溫州市軌道交通站城一體化發(fā)展策略研究
——以溫州北站為例

包秀明， 張?zhí)忑R， 高勝慶， 劉 花

(1.溫州市鐵路與城市軌道交通建設(shè)管理中心， 溫州 325000;2.中國城市和小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心， 北京 100045)

0 引言

隨著軌道交通的快速發(fā)展，軌道沿線及站點(diǎn)周邊造成的交通擁堵、土地資源浪費(fèi)等問題日益突出，站城一體化憑借其協(xié)同發(fā)展的特點(diǎn)逐漸成為優(yōu)化城市間空結(jié)構(gòu)、提升城市品質(zhì)、塑造城市形象的重要途徑，也是城市存量更新、實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展的必然選擇. 在此背景下，溫州市積極探索軌道交通站城一體化融合發(fā)展，并取得了一定成效. 但是，在體制機(jī)制、要素保障、規(guī)劃編制等方面存在的問題仍制約了溫州市軌道交通綜合開發(fā)的進(jìn)一步推進(jìn). 因此，如何推動(dòng)溫州既有軌道交通綜合開發(fā)規(guī)劃成果落地實(shí)施，破解軌道交通綜合開發(fā)瓶頸，并為其他城市提供經(jīng)驗(yàn)借鑒，成為當(dāng)前亟待解決的問題.

1 溫州站城一體化發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 溫州市站城一體化發(fā)展成就

在國家、區(qū)域以及城市相關(guān)的各項(xiàng)政策要求下，溫州市積極探索站城一體融合發(fā)展，大力培育郊區(qū)新城、推動(dòng)樞紐經(jīng)濟(jì)發(fā)展，取得了積極成效. 在規(guī)劃層面，溫州市針對(duì)軌道線網(wǎng)以及部分典型軌道站點(diǎn)進(jìn)行了大量規(guī)劃研究，內(nèi)容涵蓋用地功能、開發(fā)強(qiáng)度、交通銜接、開發(fā)策略等，為后續(xù)TOD綜合開發(fā)提供了技術(shù)支撐. 在要素保障層面，溫州市持續(xù)推進(jìn)土地儲(chǔ)備工作，與鐵路局簽訂涉鐵協(xié)議，積極拓寬融資渠道，推進(jìn)ABO模式引進(jìn)社會(huì)資本，保障綜合開發(fā)順利實(shí)施. 在體制機(jī)制層面，溫州市先后成立鐵路與城市軌道交通建設(shè)協(xié)調(diào)推進(jìn)領(lǐng)導(dǎo)小組、軌道交通沿線土地綜合開發(fā)辦公室，全面統(tǒng)籌推進(jìn)軌道沿線TOD綜合開發(fā)各項(xiàng)工作；針對(duì)溫州北站成立了溫州北站高鐵新城投資建設(shè)有限公司，承擔(dān)溫州北站新城核心區(qū)綜合開發(fā)工作. 在政策體系層面，溫州市印發(fā)了《關(guān)于軌道交通沿線土地綜合開發(fā)的實(shí)施意見》，針對(duì)綜合開發(fā)的用地范圍、規(guī)劃管理、用地供應(yīng)及管控、收益管理、工作機(jī)制等進(jìn)行了說明，對(duì)提高軌道交通沿線土地集約利用水平、實(shí)現(xiàn)軌道交通可持續(xù)發(fā)展具有重要的指導(dǎo)意義.

1.2 溫州北站基本情況

溫州北站位于溫州市永嘉縣，為既有甬臺(tái)溫鐵路永嘉站改建. 改建前永嘉站為2臺(tái)4線鐵路客站，站房建筑面積5 000 m2，主要發(fā)車方向?yàn)楹贾?、上海、福州、廈門方向，旅客到達(dá)量、發(fā)送量約為60萬人次/a；改建后升級(jí)為5臺(tái)13線鐵路客站，站房面積達(dá)到3萬m2，將引入杭溫高速鐵路以及規(guī)劃的地鐵M1線，并預(yù)留市域軌道S3線，預(yù)測(cè)2030年、2040年旅客發(fā)送量分別將達(dá)到630、727萬人次/a. 目前，溫州北站周邊省級(jí)雅林未來社區(qū)以及金水路、站南大道等重點(diǎn)工程正積極建設(shè)，推進(jìn)溫州北站高鐵新城打造成以居住、商業(yè)、交通樞紐功能為主、以高鐵經(jīng)濟(jì)為驅(qū)動(dòng)、以地標(biāo)建筑為載體的城市活力新核心，加快形成“一核三心五板塊”空間布局，助力“溫北新門戶”建設(shè).

