站城融合鐵路樞紐交通組織策略研究
——以杭州都市區(qū)為例

馮 偉, 吳煒光, 李家斌, 張 弢

(杭州市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院， 杭州 310012)

0 引言

鐵路樞紐作為城市對(duì)外門(mén)戶樞紐，往往是城市外部和內(nèi)部多股交通流轉(zhuǎn)換的節(jié)點(diǎn). 近年來(lái)，在新的國(guó)土空間規(guī)劃背景下，土地資源的集約化復(fù)合化利用已成為趨勢(shì)，越來(lái)越多的鐵路樞紐規(guī)劃也從傳統(tǒng)的功能單一的交通樞紐向“站城融合”的城市綜合體轉(zhuǎn)變，實(shí)現(xiàn)客流增長(zhǎng)的同時(shí)也為城市升級(jí)創(chuàng)造更好的機(jī)會(huì). “逢站必城”未必適用于所有地區(qū)，縱觀國(guó)內(nèi)大約1 000座高鐵站，真正將站城融合做得成功的不到1%[1]. 杭州西站作為新時(shí)期站城融合發(fā)展的探索之一，以其獨(dú)特的地理區(qū)位和周邊方興未艾的創(chuàng)新氛圍，為“站城融合”提供獨(dú)具特色的實(shí)踐樣板[2]. 隨著杭州西站的推進(jìn)建設(shè)，沿線湖杭鐵路上諸如富陽(yáng)西站、桐廬東站等的一系列中小型樞紐也在不斷探索如何實(shí)現(xiàn)站城融合，設(shè)計(jì)者圍繞車站所處的區(qū)位、環(huán)境、接駁、開(kāi)發(fā)潛力等做出契合城市發(fā)展的站城融合方案，為城市注入新的活力[3-4].

與傳統(tǒng)的鐵路樞紐只注重單純的交通集散功能不同，站城融合背景下的鐵路樞紐地區(qū)乘客出行目的發(fā)生了變化，交通需求也更加多樣化、交通組織更加復(fù)雜化. 針對(duì)不同能級(jí)的樞紐，鐵路客流與城市開(kāi)發(fā)客流的比重也不盡相同. 以杭州西站、富陽(yáng)西站、桐廬東站等杭州都市區(qū)不同能級(jí)的鐵路樞紐為例，從樞紐站城融合策略、樞紐本體交通組織、城市開(kāi)發(fā)交通組織3方面探討其交通組織策略.

1 不同能級(jí)樞紐站城融合策略研究

1.1 樞紐能級(jí)與城市開(kāi)發(fā)的戰(zhàn)略協(xié)同

站城融合發(fā)展是實(shí)現(xiàn)樞紐功能與城市開(kāi)發(fā)協(xié)同的重要路徑，兩者之間的發(fā)展是相輔相成的. 城市以其強(qiáng)大的綜合或特色吸引力產(chǎn)生了較大規(guī)模的高鐵出行群體，為站城融合發(fā)展提供了基礎(chǔ)，而樞紐隨著集疏運(yùn)交通體系的完善，周邊地區(qū)也將成為城市交通可達(dá)性高地，進(jìn)一步促進(jìn)了站城融合發(fā)展. 站城融合地區(qū)(核心區(qū))的范圍一般以步行5～10 min可達(dá)的范圍(400～800 m)為依據(jù)劃定. 該區(qū)域內(nèi)的城市開(kāi)發(fā)模式與所在片區(qū)的城市功能定位密切相關(guān)，樞紐功能更多地是在提升該區(qū)域的區(qū)域地位，促進(jìn)城市功能定位的實(shí)現(xiàn)，體現(xiàn)出“催化劑”的作用.

圖1 站城融合發(fā)展理念示意圖[2]

杭州西站樞紐核心區(qū)規(guī)劃面積約2 km2，其結(jié)合樞紐在鐵路網(wǎng)絡(luò)中的核心地位，用地上更加注重區(qū)域功能布局，功能上主要考慮商業(yè)商務(wù)、金融中心、世界性企業(yè)總部、酒店會(huì)議中心、展示中心、城市航站樓、會(huì)議中心、購(gòu)物中心、服務(wù)式公寓、住宅、標(biāo)志性文化設(shè)施(博物館、劇院、藝術(shù)圖書(shū)館)等，實(shí)現(xiàn)多功能、高強(qiáng)度的復(fù)合開(kāi)發(fā).

富陽(yáng)西站樞紐核心區(qū)面積約0.38 km2，站城區(qū)域較主城區(qū)獨(dú)立，利用地區(qū)自然山水先天優(yōu)勢(shì)，打造站城融合、城市空間與自然景觀相交融的創(chuàng)新生態(tài)型TOD樣本.

桐廬東站樞紐核心區(qū)面積約0.6 km2，利用現(xiàn)有江南鎮(zhèn)，打造桐廬東部融合橋頭堡. 在主導(dǎo)功能策劃上也與車站周邊的城市板塊等盡可能錯(cuò)位，以“科創(chuàng)+文旅+創(chuàng)意”為主，謀劃了站前綜合開(kāi)發(fā)與旅游商務(wù)綜合開(kāi)發(fā)功能.

