“隱形的翅膀”

王秦怡　楊學(xué)義

2022年7月18日，C919停在陜西某機(jī)場。

當(dāng)《環(huán)球人物》記者走進(jìn)北京航空航天大學(xué)（以下簡稱北航）教授楊超的辦公室，首先映入眼簾的，是擺放在書柜上方的將近20個飛機(jī)模型。C919、殲-20、運-20……每一架飛機(jī)，都凝結(jié)了他的心血，“記得在國慶70周年大閱兵的時候，看到天安門上方戰(zhàn)機(jī)飛過，感慨萬千。一方面為祖國驕傲，另一方面，這些飛機(jī)大多與我相關(guān)，內(nèi)心真是由衷地自豪！”

當(dāng)楊超在北京進(jìn)行教學(xué)和研究工作時，遠(yuǎn)在西安的張晨光正在航空工業(yè)西飛機(jī)翼裝配廠（以下簡稱航空工業(yè)西飛），日復(fù)一日嚴(yán)格地將專家們構(gòu)想的藍(lán)圖變?yōu)楝F(xiàn)實。他的父親也是一名航空人，“我父親在航空工業(yè)西飛從事機(jī)翼裝配。我一出生，身邊所有的人和事，幾乎都跟這里有關(guān)?！北雀赣H更幸運的是，張晨光裝配的機(jī)翼，即將載入國產(chǎn)大飛機(jī)的發(fā)展歷史。

2022年11月6日，楊超在北航辦公室接受本刊記者專訪。楊超伸手指的就是中國自主研制的系列飛機(jī)模型，其中很多都有他的參與。（本刊記者 王秦怡 / 攝）

C919首席試飛員趙鵬與張晨光有共鳴。他的父親是嫩江航空護(hù)林飛行觀察員，小時候，趙鵬就坐在機(jī)場邊上看飛機(jī)，拿著飛機(jī)模型在小山包上比比劃劃，簡單的動作也能玩上一整天。有時，父親還會給他個驚喜，抱著他一起到飛機(jī)上飛一圈，遇到氣流顛簸，他也從不害怕，反倒覺得好玩?，F(xiàn)在，他早已接過父親的接力棒，駕駛滿載國人期盼的國產(chǎn)大飛機(jī)。

他們的故事各不相同，卻殊途同歸。他們所做的一切，都是為了C919早日翱翔在祖國的藍(lán)天……

楊超，今年56歲，C919氣動彈性專業(yè)技術(shù)方案論證專家。

對他而言，C919啟動研制的消息，最早是在2008年5月傳來的。那時中國商飛在上海成立，成為我國實施國家大型飛機(jī)重大專項中大型客機(jī)項目的主體。中國商飛亟須一大批專業(yè)的航空人才，因此成立了大型客機(jī)聯(lián)合工程隊（以下簡稱工程隊）。一時間，全國47家單位、共計468位專家從四面八方涌來，奔赴上海。其中就有楊超，他是北航工程隊隊長。

任務(wù)相當(dāng)緊急，在當(dāng)年年底，他們就要拿出一份大飛機(jī)項目總體技術(shù)方案來。不過，為了這一刻，這些人等待太久了，他們沒有覺得壓力大，反倒是多年間那種使不上的勁兒突然被派上了用場，于是將這些精力毫無保留地用在了項目里。

“從1985年運-10項目擱置，到2008年我正式參與C919，中間一晃20多年過去了?！碧崞鸨几吧虾５哪且荒唬瑮畛廊浑p眼發(fā)亮、心潮澎湃：“一個大飛機(jī)項目從立項、設(shè)計到交付使用差不多也是20年。人生能有幾個20年？不得不說，我們比前輩幸運多了，這樣一個重大的歷史機(jī)遇，被我們這一代人趕上了！”

在求學(xué)、畢業(yè)、任教的漫長生涯里，楊超一直聽老一輩講起運-10的往事。老一輩的夙愿，需要新一代人彌補(bǔ)和實現(xiàn)?！拔覀儎偟缴虾r，工作環(huán)境不算很好，但我們所有人都有滿腔熱血，沒人計較這些生活上的事情?！惫こ剃犼爢T住在上海一家航空賓館，工作地在上海大場鎮(zhèn)的飛機(jī)制造廠，他們每天從賓館坐班車到廠里，需要近1個小時的路途顛簸。每天中午，大家就在廠里領(lǐng)盒飯吃。參與聯(lián)合論證的很多人都是來自全國各地高校的老師，日常還有教學(xué)任務(wù)，所以經(jīng)常在一周內(nèi)轉(zhuǎn)戰(zhàn)兩個城市。“我一般是周一上課，周二在北航開完院務(wù)會就從北京趕到上海了，有時周末也不回家，留在上海搶時間?！睏畛f，那段時間雖然很忙，但大家都覺得投入到這樣一個國家工程里，是無上光榮。