圖1 溫州北站區(qū)位

1.3 溫州北站站城一體化問題

1.3.1 一體化規(guī)劃建設(shè)缺乏高位統(tǒng)籌

目前，溫州市是依托鐵路與城市軌道交通建設(shè)管理中心來推進(jìn)TOD工作，由于機(jī)構(gòu)層級(jí)不高，難以統(tǒng)籌協(xié)調(diào)相關(guān)市級(jí)職能部門及區(qū)縣政府，在用地指標(biāo)、建設(shè)資金等要素上也存在保障不足. 同時(shí)，各部門對(duì)綜合開發(fā)認(rèn)識(shí)深度不一致，在是否大力發(fā)展TOD方面未能形成共識(shí). 另外，綜合開發(fā)合作機(jī)制也有待完善，溫州北站高鐵新城核心區(qū)開發(fā)建設(shè)有3家單位共同負(fù)責(zé)，工作內(nèi)容交叉，造成考核混亂等一系列問題，使得各方工作協(xié)調(diào)較為困難；再加之北站公司是由市、縣兩級(jí)共同成立并聯(lián)合管理，部分決策上難以形成一致意見，在一定程度上也影響了項(xiàng)目推進(jìn).

圖2 溫州北站核心區(qū)開發(fā)合作機(jī)制

1.3.2 要素保障仍需完善

一方面，土地指標(biāo)保障不足. 溫州市新增建設(shè)用地指標(biāo)和耕地占補(bǔ)指標(biāo)嚴(yán)重缺乏，導(dǎo)致TOD綜合開發(fā)用地征報(bào)工作全面落后于開發(fā)計(jì)劃，溫州北站新城站南大道、雅林浦河、站城綜合體等項(xiàng)目共需用地指標(biāo)約23萬m2，一直未能落實(shí). 同時(shí)，溫州市用地指標(biāo)購買渠道受限，難以保證用地指標(biāo)的增長擴(kuò)張，一定程度上制約了綜合開發(fā)的推進(jìn). 另一方面，溫州市政策文件保障不足，溫州已出臺(tái)的《關(guān)于軌道交通沿線土地綜合開發(fā)的實(shí)施意見》中關(guān)于用地開發(fā)供應(yīng)、投融資、開發(fā)建設(shè)等方面的內(nèi)容較為宏觀，缺乏細(xì)化的政策指導(dǎo).

1.3.3 用地產(chǎn)業(yè)布局有待優(yōu)化

規(guī)劃的站點(diǎn)開發(fā)布局與TOD理念不符. TOD一般強(qiáng)調(diào)在軌道站點(diǎn)500 m范圍內(nèi)進(jìn)行高強(qiáng)度開發(fā)，而溫州北站的高強(qiáng)度開發(fā)區(qū)域如商務(wù)中心、星級(jí)商務(wù)酒店、地標(biāo)辦公樓等均布局在站點(diǎn)500 m范圍外，且商務(wù)中心等與高速互通立交相距過近，僅100 m左右，這將極大影響商務(wù)中心品質(zhì)，也難以發(fā)揮軌道交通價(jià)值. 此外，溫州北站南廣場范圍過大且用地功能較為單一，僅布設(shè)巴士客運(yùn)中心、出租車蓄車場以及樞紐服務(wù)中心等交通設(shè)施，缺少商業(yè)、酒店等服務(wù)設(shè)施，這將難以發(fā)揮樞紐對(duì)城市的輻射帶動(dòng)作用.

圖3 溫州北站站前廣場設(shè)計(jì)

1.3.4 站點(diǎn)周邊集聚能力有待提升

軌道交通與城市發(fā)展融合不足，溫州北站周邊500 m范圍內(nèi)目前人口集聚度不高，難以為綜合開發(fā)運(yùn)營提供足夠的人流支撐. 同時(shí)，溫州北站與城市交通也存在交通一體化銜接不足，溫州北站周邊僅為2個(gè)公交站點(diǎn)，且步行至最近公交站點(diǎn)需約8 min，這導(dǎo)致北站與城市建筑之間存在一定的割裂現(xiàn)象，制約了彼此間的互動(dòng)發(fā)展.

