新發(fā)展階段下城市級(jí)TOD規(guī)劃對(duì)策研究
——以石家莊為例

康 浩， 白 穎， 王 森， 曹雄赳

(中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院， 北京 100073)

0 引言

TOD概念起源于北美，由美國(guó)城市規(guī)劃師卡爾索普(Calthorpe)在其著作《下一個(gè)美國(guó)都市：生態(tài)、社區(qū)和美國(guó)夢(mèng)》中提出的“公共交通為導(dǎo)向發(fā)展模式(Transit-Oriented Development， TOD)”，是“新城市主義”的集中體現(xiàn)，主要解決因?yàn)樾∑?chē)主導(dǎo)出行模式，所導(dǎo)致的空間低密度無(wú)序蔓延、環(huán)境污染嚴(yán)重、職住分離導(dǎo)致城市效率降低、活力不足等問(wèn)題[1]. 雖然TOD理念起源于美國(guó)，但由于其長(zhǎng)期的小汽車(chē)出行模式所形成的城市建成環(huán)境積重難返，難以系統(tǒng)全面的執(zhí)行TOD發(fā)展理念. 相比之下，亞洲地區(qū)比如新加坡、東京、中國(guó)香港等均有很好的實(shí)踐，通過(guò)TOD模式解決了高密度人口、城市建設(shè)及交通出行的矛盾.

借鑒亞洲先進(jìn)城市的TOD模式是促進(jìn)我國(guó)TOD實(shí)踐發(fā)展的重要方面，但由于城市發(fā)展階段與既有建成環(huán)境存在差異，照搬先進(jìn)城市發(fā)展模式的路徑存在不足. 結(jié)合中國(guó)發(fā)展實(shí)際，卡爾索普、楊保軍等在《TOD在中國(guó)》中提出TOD發(fā)展八項(xiàng)原則[2]，相比傳統(tǒng)TOD原則，重點(diǎn)考慮了中國(guó)廣泛的自行車(chē)出行基礎(chǔ)，并將TOD發(fā)展與自行車(chē)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)先相結(jié)合，對(duì)構(gòu)建適應(yīng)我國(guó)TOD發(fā)展模式具有啟發(fā)意義.

當(dāng)前，我國(guó)已經(jīng)全面進(jìn)入新發(fā)展階段，一方面，我國(guó)城鎮(zhèn)化率已超過(guò)60%[3]，步入城鎮(zhèn)化發(fā)展的中后期，城市建設(shè)由大規(guī)模增量建設(shè)轉(zhuǎn)為存量提質(zhì)改造和增量結(jié)構(gòu)調(diào)整并重. 另一方面，“高質(zhì)量發(fā)展”、生態(tài)文明、“雙碳目標(biāo)”等成為新發(fā)展理念要求、以統(tǒng)領(lǐng)及社會(huì)經(jīng)濟(jì)各領(lǐng)域發(fā)展的根本遵循. TOD作為代表綠色、集約、可持續(xù)的先進(jìn)城市發(fā)展模式，與國(guó)家政策導(dǎo)向不謀而合.

2015年起，為應(yīng)對(duì)全球城市氣候變化的挑戰(zhàn)，全球環(huán)境基金(GEF)在全世界選取了25個(gè)城市推廣并實(shí)踐TOD發(fā)展理念，這其中也包含北京、深圳、石家莊等7個(gè)中國(guó)試點(diǎn)城市. 在試點(diǎn)實(shí)踐中，其目標(biāo)是希望將TOD理念納入各城市的長(zhǎng)期發(fā)展戰(zhàn)略，以實(shí)現(xiàn)綠色低碳、節(jié)能減排、可持續(xù)發(fā)展等長(zhǎng)期目標(biāo). 具體項(xiàng)目包括由宏觀、中觀及微觀的城市級(jí)、走廊級(jí)、站點(diǎn)級(jí)3個(gè)層面TOD規(guī)劃研究，最大程度促成TOD發(fā)展戰(zhàn)略及項(xiàng)目融入地方實(shí)際發(fā)展. 本文的內(nèi)容和結(jié)論是基于石家莊城市級(jí)TOD規(guī)劃研究，是構(gòu)建新發(fā)展階段適應(yīng)我國(guó)TOD發(fā)展模式的探索嘗試，石家莊作為軌道發(fā)展初期的大城市，在我國(guó)類(lèi)似城市中也具有典型性與代表性.