在論證伊始，工程隊確定了國產(chǎn)大飛機(jī)的對標(biāo)產(chǎn)品，即當(dāng)時全球民用飛機(jī)市場份額最大的兩款機(jī)型——波音B737系列和空客A320系列。他們的努力目標(biāo)，就是要研制150座以上的單通道窄體客機(jī)。

實現(xiàn)這一目標(biāo)，在當(dāng)時看來有些不可思議。想要做出一份最好的大飛機(jī)項目總體技術(shù)方案，涉及各種學(xué)科之間的交叉、銜接，需要全國好幾百名科研人員之間的團(tuán)結(jié)協(xié)作、緊密配合，是一項極為繁重的任務(wù)。工程隊先是按照總體氣動、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、飛行控制等大專業(yè)，將468人分到了若干個大組里，每一個大組又按小專業(yè)分成小組。楊超記得，在一個大房間里，有十多個小組分頭討論，每個小組10人左右，“有時候我們這個小組討論得差不多了，就和鄰近的小組碰頭，有時候是三四個、七八個小組一起碰”。小組內(nèi)經(jīng)常要形成幾份方案，為的就是應(yīng)對碰頭時遇到的不同情況。

這個過程，不是簡單的加減法，而是“你中有我、我中有你”的融合過程。“大飛機(jī)是一個整體，我們這個過程就是將錯綜復(fù)雜的多學(xué)科糅合成一個大的整體。”楊超說，這個過程自然會充滿相互碰撞、討價還價。有的時候，據(jù)理力爭、無奈妥協(xié)和相互拉扯也是有的?！敖?jīng)常出現(xiàn)的一種情況是，我們按照自己專業(yè)的理解設(shè)計出的方案，其他小組認(rèn)為對他們不利，產(chǎn)生了負(fù)面影響。這個時候，我們就要相互商量了——什么負(fù)面影響？影響多少？我讓多少？你讓多少？讓多少能讓彼此接受？”

“自己的成果被推翻，向別人妥協(xié)，一定是個失落的過程。”《環(huán)球人物》記者對楊超說。

但楊超總能夠看到積極的一面，他首先想到的是全局：“無論多失落，碰了飛行安全的紅線，必須得認(rèn)，搞科研設(shè)計就是這樣。后來就有經(jīng)驗了，我現(xiàn)在也經(jīng)常和學(xué)生說，一定要和其他專業(yè)的人多溝通，不能悶著頭自己干。離你的專業(yè)越遠(yuǎn)的領(lǐng)域，你越不熟悉。有時候，別人對你的方案提出一個約束，可能就是致命的?！?/p>

在所有的小組中，楊超所在的小組屬于比較亮眼的一個。小組由五六個人組成，都是結(jié)構(gòu)強(qiáng)度這個大專業(yè)下的氣動彈性小專業(yè)，這被認(rèn)為是C919攻關(guān)的十大關(guān)鍵技術(shù)之一。

氣動彈性是一項復(fù)雜的專業(yè)系統(tǒng)。簡單來說，有時一陣強(qiáng)風(fēng)或者突然的亂流，都可能導(dǎo)致飛機(jī)飛行不穩(wěn)。尤其是當(dāng)飛行速度超過顫振臨界速度以后，飛機(jī)甚至?xí)苯咏怏w，而增加飛機(jī)結(jié)構(gòu)重量從而提高結(jié)構(gòu)剛度，可以部分抵擋這種來自氣流的可怕力量。自20世紀(jì)30年代英國“蛾”號飛機(jī)失事之后，科學(xué)家們逐漸意識到氣動彈性的存在，開始投入大量精力，試圖找到顫振臨界速度，并不斷減小這一數(shù)值的預(yù)測誤差范圍。

顫振臨界速度的預(yù)估精確度直接關(guān)系到C919的經(jīng)濟(jì)效益?！鞍杨A(yù)測誤差減小以后，降低飛機(jī)的結(jié)構(gòu)重量才有把握，否則不敢減重。其實繞到最后，一是結(jié)構(gòu)要輕，一是外形要好，這樣才能省油，容易被市場所接受?！泵鎸τ浾撸瑮畛瑤拙湓捑洼p描淡寫、通俗易懂地帶過了，但實際上，他和其他小組成員要翻閱大量的書籍，反復(fù)推算，反復(fù)驗證，不斷提高顫振臨界速度的精確度，最終完全滿足了國際通行適航標(biāo)準(zhǔn)。