2 溫州站城一體化發(fā)展趨勢(shì)

2.1 土地利用更加集約化

2020年，溫州市城鎮(zhèn)化率已經(jīng)達(dá)到72.2%，近5 a年均增長0.64個(gè)百分點(diǎn)，城鎮(zhèn)化速度逐漸降低，已處于城鎮(zhèn)化后期階段，產(chǎn)業(yè)發(fā)展也將二產(chǎn)主導(dǎo)向三產(chǎn)主導(dǎo)進(jìn)行轉(zhuǎn)變，商務(wù)經(jīng)濟(jì)、樓宇經(jīng)濟(jì)、服務(wù)經(jīng)濟(jì)等將大幅增長. 同時(shí)，溫州市人口常年呈現(xiàn)流入態(tài)勢(shì)，2020年常住人口957.3萬人，相比2010年增長4.9%，各類住房需求不斷增強(qiáng). 在“七山一水二分田”的區(qū)位特性下，土地資源將日益緊缺. 因此，未來城市開發(fā)也將逐漸改變過去大規(guī)模的增量建設(shè)模式，逐漸變?yōu)榇媪刻豳|(zhì)改造和增量結(jié)構(gòu)調(diào)整并重，盤活既有土地資源、提升土地價(jià)值等將成為未來城市主要發(fā)展方向，土地集約化利用將成為實(shí)現(xiàn)該目標(biāo)的重要抓手.

2.2 樞紐功能更加多樣化

隨著人們生活水平的不斷提升和對(duì)美好生活的日益向往，市域(郊)客流將逐漸改變過去以交通通勤功能為主的特征，衍生出餐飲、住宿、換乘、休閑、娛樂、咨詢等多元化的需求. 同時(shí)，市域(郊)鐵路客流快速集散的交通特性也將加快各類社會(huì)資源要素的流進(jìn)流出，推進(jìn)人口、產(chǎn)業(yè)和生產(chǎn)要素的快速集聚，促進(jìn)樞紐由硬性的交通“節(jié)點(diǎn)”向軟性的生活“場所”轉(zhuǎn)變，形成以市域(郊)鐵路站點(diǎn)為核心的交通便捷、環(huán)境優(yōu)美、服務(wù)多元、富有活力的城鎮(zhèn)集聚區(qū). 隨著溫州市域(郊)鐵路完善成網(wǎng)，出行者將對(duì)站點(diǎn)周邊各生活“場所”提出更高的要求.

2.3 路地合作更加深入化

軌道交通樞紐綜合開發(fā)涉及規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營等各個(gè)層面，僅靠鐵路部門或地方政府難以全面協(xié)調(diào)推進(jìn)綜合開發(fā)實(shí)施，路地雙方的合作是站城融合成功的重要決定因素. 在國家鼓勵(lì)鐵路綜合開發(fā)利好政策和盤活現(xiàn)有巨量鐵路土地資源的需求下，地方政府與鐵路部門之間協(xié)作配合需更加緊密、開發(fā)權(quán)責(zé)需更加明晰、開發(fā)收益分配需更加平衡，充分發(fā)揮路地各自優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)資源合理配置，從而推動(dòng)鐵路土地綜合開發(fā)效益的最大化，打破鐵路綜合開發(fā)進(jìn)展緩慢的局面. 溫州作為全國性綜合交通樞紐城市，地方與鐵路間的合作將更加緊密，深入推動(dòng)站城一體化融合發(fā)展.

3 典型城市站城一體化發(fā)展經(jīng)驗(yàn)借鑒

為更好地指導(dǎo)溫州市站城一體融合發(fā)展，本文總結(jié)分析了成都、杭州、廣州、上海等城市軌道交通在體制機(jī)制、政策保障、土地供給、開發(fā)模式等方面的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，為溫州北站站城一體化發(fā)展提供參考.

3.1 高位統(tǒng)籌的協(xié)調(diào)機(jī)制

成都市成立了以市委副書記、市長任組長的軌道交通建設(shè)和TOD綜合開發(fā)領(lǐng)導(dǎo)小組，統(tǒng)籌軌道交通場站綜合開發(fā)相關(guān)的政策制定、規(guī)劃管控、用地保障及綜合開發(fā)建設(shè)等工作[1]. 成都市新津區(qū)上下形成了以TOD推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的共識(shí)，并在統(tǒng)一共識(shí)的引領(lǐng)下，新津區(qū)成立了高位統(tǒng)籌、職能明確的TOD領(lǐng)導(dǎo)小組和指揮部，區(qū)委書記任領(lǐng)導(dǎo)小組組長、區(qū)長任副組長，區(qū)人大主任指揮部指揮長、區(qū)委常委任副指揮長，進(jìn)一步強(qiáng)化了事項(xiàng)決策能力和督導(dǎo)效能.