1 新發(fā)展階段對(duì)TOD的內(nèi)在訴求

國(guó)家“十四五規(guī)劃”提出：要完整、準(zhǔn)確、全面的在發(fā)展全過(guò)程、各領(lǐng)域貫徹新發(fā)展理念[4]. 筆者在系統(tǒng)梳理相關(guān)政策文件基礎(chǔ)上，結(jié)合城鄉(xiāng)建設(shè)發(fā)展領(lǐng)域的實(shí)際情況，凝練出與TOD發(fā)展內(nèi)涵最緊密相關(guān)內(nèi)容，體現(xiàn)新發(fā)展階段對(duì)TOD的內(nèi)在訴求，也是創(chuàng)新實(shí)踐我國(guó)TOD發(fā)展模式、貫徹新發(fā)展理念的具體要求.

1.1 高質(zhì)量發(fā)展的集中體現(xiàn)

我國(guó)許多大中城市都呈現(xiàn)出高密度蔓延式發(fā)展特征，人口密度過(guò)高、人本尺度環(huán)境缺失、空氣污染、交通擁堵等“城市病”愈演愈烈，超大街區(qū)、小汽車(chē)為導(dǎo)向的寬大馬路和單一的土地開(kāi)發(fā)模式飽受詬病. 數(shù)據(jù)顯示，城市過(guò)高密度被認(rèn)為是促進(jìn)疫情爆發(fā)和難以控制的原因之一，最初疫情爆發(fā)的武漢江漢區(qū)人口密度高達(dá)2.58萬(wàn)人/km2，遠(yuǎn)高于我國(guó)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)1萬(wàn)人/km2，過(guò)高人口密度的“城市病”帶來(lái)嚴(yán)重的社會(huì)負(fù)外部性[5]. TOD作為一種城市發(fā)展模式，通過(guò)公交導(dǎo)向型發(fā)展，實(shí)現(xiàn)緊湊、集約的開(kāi)發(fā)模式、創(chuàng)造“疏密有致”的城市空間、營(yíng)造人本尺度的出行環(huán)境，來(lái)緩解“城市病”，降低對(duì)小汽車(chē)依賴(lài)、減少擁堵和環(huán)境污染，實(shí)現(xiàn)城市高質(zhì)量發(fā)展.

我國(guó)軌道交通事業(yè)在 “十四五”規(guī)劃期間，還將有3 000 km運(yùn)營(yíng)里程的大幅增量[6]，為維持軌道交通發(fā)展，未來(lái)將需要巨大的資金量予以支撐. 2018年國(guó)務(wù)院52號(hào)文提出確保建設(shè)期和運(yùn)營(yíng)期的政府支出規(guī)模與財(cái)力相匹配，軌道項(xiàng)目總投資中財(cái)政資金投入不得低于40%[7]. 現(xiàn)階段，我國(guó)軌道建設(shè)基本以政府為主導(dǎo)融資模式，隨著政府債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)隱患的暴露，軌道建設(shè)也將會(huì)受到較大影響. 據(jù)統(tǒng)計(jì)[8]，2019年全國(guó)軌道交通平均運(yùn)營(yíng)收支比72.7%，運(yùn)營(yíng)收支超過(guò)100%的城市只有4個(gè)，大多數(shù)城市軌道運(yùn)營(yíng)需要長(zhǎng)期依靠地方財(cái)政補(bǔ)貼，軌道交通自身的造血能力嚴(yán)重不足.