他需要做的，是從國內(nèi)外卷帙浩繁的技術(shù)材料中篩選出最有用的信息，“一本一本看來不及，有的一看題目就過去了，有的要仔細(xì)看看摘要，還有些早上從資料庫借出來，當(dāng)晚就得還回去，但放到案頭的資料少說也有上千份”。

除了技術(shù)資料，楊超還特別注意挖掘公開資料中透露的信息。比如，國內(nèi)外適航條例、飛機(jī)失事后的調(diào)查報告、飛機(jī)遭遇故障的報道中， 經(jīng)常隱含著飛機(jī)設(shè)計需要注意的問題。“發(fā)生什么故障了，飛行員怎么處理的，有沒有明確的結(jié)論，是不是我這個專業(yè)方向的問題造成的，我在方案設(shè)計上能怎么規(guī)避”，這些都是楊超格外重視的。有時公開材料未給出結(jié)論，這些問題就像視頻彈幕一樣，在他的腦海里轉(zhuǎn)個不停，即便睡覺也依然在轉(zhuǎn)。

經(jīng)過不懈努力，大型客機(jī)項目聯(lián)合論證終于在2008年12月完成，楊超所在小組就氣動彈性專業(yè)形成一份技術(shù)方案。那些他曾經(jīng)反復(fù)翻閱的資料、苦苦思索的問題，最終落到技術(shù)方案上，可能只凝練成了一個數(shù)據(jù)、一兩句話。但在接下來的十多年里，這些數(shù)據(jù)和描述對C919起到了重要作用，為C919的試驗設(shè)計、生產(chǎn)和試飛的各個階段提供重要支持。C919在陜西取證試飛時，楊超也趕到了那邊，試飛中有任何疑問，論證專家需要當(dāng)場給出本專業(yè)方面的解釋，提供支撐性的技術(shù)報告。

大約從2020年起，楊超就預(yù)感到，C919距離最終交付使用，只差臨門一腳。每年春季給學(xué)生們上課時，他總要忍不住表達(dá)一些期待：“今年可能有個重大事件?！笨上芡蝗缙鋪淼囊咔橛绊?，C919試飛、取證的進(jìn)度幾經(jīng)推遲。直到今年9月，C919終于取得中國民航局型號合格證，并將于年底交付使用。今后，“我對學(xué)生們說的就不再是預(yù)言了，而是一段引以為傲的光榮歷史！”

張晨光，今年41歲，C919機(jī)翼裝配鉚裝工。

對于飛機(jī)來說，機(jī)翼相當(dāng)于鳥兒的翅膀，飛機(jī)之所以能在天上飛，靠的就是機(jī)翼產(chǎn)生的升力。除了為飛機(jī)提供升力，機(jī)翼還有許多輔助功能，比如，機(jī)翼兩個大翅膀下懸掛著發(fā)動機(jī)和起落架；機(jī)翼內(nèi)部空間小，用來裝貨物偏小，于是設(shè)計師們把油箱裝到了機(jī)翼中去。

張晨光就承擔(dān)著穩(wěn)固翅膀的任務(wù)。2013年，他開始參與C919的機(jī)翼裝配工作，而且裝配的是首架由圖紙變?yōu)楝F(xiàn)實的C919大飛機(jī)。

C919機(jī)翼上很少能找到連成一大片的整塊零件，多是零零碎碎的小零件，單是翼盒內(nèi)用來上緊零件的小孔就達(dá)8000多個?！拔乙龅模褪菢?gòu)筑飛機(jī)翅膀上最堅固的關(guān)節(jié)?！睆埑抗庹f。

“零件一多，零件與零件之間的協(xié)調(diào)問題就會變多。因為每個零件的允許誤差有上偏差和下偏差，如果這一批次的零件都偏上或偏下，機(jī)翼整體結(jié)構(gòu)的積累誤差就會變大，可能不滿足精度要求?！睆埑抗庹f，隨著零件增多，他的工作難度也隨之成倍地增加。大飛機(jī)對裝配的精度要求很高，高到什么程度呢？如果發(fā)現(xiàn)整體誤差超出范圍，他要在零件之間塞入薄薄的墊片，這種墊片最薄只有0.08毫米。塞完之后，他還要用塞尺查看間隙，不能超過0.2毫米。