表1 成都市軌道交通建設(shè)和TOD綜合開發(fā)領(lǐng)導(dǎo)小組構(gòu)成

表2 成都市新津區(qū)領(lǐng)導(dǎo)小組和指揮部

3.2 完善的政策保障體系

成都市聚焦TOD綜合開發(fā)全生命周期，在資金籌措、實(shí)施推進(jìn)、用地管理、規(guī)劃管理、合作開發(fā)、商業(yè)運(yùn)營、技術(shù)規(guī)范7個(gè)方面，出臺(tái)了20多項(xiàng)配套細(xì)化政策，為成都市TOD綜合開發(fā)的推進(jìn)實(shí)施提供了政策支撐. 2020年《中國西部城市TOD發(fā)展?jié)摿ｎ}報(bào)告》顯示，成都政策要素為滿分[4]. 上海市針對(duì)萬象城停車場上蓋項(xiàng)目，出臺(tái)了一系列與地鐵上蓋相關(guān)的土地利用、規(guī)劃、施工技術(shù)、交通、消防等管理制度和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，保證軌道交通上蓋開發(fā)的順利實(shí)施[1-3].

3.3 創(chuàng)新的土地供給模式

成都市不斷強(qiáng)化綜合開發(fā)用地管控，軌道集團(tuán)會(huì)同區(qū)(市)縣政府(管委會(huì))、相關(guān)土地提供方于每年6月底前編制下一年度實(shí)施計(jì)劃，2021年，成都對(duì)TOD綜合開發(fā)土地進(jìn)行單列，占總供應(yīng)土地的9.2%. 同時(shí)，成都差別化供地滿足不同用地需求，對(duì)市政府統(tǒng)籌安排的軌道交通場站綜合開發(fā)項(xiàng)目，分不具備或具備單獨(dú)規(guī)劃建設(shè)條件的軌道交通場站綜合開發(fā)用地、車輛基地綜合開發(fā)用地3種類型實(shí)行不同供地方式. 杭州市實(shí)現(xiàn)上午交地、下午出證的“交地即交證”目標(biāo)，并根據(jù)建設(shè)主體、土地性質(zhì)及用途不同，分別發(fā)放不同的不動(dòng)產(chǎn)權(quán)證[1].

3.4 銜接順暢的開發(fā)模式

廣州基本實(shí)現(xiàn)綜合開發(fā)與軌道建設(shè)同步銜接. 在建設(shè)規(guī)劃階段，將站點(diǎn)綜合相關(guān)成果納入城市線網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃，并加蓋場站綜合體專章，保障前期規(guī)劃的合理性和可實(shí)施性. 在可研階段，將場站綜合體概念方案、相關(guān)投融資方式及預(yù)算納入線路可研報(bào)告，同時(shí)提出線路選址意見以及線路用地預(yù)審. 在建設(shè)實(shí)施階段，將場站綜合體總平面規(guī)劃方案，納入站點(diǎn)、車輛段總平面方案，并將綜合體征拆紅線范圍納入線路主體工程征地拆遷；在后續(xù)線路初步設(shè)計(jì)、工程招標(biāo)、工程施工圖、主體工程建設(shè)的各個(gè)階段，均同步實(shí)施場站綜合體建設(shè)工程.

4 溫州北站站城一體化發(fā)展對(duì)策

4.1 完善頂層設(shè)計(jì)

構(gòu)建自上而下、高效統(tǒng)籌的工作管理機(jī)制. 借鑒廣州、成都等城市經(jīng)驗(yàn)，建議由溫州市市委書記或市長牽頭，成立職能清晰、權(quán)責(zé)明確、分工協(xié)調(diào)的交通站城一體化開發(fā)綜合協(xié)調(diào)小組，強(qiáng)力統(tǒng)籌協(xié)調(diào)各級(jí)政府之間、政府的各部門之間工作事宜及要素資源分配. 同時(shí)，多方研策制定目標(biāo)愿景，將涉及的利益群體，如各區(qū)縣政府、各政府職能部門、相關(guān)企業(yè)以及綜合開發(fā)區(qū)域內(nèi)的村民共同參與愿景制定，形成軌道交通綜合開發(fā)能提升城市品質(zhì)、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的廣泛共識(shí)，并以此為引領(lǐng)促進(jìn)多方緊密合作，推進(jìn)軌道交通綜合開發(fā)順暢實(shí)施[5].