無(wú)論從軌道先期建設(shè)還是后期運(yùn)營(yíng)，通過(guò)TOD開(kāi)發(fā)模式反哺軌道建設(shè)是實(shí)現(xiàn)財(cái)政可持續(xù)性投入產(chǎn)出的可靠路徑. 如香港通過(guò)“軌道+物業(yè)”的發(fā)展模式，2018年物業(yè)開(kāi)發(fā)、租賃及管理的利潤(rùn)占到總利潤(rùn)的35%，與客票業(yè)務(wù)基本持平，有力支撐了軌道建設(shè)及運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平提升[9].

1.2 促進(jìn)“雙碳目標(biāo)”的重要途徑

為應(yīng)對(duì)氣候變化，2020年9月22日，中國(guó)國(guó)家主席習(xí)近平在第七十五屆聯(lián)合國(guó)大會(huì)上鄭重宣布，中國(guó)將提高國(guó)家自主貢獻(xiàn)力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力爭(zhēng)于2030年前達(dá)到峰值，努力爭(zhēng)取2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和. 數(shù)據(jù)顯示，交通與工業(yè)、建筑業(yè)并成為城市領(lǐng)域的三大重點(diǎn)能耗產(chǎn)業(yè)，我國(guó)交通碳排量仍處于快速增長(zhǎng)，2019年交通部門(mén)的碳排放量相較2010年增長(zhǎng)47%，占社會(huì)碳排總量由7.5%升至10%[10].

TOD發(fā)展模式可從減少出行需求和優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)2方面實(shí)現(xiàn)交通減碳. 減少出行需求方面，通過(guò)軌道站點(diǎn)周邊的功能集聚、混合開(kāi)發(fā)，提升職住平衡度，并使得1次出行可抵達(dá)若干目的地，進(jìn)而從源頭上壓縮出行需求來(lái)降低碳排. 優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)方面，通過(guò)優(yōu)先發(fā)展公共交通，提高目的地公共交通及步行、自行車(chē)可達(dá)性，可減少對(duì)小汽車(chē)出行依賴(lài)，提升城市綠色交通出行分擔(dān)率，緩解擁堵、降低碳排，并有效提升交通運(yùn)行效率.

1.3 城市更新背景下的重要抓手

我國(guó)已經(jīng)進(jìn)入城鎮(zhèn)化發(fā)展的中后期，大規(guī)模增量建設(shè)轉(zhuǎn)入存量提質(zhì)改造和增量結(jié)構(gòu)調(diào)整并存，老百姓的訴求從“有沒(méi)有”轉(zhuǎn)向“好不好”，進(jìn)入全面實(shí)施城市更新的新時(shí)代. 國(guó)家“十四五規(guī)劃”提出“加快轉(zhuǎn)變城市發(fā)展方式，實(shí)施城市更新行動(dòng)，推動(dòng)城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化和品質(zhì)提升”[4]，住建部于2021年在全國(guó)21個(gè)城市開(kāi)展城市更新試點(diǎn)工作，指出“針對(duì)城市更新時(shí)期的問(wèn)題與短板，探索工作機(jī)制，推動(dòng)城市功能完善與品質(zhì)提升”[11]. 因此轉(zhuǎn)變城市發(fā)展方式、實(shí)施城市更新將是我國(guó)今后城市發(fā)展的重要?jiǎng)恿?lái)源，也是回應(yīng)老百姓訴求，提升生活幸福感、獲得感的重要舉措.

目前，我國(guó)已建軌道線路基本都位于城市建成區(qū)內(nèi)，沿途站點(diǎn)周邊有大量潛在可更新用地. 基于TOD理念的城市更新，一方面可優(yōu)化城市的土地資源配置，實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)合理、功能完善的城市空間布局；另一方面，依托軌道站點(diǎn)進(jìn)行集約化綜合開(kāi)發(fā)，完善公共服務(wù)設(shè)施配置，通過(guò)構(gòu)建15 min生活圈，實(shí)現(xiàn)職住平衡、宜居宜業(yè)的幸福生活.