2001年，張晨光從西飛技術(shù)學(xué)院畢業(yè)，追隨父親進(jìn)入航空工業(yè)西飛。做如此精細(xì)的工作，需要的是超出常人的耐心。他所在的廠房，是一個有5層住宅樓高、200米寬的開闊空間，為了避免溫差太大，廠房內(nèi)溫度常年保持在20℃左右。營造一個如此穩(wěn)定的環(huán)境，就是為了讓裝配工作更精細(xì)、更準(zhǔn)確。

“整個流程中，哪個難度是最大的？”《環(huán)球人物》記者問。張晨光說，是用吊車將前梁、后梁等機(jī)翼大部件裝調(diào)到外翼總裝型架上。這一步幾乎算是整個流程的最后一步，前面種種抽絲剝繭的精密裝配工作都做了，人的心態(tài)已經(jīng)發(fā)生了一些變化，恰恰最容易前功盡棄。

2022年2月，張晨光在航空工業(yè)西飛機(jī)翼裝配廠工作。（受訪者供圖）

這是一個非常緩慢的過程，即便做得快，也至少要花上一整天。“用吊車裝調(diào)時，全靠肉眼在旁邊看，‘往左一點’，‘再往右一點’，‘高一點’……喊大半天，才能把幾十個孔全對上。很難，一不小心就磕碰了?！边@些磕碰常人用肉眼不一定能看出來，要湊近、湊近、再湊近來看，但哪怕是指甲蓋深的碰痕也需要再做詳細(xì)試驗。磕碰是否損傷到關(guān)鍵零件，接頭是否產(chǎn)生內(nèi)在裂痕，結(jié)構(gòu)強(qiáng)度是否受影響，等等，都得用試驗數(shù)據(jù)說話。只要出現(xiàn)一項不合格，就意味著零件報廢了，得推倒重來。

張晨光也要為提高生產(chǎn)效率付出努力，因為他們的效率直接影響到C919的問世時間。為此，他常常和研發(fā)人員討論設(shè)備、刀具以及參數(shù)的合理性。2018年，C919數(shù)字化生產(chǎn)線機(jī)翼翼盒自動制孔設(shè)備（以下簡稱設(shè)備）上線前夕，張晨光看完設(shè)備的編碼程序就覺得不行。如果按這套程序，設(shè)備一個一個制孔，完成一塊壁板需要花費15天時間。經(jīng)過反復(fù)討論，張晨光和團(tuán)隊找到了關(guān)鍵孔的位置，重新編輯出一套程序，在保證精度的同時，將一塊壁板的制孔時間縮短為3天。

還有其他很多難點。比如，機(jī)翼不同部位的材料特性各異，有的硬度高，有的韌性強(qiáng)，有的散熱快，有的加工瞬間產(chǎn)生高溫，當(dāng)這些材料疊加在一起鉆孔時，刀具、進(jìn)刀量怎么選擇？再比如，將機(jī)翼后梁對到外翼總裝型架上，原先花一天時間不一定夠，現(xiàn)在使用帶定位夾的特制工裝旗，后梁吊到空中以后40分鐘就能對準(zhǔn)、入窩。

2019年4月2日，C919首席試飛員趙鵬在飛行試驗機(jī)駕駛艙內(nèi)。

還有一些工作是設(shè)備無法做到的。翼盒上主要零件裝配完以后，還有一些小組件只能在后期人工補(bǔ)裝配。C919翼展35.8米，翼盒表層分布了十幾個圓形、橢圓形的口蓋，最小的口蓋直徑僅是一張A4紙的長度。補(bǔ)裝配時，人的身子探不進(jìn)去小口蓋，最多能把頭伸進(jìn)去。剛開始，張晨光也摸索不準(zhǔn)，但他不斷練習(xí)手感，時間長了，就有了肌肉記憶。

以前，每一天，張晨光面對的C919都是冰冷的零件。但張晨光的內(nèi)心，一直都有浪漫的底色。那是十多年前的一個寒冷冬夜，張晨光在接近凌晨時分，等待研發(fā)人員交接，忙碌了一天，內(nèi)心有些煩躁。這時，他突然發(fā)現(xiàn)，他褪下機(jī)翼裝配用的手套，套口位置形成了一個標(biāo)準(zhǔn)的心形，而且口沿正好是紅色?！斑@或許是C919給我的一個溫暖安慰吧”，至今，張晨光的微信頭像都是這張手套的心形圖。