圖4 溫州市軌道交通站城一體化開發(fā)綜合協(xié)調(diào)小組制度框架

細(xì)化站城一體發(fā)展的技術(shù)辦法. 充分借鑒東莞、深圳、成都、上海、廣州等城市相關(guān)技術(shù)導(dǎo)則，如《東莞市軌道交通站場周邊土地綜合開發(fā)及站場綜合體建設(shè)實(shí)施細(xì)則》《上海市軌道交通車輛基地綜合開發(fā)利用的實(shí)施意見(試行)》《上海市軌道交通場站及周邊土地綜合開發(fā)利用的實(shí)施意見》《廣州市軌道交通場站綜合體建設(shè)及周邊土地綜合開發(fā)實(shí)施細(xì)則(試行)》等，加快出臺(tái)溫州市關(guān)于軌道交通站場周邊土地綜合開發(fā)及實(shí)施、綜合開發(fā)用地供應(yīng)管控、綜合開發(fā)資金籌措及利益分配等方面的細(xì)化指導(dǎo)辦法，明確實(shí)施流程、規(guī)劃審批機(jī)制、規(guī)劃審批機(jī)制、城市更新改造方式、土地儲(chǔ)備和供應(yīng)模式及流程、地下空間開發(fā)范圍、權(quán)屬、標(biāo)準(zhǔn)及流程、上蓋開發(fā)權(quán)屬、標(biāo)準(zhǔn)及流程、收益及分配、各部門職責(zé)以及軌道交通、土地收儲(chǔ)、專項(xiàng)債券等相關(guān)投融資方式標(biāo)準(zhǔn)及流程等內(nèi)容.

4.2 深化路地合作

構(gòu)建銜接順暢、開發(fā)協(xié)同的路地合作機(jī)制. 建議在溫州北站的開發(fā)建設(shè)中，積極與路局構(gòu)建包括“前期研究、招標(biāo)設(shè)計(jì)、施工建設(shè)、確權(quán)移交”等階段的合作機(jī)制. 其中，在前期研究階段，路地雙方共同規(guī)劃研究樞紐開發(fā)的各項(xiàng)內(nèi)容，明確路局和地方的權(quán)益責(zé)任，其中最為重要的是明確路地雙方的收益分配，該環(huán)節(jié)是影響路地雙方能否順利合作的首要因素；在招標(biāo)設(shè)計(jì)與綜合開發(fā)階段，樞紐設(shè)計(jì)單位、交通設(shè)計(jì)單位以及開發(fā)商應(yīng)統(tǒng)籌進(jìn)行設(shè)計(jì)，并做好相關(guān)成果的對(duì)接；在施工建設(shè)階段，站房立體空間開發(fā)、配套市政設(shè)施及物業(yè)建筑需同步進(jìn)行施工；最后，將綜合開發(fā)的各項(xiàng)建筑及物業(yè)針對(duì)路局、地方政府和開發(fā)商進(jìn)行確權(quán)移交[2].

圖5 路地合作機(jī)制

圖6 重慶市沙坪壩樞紐綜合開發(fā)路地利益分配

合理確定路地利益分配方案. 溫州市在保障開發(fā)成本和收益有所提高的前提下，與國鐵部門協(xié)商制定利益分配方案，保障路地雙方利益均有增加，推動(dòng)項(xiàng)目成功落地實(shí)施. 以重慶沙坪壩綜合開發(fā)為例，對(duì)鐵路部門而言，其獲得了配套更加完善的沙坪壩高鐵站，并通過置換獲得了9.9萬m2凈地出讓給成都局集團(tuán)公司用于綜合開發(fā)(商住出讓土地)，以及價(jià)值超過10億元的辦公及商業(yè)建筑. 對(duì)重慶市而言，三峽廣場商圈擴(kuò)容一倍以上，城市形象與經(jīng)濟(jì)活力大幅提升；被鐵路隔離的城市空間得以縫合，鐵路以南用地價(jià)值大幅提升；區(qū)域步行、道路、停車場等交通設(shè)施得到了改善[6].