2 石家莊TOD發(fā)展特征與問(wèn)題

2.1 發(fā)展特征

2.1.1 增量發(fā)展與提質(zhì)增效并重階段

石家莊是一座“鐵路拉來(lái)的城市”，現(xiàn)狀主城區(qū)人口321萬(wàn)，建設(shè)用地面積約251 km2，從立市至今，城市開(kāi)發(fā)建設(shè)基本圍繞鐵路樞紐為中心，向四周蔓延發(fā)展，大量的城市功能高密度集中在二環(huán)以?xún)?nèi)的地區(qū)(見(jiàn)圖1).

圖1 石家莊城市結(jié)構(gòu)歷史演變示意圖

石家莊市委市政府提出“十四五”期間，要進(jìn)一步優(yōu)化城市空間布局，在二環(huán)內(nèi)做“減法”、二環(huán)外“做乘法”，以城市更新為推動(dòng)逐漸疏解二環(huán)內(nèi)的城市功能. 石家莊市國(guó)土空間規(guī)劃提出，遠(yuǎn)期形成“一主、四副、多點(diǎn)”組團(tuán)式布局的城市空間結(jié)構(gòu). 總體上，石家莊處于增量發(fā)展與提質(zhì)增效并重的發(fā)展階段，需要TOD支撐近遠(yuǎn)期空間布局調(diào)整、用地更新與功能優(yōu)化.

2.1.2 軌道交通建設(shè)快速發(fā)展的窗口期

截止到2021年4月，石家莊已建成軌道1、2、3號(hào)線，里程達(dá)到76.5 km. 軌道開(kāi)通至今，客流呈現(xiàn)穩(wěn)定增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，2019年客流量達(dá)到9 571萬(wàn)人次，2017—2019年日均客流年均增長(zhǎng)11.3%. 石家莊已經(jīng)在報(bào)批2期軌道交通線網(wǎng)建設(shè)63.6 km，計(jì)劃在2025年建成. 據(jù)軌道線網(wǎng)規(guī)劃，石家莊遠(yuǎn)景中心城區(qū)將形成335 km的城市軌道. 此外，為加快實(shí)現(xiàn)與外圍四區(qū)(鹿泉、欒城、藁城、正定)的一體化發(fā)展，計(jì)劃于2025年，規(guī)劃新建4條市郊鐵路.

石家莊目前正處于軌道交通快速發(fā)展的窗口期，未來(lái)還有非常大的軌道建設(shè)增量，將為石家莊TOD帶來(lái)眾多發(fā)展機(jī)遇. 同時(shí)，軌道交通建設(shè)需要規(guī)模龐大的資金予以支撐，而通過(guò)TOD開(kāi)發(fā)模式可實(shí)現(xiàn)對(duì)建設(shè)資金的反哺.

2.1.3 騎行為特色、慢行為主導(dǎo)的交通出行模式

慢行交通是石家莊居民日常出行的主體，出行分擔(dān)率占全方式出行的65.7%，其中步行占到25.4%，自行車(chē)(含電動(dòng)自行車(chē))占到40.3%. 與全國(guó)其他大城市類(lèi)比，石家莊的慢行出行比例處于前列，特別是自行車(chē)出行.

慢行也是石家莊軌道接駁的主體方式，站點(diǎn)乘客問(wèn)詢(xún)調(diào)查顯示，軌道交通慢行接駁方式占比達(dá)76.4%，其中步行方式占33.2%，自行車(chē)(含電動(dòng)車(chē))為43.2%，在自行車(chē)中，共享單車(chē)的使用強(qiáng)度最高，占比為26.8%(見(jiàn)圖2).

石家莊具有較好的慢行發(fā)展基礎(chǔ)，高比例自行車(chē)出行也是獨(dú)具特色的一面，因此實(shí)現(xiàn)步行、自行車(chē)與TOD融合發(fā)展，降低小汽車(chē)依賴(lài)的同時(shí)，促進(jìn)軌道客流增長(zhǎng)，是石家莊TOD發(fā)展的關(guān)注重點(diǎn).