張晨光的微信頭像。（受訪者供圖）

十多年間，張晨光和工友們從未看到過一架完整的C919大飛機(jī)。但他知道，他們裝配的是機(jī)翼，他們自己也如同一雙雙托舉飛機(jī)升空的“隱形的翅膀”，有朝一日，C919一定能載著他們奮斗的無數(shù)個日日夜夜，展翅騰飛！

趙鵬，今年51歲，C919首席試飛員。

趙鵬真正放下心來是2022年8月1日，C919完成取證前局方所有審定試飛科目。從2017年準(zhǔn)備試飛到今年8月，他一年比一年忙，去年飛了700多個小時，前年是600多個，再往前是500多個。最忙的時候，他剛跳下這架飛機(jī)，就直接登上另一架飛機(jī)。

身為C919首席試飛員，中國飛行試驗研究院（航空工業(yè)試飛中心，以下簡稱試飛中心）試飛員趙鵬的任務(wù)基本上是“逆人性”的。日常航行中，飛機(jī)要防結(jié)冰、防大風(fēng)、防失速，試飛員卻偏偏要追冰、找風(fēng)、求失速……把飛行風(fēng)險提前摸遍、摸透，最終確定出安全飛行的邊界“紅線”?！跋翊蜷_一張迷霧地圖。飛機(jī)按照設(shè)計造出來了，地面的基礎(chǔ)試驗也做了，從試驗指標(biāo)可以判斷出飛機(jī)穩(wěn)定性、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度等特性，但總設(shè)計師想達(dá)到的飛機(jī)性能究竟有沒有實現(xiàn)，只有飛上天，才能徹底清楚。”

2021年12月8日，陜西閻良，風(fēng)吹來一絲冷冽，試飛中心首次組織了C919自然結(jié)冰研發(fā)試飛。

在這次試飛中，趙鵬擔(dān)任指揮員。“剛開始，心里還有一點忐忑?！壁w鵬告訴記者，自然結(jié)冰試飛被譽為飛機(jī)試飛階段的“三大戰(zhàn)役”之一，難度高、窗口期短。飛機(jī)進(jìn)入云層以后，必須在機(jī)翼上迅速結(jié)冰，并把冰凍結(jié)實，讓冰層厚度達(dá)到3英寸（約7.62厘米），這樣才能確保在進(jìn)行后續(xù)的試飛項目時，不至于因冰脫落而不滿足條件。此前，試飛中心還在這一科目上折過戟。ARJ21曾在新疆苦尋4年，始終未能捕捉到理想的結(jié)冰氣象，后不得不遠(yuǎn)赴北美五大湖地區(qū)試驗。那時，趙鵬心里疑惑：我們960多萬平方公里的國土，就找不到一片符合自然結(jié)冰試飛條件的空域嗎？

2021年12月8日，謹(jǐn)慎起見，試飛中心先派了一架小型試驗機(jī)去空中偵察，確定試驗機(jī)的結(jié)冰速率與厚度都滿足條件后，趙鵬馬上指揮試飛員駕駛C919直奔那個云層高度。C919起飛后，他的心一直揪著，ARJ21自然結(jié)冰試飛是他飛的，他知道試飛員在云層中面對的是什么——是無邊無際的水汽，白茫茫，什么都看不見，試飛員能依靠的只有試飛工程師提供的各種數(shù)據(jù)。幾十分鐘過去了，好消息不斷傳來：C919穿云順利！結(jié)冰成功！大幅度盤旋完成！……趙鵬長舒一口氣：在中國空域進(jìn)行自然結(jié)冰試飛，“成了！”

上圖：自然結(jié)冰試飛時，飛機(jī)前擋玻璃上結(jié)的冰。（資料圖片）下圖：在失速試飛的大滾轉(zhuǎn)試驗中，趙鵬最終飛出了105度。（視頻截圖）

2022年1月20日，中國民航局開始了對C919的自然結(jié)冰審定試飛。那段時間，趙鵬形容機(jī)組成員都有點“神經(jīng)質(zhì)”，每天起床就望天、看天氣預(yù)報。個個都像氣象專家，滿口氣象術(shù)語，一旦發(fā)現(xiàn)第二天的氣象條件合適，便立即著手準(zhǔn)備。到2月17日，趙鵬和其他機(jī)組成員先后在陜西志丹、安康和甘肅慶陽等區(qū)域上空找到自然結(jié)冰云區(qū)，完成了動力裝置、機(jī)翼防冰等70多個試驗點，證明C919在自然結(jié)冰條件下的飛行安全性。