成立多部門協(xié)調(diào)的建設(shè)管理體系. 借鑒深圳北站協(xié)同管控體系，推進(jìn)溫州市政府與上海鐵路局成立溫州北站聯(lián)合建設(shè)指揮部，整合不同投資主體、建設(shè)主體、主管部門. 在一體化建設(shè)方面，委托國鐵集團(tuán)建設(shè)杭溫高鐵，委托溫州市鐵投建設(shè)“S+M”軌道線網(wǎng)及區(qū)域公共交通，并自籌資金建設(shè)配套物業(yè)開發(fā)；在一體化運(yùn)營方面，成立溫州北站樞紐運(yùn)營協(xié)調(diào)管理中心，由溫州市交通運(yùn)輸局、地方政府及街道、樞紐運(yùn)營管理中心、火車站、公安(鐵路和地方)、地鐵各運(yùn)營主體、公交公司、長途客運(yùn)公司等單位組成，明確運(yùn)營接口和責(zé)任，建立信息通報(bào)及協(xié)調(diào)機(jī)制及編制統(tǒng)一的應(yīng)急預(yù)案等，為樞紐安全運(yùn)營提供重要的組織保證.

圖7 溫州北站樞紐多部門協(xié)同管理體系架構(gòu)

4.3 優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局

合理確定溫州北站周邊用地功能. 借鑒成都東站站前設(shè)計(jì)，弱化溫州北站站前廣場交通功能，縮小站前廣場面積，提升其城市功能，植入休閑、商業(yè)等配套服務(wù)功能. 借鑒東京澀谷之光項(xiàng)目集聚了交通、劇場、辦公、商業(yè)等多種功能經(jīng)驗(yàn)，對(duì)溫州北站單棟建筑進(jìn)行產(chǎn)業(yè)的復(fù)合設(shè)計(jì)，滿足周邊客流的不同需求. 合理規(guī)劃溫州北站商務(wù)辦公空間布局，適當(dāng)遠(yuǎn)離高速互通立交；下沉樞紐服務(wù)中心功能，設(shè)置與高層商業(yè)一體的下沉廣場.

同時(shí)，基于溫州北站客群需求特征進(jìn)一步細(xì)化區(qū)域功能業(yè)態(tài)，提升站點(diǎn)區(qū)域市場差異化發(fā)展競爭力，如澀谷區(qū)商業(yè)圈層內(nèi)部根據(jù)年輕人群的客流特征對(duì)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行了細(xì)分，20、30歲的白領(lǐng)主要分布于東京百貨店、涉谷Mark City等，10～20歲的學(xué)生主要分布于109大夏、PARCO等，時(shí)尚潮人主要分布于路邊店面[3].

4.4 做好規(guī)劃銜接

強(qiáng)化規(guī)劃成果與設(shè)計(jì)方案的互動(dòng)銜接. 溫州市相關(guān)規(guī)劃編制需要及時(shí)介入到站房的設(shè)計(jì)流程，如雄安新區(qū)先后兩次成立集中工作營，分別針對(duì)站房方案設(shè)計(jì)和初步設(shè)計(jì)階段提出雄安新區(qū)城市規(guī)劃方面的要求；同時(shí)，雄安新區(qū)把握站房建設(shè)的關(guān)鍵性節(jié)點(diǎn)，高效整合城市空間訴求并予以落實(shí)，使得站城一體取得了決定性的進(jìn)展[7]. 目前，溫州北站正處于站房擴(kuò)建的窗口期，要及時(shí)做好相關(guān)規(guī)劃的調(diào)整及納入，例如在進(jìn)站形式的確定、場站的分布、城市通廊的預(yù)留與布局等一系列關(guān)鍵性要素需予以銜接落實(shí)，做實(shí)北站綜合開發(fā)的頂層設(shè)計(jì). 同時(shí)，做好規(guī)劃成果與國土空間規(guī)劃的銜接，以生態(tài)紅線、耕地保護(hù)紅線和城鎮(zhèn)開發(fā)邊界紅線為約束，明確綜合開發(fā)項(xiàng)目占地空間及規(guī)模，為確保項(xiàng)目落地實(shí)施奠定基礎(chǔ).