圖2 現(xiàn)狀軌道站點(diǎn)接駁方式比例/%

2.2 主要問(wèn)題

2.2.1 軌道交通與城市空間結(jié)構(gòu)缺乏耦合

首先，軌道與土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度不匹配，理想的TOD模式，應(yīng)以軌道廊道為骨架，形成差異化的密度分區(qū)，在軌道交通周邊進(jìn)行高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)，形成“疏密有致”的城市空間結(jié)構(gòu). 對(duì)比石家莊現(xiàn)狀，由于高密度蔓延式發(fā)展慣性，二環(huán)內(nèi)普遍容積率較高且均質(zhì)化分布，未能體現(xiàn)TOD發(fā)展理念(見(jiàn)圖3).

圖3 主城區(qū)軌道站點(diǎn)800米覆蓋容積率示意

其次，軌道與土地開(kāi)發(fā)時(shí)序存在不匹配，目前已經(jīng)運(yùn)營(yíng)的軌道交通站點(diǎn)覆蓋大部分老城高密度建設(shè)地區(qū). 但外圍站點(diǎn)周邊基本處于待開(kāi)發(fā)狀態(tài)，站點(diǎn)周邊的城市建設(shè)遠(yuǎn)滯后于軌道交通發(fā)展.

2.2.2 軌道建設(shè)成本存在一定缺口，基于TOD理念的反哺機(jī)制尚未建立

石家莊軌道建設(shè)融資方式相對(duì)單一，建設(shè)成本存在一定缺口. 目前，軌道建設(shè)資本金中，少部分通過(guò)財(cái)政直接撥款以及經(jīng)營(yíng)性土地出讓金按比例計(jì)提解決，其余資金主要通過(guò)軌道公司貸款的方式籌措. 按照石家莊軌道1、2期建設(shè)實(shí)際情況初步估算，資本金還存在一定缺口，隨著軌道日常運(yùn)營(yíng)里程增加，后期缺口可能將進(jìn)一步放大.

國(guó)內(nèi)軌道交通TOD理念落實(shí)較好的城市，如北京、上海、深圳等地，均在政策層面形成了一套相對(duì)完備的綜合開(kāi)發(fā)機(jī)制，保障軌道公司在推動(dòng)建設(shè)的同時(shí)，通過(guò)多種手段平衡前期成本支出，形成軌道系統(tǒng)自我造血體系，降低財(cái)政負(fù)擔(dān)，而目前石家莊還缺乏相關(guān)TOD反哺機(jī)制，亟待建立.

2.2.3 “軌道+慢行”接駁設(shè)施不完善，環(huán)境品質(zhì)不佳

慢行交通雖然是石家莊軌道交通接駁主體，但通過(guò)站點(diǎn)周邊環(huán)境調(diào)查分析發(fā)現(xiàn)，仍存在設(shè)施不完善、便捷性不足、環(huán)境品質(zhì)不佳等問(wèn)題. 例如，由于普遍“大院制”的建成環(huán)境，導(dǎo)致站點(diǎn)周邊路網(wǎng)整體密度低，慢行連通性及可達(dá)性差，降低軌道交通吸引力(見(jiàn)圖4)；軌道站點(diǎn)出入口周邊步行通行空間不足，自行車(chē)停車(chē)設(shè)施缺乏、小汽車(chē)亂停車(chē)侵占公共空間等問(wèn)題.

3 新發(fā)展階段下石家莊TOD規(guī)劃策略

立足石家莊實(shí)際，針對(duì)新發(fā)展階段、新訴求，從城市空間結(jié)構(gòu)、軌道站點(diǎn)設(shè)計(jì)、交通接駁體系、體制機(jī)制保障4個(gè)方面提出規(guī)劃策略(見(jiàn)圖5)，完備規(guī)劃、設(shè)計(jì)、實(shí)施、保障全過(guò)程體系，推動(dòng)石家莊TOD實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展.