C919能成功完成自然結(jié)冰試飛的背后，是科研人員數(shù)年的攻關(guān)。通過結(jié)冰探測飛機(jī)歷時一年的飛行探測，試飛中心建立了結(jié)冰資源數(shù)據(jù)庫，形成并校驗了結(jié)冰預(yù)測模型?！鞍l(fā)現(xiàn)大部分的結(jié)冰氣象來自于印度洋暖流，它從青藏高原爬升又下降，來到秦嶺后會形成比較符合結(jié)冰條件的云層。印度洋暖流開始走動之后，預(yù)測它什么時候到達(dá)，行動強(qiáng)度如何，是研究的核心問題?！壁w鵬告訴記者，他那個疑惑終于有了解答。要找到一片符合自然結(jié)冰試飛條件的空域，確實極其不易！

“我去五大湖時，國外專家能把氣象條件描述得仿佛他在云里看到一樣。他每天凌晨3點起床把全球大氣數(shù)據(jù)收集分析一遍，然后告訴你結(jié)冰地點、飛行高度，你應(yīng)該在云底飛還是云中、云頂飛，做動作要向左還是向右，他一清二楚。那時，我跟我們的氣象員說，你們就要成長為這樣的人才。幾年過去，這些青年人確實不負(fù)眾望?！壁w鵬感慨。

令趙鵬印象深刻的還有“三大戰(zhàn)役”中的另一戰(zhàn)——失速試飛。

失速可能引起飛機(jī)劇烈滾轉(zhuǎn)，在開展失速試飛前，試飛員要先驗證飛機(jī)的滾轉(zhuǎn)改出能力極限。起初，試飛機(jī)組沒有把握C919發(fā)生滾轉(zhuǎn)后高度會下降多少，為了讓飛機(jī)在失速后能安全改出，留出時間轉(zhuǎn)成平穩(wěn)的飛行，機(jī)組將飛行高度定為2萬英尺（約6096米）附近。等到有把握后，飛機(jī)再一點一點降低高度。

飛機(jī)真正進(jìn)入滾轉(zhuǎn)后，留給趙鵬的反應(yīng)時間以秒計，甚至一秒鐘都被“掰成幾瓣”，“飛機(jī)滾轉(zhuǎn)成90度以后，垂直尾翼和升降舵的‘分工’互換，原來垂直尾翼控制飛機(jī)俯仰，現(xiàn)在同樣的操作下，卻是控制飛機(jī)偏航的。這特別挑戰(zhàn)人的感知慣性和操作慣性”。60度、70度、80度、85度……大滾轉(zhuǎn)試驗設(shè)計的滾轉(zhuǎn)坡度是90度，趙鵬最終飛出了105度。到105度時，趙鵬感到飛機(jī)像被擰了一下，再繼續(xù)增大坡度，飛機(jī)將像漂移一樣有甩出感。在已達(dá)到審定試飛標(biāo)準(zhǔn)的情況下，他作出的專業(yè)判斷是“不再增大坡度”。

“C919滾轉(zhuǎn)改出，包括后來進(jìn)行的失速改出都很順利，這說明我們解決綜合工程問題的能力大幅提高。”每一個這樣的時刻，趙鵬都發(fā)自內(nèi)心地驕傲。C919試飛工程師杜毅潔則回憶，失速試飛時，飛機(jī)一進(jìn)入失速狀態(tài)，機(jī)翼表面原本整整齊齊向后飄的絲線開始亂飛、卷曲。杜毅潔當(dāng)下驚得聲音變了調(diào)，喊了一句“氣流分離了”！她看了看坐在前方駕駛位的趙鵬，對方卻很淡定，動作果斷、穩(wěn)定，30秒左右將飛機(jī)從俯沖姿態(tài)中拉了回來。

1998年，試飛中心在北航應(yīng)屆畢業(yè)生中招收了3個人，趙鵬是其中之一。如今，當(dāng)年招收他的老領(lǐng)導(dǎo)已經(jīng)87歲，談到中國民用飛機(jī)的發(fā)展歷程，看到C919的步步成功，經(jīng)常激動得淚流滿面，總是第一時間打電話來，詢問趙鵬C919試飛情況。趙鵬的父親，那個在他心中種下飛行夢的老護(hù)林飛行員，前幾年已經(jīng)過世，趙鵬多想告訴父親：“中國人駕駛著中國人自主研制的飛機(jī)，在中國的空域，按照中國民航局的規(guī)章，完成了飛翔！”