4.5 保障開發(fā)用地

優(yōu)先保障溫州北站綜合開發(fā)用地指標(biāo). 首先，溫州市、永嘉縣在建設(shè)用地指標(biāo)分配時(shí)，應(yīng)優(yōu)先保障溫州北站TOD綜合開發(fā)用地需求. 其次，積極推進(jìn)溫州與省內(nèi)其他困難縣市對(duì)接，簽訂節(jié)余指標(biāo)流轉(zhuǎn)協(xié)議，通過增減掛鉤指標(biāo)交易增加建設(shè)用地供應(yīng). 如2016年，成都市以442.5元/m2價(jià)格有償使用巴中市300萬m2(4 500畝)增減掛鉤節(jié)余指標(biāo)，有效緩解了高新區(qū)土地資源缺乏的困境；之后又相繼與蒼溪縣、雷波縣等貧困地區(qū)也簽訂了節(jié)余指標(biāo)流轉(zhuǎn)協(xié)議，流入總量占四川增減掛鉤流轉(zhuǎn)用地的比例達(dá)到48%[8]. 另外，借鑒南京市相關(guān)政策經(jīng)驗(yàn)，研究出臺(tái)關(guān)于建設(shè)用地指標(biāo)交易、補(bǔ)充耕地指標(biāo)交易等實(shí)施細(xì)則，進(jìn)一步緩解用地指標(biāo)缺乏的困境.

4.6 合理開發(fā)建設(shè)

積極引入社會(huì)資本. 借鑒北京ABO模式，加快推進(jìn)研究溫州的ABO模式，以充分利用社會(huì)資本，解決溫州北站樞紐建設(shè)資金缺口問題，減輕建設(shè)主體債務(wù)壓力. 如北京市政府授權(quán)京投公司履行北京市軌道交通業(yè)主職責(zé)；京投公司按照授權(quán)負(fù)責(zé)整合各類市場主體資源，提供北京市軌道交通項(xiàng)目的投資、建設(shè)、運(yùn)營等整體服務(wù)，承擔(dān)與其他社會(huì)資本合作等具體工作，通過市場競爭機(jī)制選擇建設(shè)管理單位和運(yùn)營單位并報(bào)相關(guān)部門批準(zhǔn)；在收益分配上，京投公司通過軌道交通運(yùn)營收入、政府支付的授權(quán)經(jīng)營服務(wù)費(fèi)以及多種經(jīng)營收入償還貸款，并獲得一定的投資回報(bào)收入.

合理把控開發(fā)節(jié)奏，“引流”與建設(shè)并重. 一方面，在溫州北站在周邊人口尚未形成聚集態(tài)勢(shì)的情況下，優(yōu)先暢通溫州北站對(duì)外通道，加快國道104改線、諸永高速延伸線、金水路、站南大道、金田路、雅林浦河、啟灶互通等項(xiàng)目推進(jìn)，實(shí)現(xiàn)溫州北站客流高效集散，吸引更多的客流在溫州北站周邊實(shí)現(xiàn)集聚. 另一方面，同步啟動(dòng)重要公共功能配套工程、南廣場改造過渡及周邊地塊開發(fā)工作，適時(shí)把握周邊房地產(chǎn)市場、商業(yè)消費(fèi)市場開發(fā)節(jié)奏，結(jié)合項(xiàng)目特點(diǎn)科學(xué)合理安排工序，盡量實(shí)現(xiàn)計(jì)劃細(xì)化到周、專項(xiàng)統(tǒng)籌到月，避免出現(xiàn)客流量難以支撐項(xiàng)目運(yùn)營的局面.

5 結(jié)束語

以溫州北站為例，剖析了溫州北站站城一體化發(fā)展存在的關(guān)鍵問題，并結(jié)合國內(nèi)外實(shí)踐發(fā)展經(jīng)驗(yàn)以及溫州市軌道交通站城一體化發(fā)展趨勢(shì)，從頂層設(shè)計(jì)、路地機(jī)制、規(guī)劃編制、建設(shè)運(yùn)營4個(gè)方面提出溫州北站未來綜合開發(fā)發(fā)展對(duì)策，以期為溫州市站城一體發(fā)展提供經(jīng)驗(yàn). 由于軌道交通站城一體化發(fā)展的系統(tǒng)性、復(fù)雜性，未來還需要在站城一體化的理論體系、總體實(shí)施路徑，并針對(duì)不同特性的軌道交通站點(diǎn)進(jìn)一步深化研究.