圖4 石家莊軌道站點(diǎn)周邊城市肌理與步行可達(dá)性

圖5 新發(fā)展階段下石家莊TOD規(guī)劃策略

3.1 站城一體，構(gòu)建TOD導(dǎo)向的空間結(jié)構(gòu)

針對(duì)現(xiàn)狀空間結(jié)構(gòu)與軌道缺乏耦合的問(wèn)題，規(guī)劃從城市、軌道廊道2個(gè)層面，對(duì)用地功能布局進(jìn)行調(diào)整優(yōu)化，形成以TOD為導(dǎo)向的空間結(jié)構(gòu).

城市層面，借鑒東京、新加坡、成都等國(guó)內(nèi)外城市在軌道引領(lǐng)城市結(jié)構(gòu)拓展方面的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，綜合考慮城市總體發(fā)展結(jié)構(gòu)、城市開(kāi)發(fā)邊界、潛力地塊分布、車(chē)輛段綜合開(kāi)發(fā)等因素，在中心城區(qū)外圍構(gòu)建16個(gè)軌道TOD新城鎮(zhèn)，圍繞軌道站點(diǎn)進(jìn)行綜合開(kāi)發(fā)，形成職住平衡、公共服務(wù)設(shè)施健全、品質(zhì)宜人的“反磁力中心”，疏解二環(huán)內(nèi)的城市功能(見(jiàn)圖6).

圖6 石家莊規(guī)劃軌道新城布局

軌道走廊沿線方面，通過(guò)優(yōu)化用地功能布局，置換低效用地，將行政辦公、商業(yè)商務(wù)、公共服務(wù)等高效用地集中布局在軌道沿線，實(shí)現(xiàn)60%的就業(yè)和居住功能集中在軌道站點(diǎn)周邊800 m的范圍，真正以軌道交通引領(lǐng)城市發(fā)展(見(jiàn)圖7).

圖7 石家莊軌道走廊沿線用地功能優(yōu)化建議

3.2 分類(lèi)施策，制定增存有別差異化發(fā)展

順應(yīng)城市更新時(shí)代背景，結(jié)合城市增量提效、存量提質(zhì)的高質(zhì)量發(fā)展要求，規(guī)劃依據(jù)軌道站點(diǎn)能級(jí)與周邊用地條件制定差異化TOD發(fā)展對(duì)策，并形成“三級(jí)三類(lèi)六要素”的站點(diǎn)設(shè)計(jì)導(dǎo)則及對(duì)應(yīng)開(kāi)發(fā)模式.

首先，綜合考慮現(xiàn)狀開(kāi)發(fā)、城市規(guī)劃、軌道規(guī)劃等因素，將石家莊軌道站點(diǎn)劃分為3級(jí)，包括6個(gè)中心站、25個(gè)組團(tuán)站及77個(gè)社區(qū)站，作為后續(xù)確定站點(diǎn)承擔(dān)職能、用地布局及開(kāi)發(fā)強(qiáng)度的基本依據(jù)；其次，在3級(jí)站點(diǎn)劃分的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步考慮周邊用地條件、地塊更新潛力等因素，將站點(diǎn)劃分為新建型、更新型、微更新型3類(lèi)，作為后續(xù)制定開(kāi)發(fā)模式的依據(jù)；最后，在3級(jí)3類(lèi)基礎(chǔ)上，通過(guò)制定包括經(jīng)濟(jì)效益為導(dǎo)向框定開(kāi)發(fā)需求、集約高效的用地布局、慢行優(yōu)先的路網(wǎng)結(jié)構(gòu). 全齡共享的完整社區(qū)等適應(yīng)石家莊TOD發(fā)展的六要素設(shè)計(jì)導(dǎo)則，來(lái)切實(shí)指導(dǎo)后續(xù)開(kāi)發(fā)建設(shè)(見(jiàn)圖8).

