LED等環(huán)保照明源的運用、水平運輸機具“油改氣”、艦船岸基的供電系統(tǒng)、能源自動化科技管理與智慧調度管理系統(tǒng)應用等為重點，以試點應用為主要手段，積極推動綠色低碳企業(yè)發(fā)展技術改造，提升綠色低碳科技的應用水平。

5 結束語

以“21世紀海上絲路”構建的角度，利用非預期輸出的SBM模式對重要沿岸港口城市的綠色生態(tài)低碳發(fā)展狀況做出了評估。據估算結果得出結論：中國港口總體的綠化效益值相對較低，僅青島港和深圳港常年達到了效率有效，但當前的中國港口綠化發(fā)展水平尚不全面，仍有較大的提升空間。此外，中國港口的綠化發(fā)展也呈現了明顯的區(qū)域發(fā)展不均衡現象，環(huán)渤海港口群、黃河三角洲海港群和珠江三角洲海港群的綠化效益相對較好，而東南部沿海港口群和西南部區(qū)域沿海港口群的綠化效益則不太理想。為推動中國綠色海港發(fā)展朝著新目標建設，進一步促進中國海港的低碳化發(fā)展，相關港口企業(yè)必須積極按照自身發(fā)展現狀與實際能力投放資金、強化合作，以此提升港口效率。