圖8 石家莊軌道站點(diǎn)設(shè)計(jì)導(dǎo)則

3.3 便捷換乘，優(yōu)化慢行交通接駁體系

順應(yīng)石家莊良好的慢行交通本底條件與出行意愿，從城市、站點(diǎn)影響區(qū)、站點(diǎn)核心區(qū)3個(gè)層面(見(jiàn)圖9)，全維度提升慢行品質(zhì)，鞏固慢行優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，進(jìn)一步拓展軌道覆蓋與提升軌道吸引力，讓“軌道+慢行”成為市民出行的最優(yōu)選擇.

城市層面，通過(guò)構(gòu)筑更高品質(zhì)的自行車(chē)快速網(wǎng)絡(luò)，突出自行車(chē)出行的優(yōu)勢(shì)地位，并實(shí)現(xiàn)與軌道站點(diǎn)間的高效銜接；軌道站點(diǎn)影響區(qū)層面(400～500 m)，通過(guò)建立連續(xù)易達(dá)的慢行網(wǎng)絡(luò)，鼓勵(lì)形成“小街區(qū)、密路網(wǎng)”的城市肌理，營(yíng)造高品質(zhì)“慢行+軌道”的出行環(huán)境，進(jìn)一步提升軌道交通的吸引力；軌道站點(diǎn)核心區(qū)層面(100～200 m)，通過(guò)廣泛連通的立體接駁體系，實(shí)現(xiàn)軌道交通與慢行交通系統(tǒng)的合理銜接與一體化換乘，拓展軌道交通出入口的服務(wù)范圍.

圖9 石家莊慢行接駁體系提升策略圖

3.4 政策保障，搭建TOD綜合實(shí)施機(jī)制

結(jié)合石家莊實(shí)際，從規(guī)劃體系構(gòu)建、開(kāi)發(fā)模式設(shè)計(jì)等方面系統(tǒng)搭建了TOD綜合實(shí)施機(jī)制，保障了規(guī)劃、設(shè)計(jì)、實(shí)施的有序傳導(dǎo).

規(guī)劃體系層面，從總規(guī)、控規(guī)、城市設(shè)計(jì)、技術(shù)指南、實(shí)施辦法等方面統(tǒng)籌，分級(jí)分類(lèi)建立起一套與國(guó)土空間規(guī)劃體系相協(xié)調(diào)匹配TOD規(guī)劃體系；開(kāi)發(fā)模式設(shè)計(jì)層面：①完善供地保障，劃定TOD開(kāi)發(fā)范圍，建立軌道沿線用地實(shí)施管控體系；②創(chuàng)新綜合開(kāi)發(fā)模式，以軌道公司為主導(dǎo)，通過(guò)“區(qū)企共建”“企企聯(lián)合”形成多方協(xié)同的開(kāi)發(fā)主體，建立合理的收益分配機(jī)制，并將開(kāi)發(fā)收益按一定比例歸入政府軌道交通建設(shè)專(zhuān)項(xiàng)資金，用于軌道交通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)的可持續(xù)發(fā)展(見(jiàn)圖10).

圖10 石家莊TOD規(guī)劃與實(shí)施保障體系圖

4 結(jié)束語(yǔ)

我國(guó)進(jìn)入新發(fā)展階段背景下，TOD面臨新的發(fā)展訴求，TOD本地化實(shí)踐的內(nèi)涵也得到了進(jìn)一步豐富. 石家莊目前處于軌道交通快速發(fā)展、城市空間結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型調(diào)整的關(guān)鍵時(shí)期，也是形成TOD發(fā)展模式的最佳時(shí)機(jī). 本文結(jié)合新發(fā)展階段新訴求，從優(yōu)化空間結(jié)構(gòu)、細(xì)化站點(diǎn)設(shè)計(jì)、完善慢行體系、體制機(jī)制保障4方面提出規(guī)劃策略，在城市層面，構(gòu)筑起契合石家莊實(shí)際、符合石家莊特色的TOD發(fā)展戰(zhàn)略及實(shí)施路徑，助力石家莊TOD實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展，更好的促進(jìn)“雙碳目標(biāo)”達(dá)成. 對(duì)全國(guó)其他與石家莊城市規(guī)模、軌道發(fā)展階段相似城市有啟發(fā)與借鑒意義.