1.2 樞紐客流與城市客流的主次之分

站城融合的客流主要由鐵路樞紐本體客流和城市開(kāi)發(fā)客流組成. 在站城融合背景下，樞紐核心區(qū)高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)產(chǎn)生的交通吸引量，其規(guī)模一般超過(guò)樞紐本身的旅客發(fā)送量. 對(duì)于不同能級(jí)的樞紐而言，鐵路樞紐客流的大小也決定了接駁交通體系的優(yōu)先次序.

對(duì)于大型樞紐，如杭州西站，遠(yuǎn)期樞紐全天發(fā)送量約為20萬(wàn)人次，高峰約為2.2萬(wàn)人次；核心區(qū)全天發(fā)生量約為50萬(wàn)人次，高峰約為8.8萬(wàn)人次. 高峰時(shí)段樞紐客流和城市開(kāi)發(fā)客流是1∶4的關(guān)系，即高鐵客流占站城開(kāi)發(fā)地區(qū)客流的20%.

對(duì)于中小型樞紐，其城市開(kāi)發(fā)應(yīng)綜合考慮地理區(qū)位、財(cái)政水平、新城建設(shè)資金平衡等因素，而不由樞紐能級(jí)單一要素決定，但總體上地區(qū)的客流規(guī)模較小，如富陽(yáng)西站、桐廬東站等，一方面高峰時(shí)段樞紐客流的絕對(duì)量較小，約為2 000人次/h；另一方面樞紐客流占地區(qū)客流的比重也較小，約為15%左右.

1.3 樞紐交通與城市交通的適度分離

在站城融合化背景下，不同交通方式的組織有其秩序性的要求. 對(duì)于乘坐高鐵的旅客而言，主要關(guān)注到達(dá)樞紐的時(shí)效性、識(shí)別性，對(duì)時(shí)間的敏感性大于城市通勤客流，交通組織方面需要滿足旅客快速到達(dá)樞紐內(nèi)部，且盡可能不受其他城市交通車輛干擾的需求，避免交織擁堵影響旅客到站的出行體驗(yàn)；對(duì)于城市客流而言，其最為關(guān)注的是活動(dòng)目的地的可達(dá)性和出行的舒適性，交通組織方面需要滿足該類人群對(duì)交通環(huán)境舒適、出行快捷方便的高要求.

表1 不同能級(jí)樞紐客流及城市開(kāi)發(fā)客流一覽表

對(duì)于大型樞紐而言，雖然城市客流占據(jù)主導(dǎo)，但樞紐客流仍是不可忽視且必須保證其需求，杭州西站高峰時(shí)段產(chǎn)生客流約2.2萬(wàn)人次，小汽車約為3 200 pcu/h，因此構(gòu)建一套與城市交通盡量分離的機(jī)動(dòng)車管道化系統(tǒng)存在一定的必要. 如圖2所示，杭州西站秉承“進(jìn)站交通快速進(jìn)入、東進(jìn)東出、西進(jìn)西出、指向清晰”原則，構(gòu)建與東西大道、留祥快速路之間的快速直連專用通道[5]，同時(shí)考慮到良睦路位于城市中心地區(qū)，規(guī)劃堅(jiān)持將其按照主干路而非快速路形式控制，避免過(guò)多的快速路割裂兩側(cè)用地功能之間的融合.

圖2 杭州西站進(jìn)站專用匝道系統(tǒng)

中小型樞紐，同樣面臨站城交通差異化的特征，為了兼顧兩類交通的順暢運(yùn)行，一般采用站城交通適度分離的策略. 但考慮到中小樞紐的整體交通出行量較小，應(yīng)因地制宜考慮是否設(shè)置立體化的專用疏解通道. 對(duì)于一般樞紐站，以地面道路和局部高架落客匝道為主，具體采用何種形式受到城市開(kāi)發(fā)要求、樞紐站建設(shè)時(shí)序以及站房布局等多方面因素的綜合影響.

如富陽(yáng)西站采用高架進(jìn)站，設(shè)置背部落客匝道的形式，構(gòu)建專用的樞紐進(jìn)出站道路，誘導(dǎo)站城交通分離組織. 富陽(yáng)西站站房設(shè)置在鐵路以東側(cè)，規(guī)劃站南路集散通道向東連接富陽(yáng)主城區(qū)，西側(cè)截止于鐵路站臺(tái)的橋下停車場(chǎng)，以此弱化站南路西向的貫通性，在站南路和站北路之間規(guī)劃設(shè)置高架落客匝道. 通過(guò)上述設(shè)計(jì)，將站南路規(guī)劃打造為富陽(yáng)西站的專用進(jìn)站道路，定向服務(wù)樞紐交通組織. 規(guī)劃預(yù)留文居街和站北路的鐵路下穿通道，串聯(lián)站臺(tái)東西兩側(cè)的城市開(kāi)發(fā)用地，重點(diǎn)服務(wù)城市交通的到發(fā)組織. 由此通過(guò)構(gòu)建順時(shí)針的高架落客匝道，引導(dǎo)富陽(yáng)西站的站城交通實(shí)現(xiàn)空間分離組織[3].

考慮到高鐵樞紐和桐廬城區(qū)的空間關(guān)系，以及高鐵新城用地開(kāi)發(fā)布局的約束，桐廬東站利用平面空間分離的方式組織站城交通. 桐廬東站的東側(cè)靠近城市界面，為了實(shí)現(xiàn)更緊湊的站城關(guān)系，鐵路站房設(shè)置在鐵路線東側(cè)，而主要交通出行來(lái)自于樞紐西側(cè)的桐廬主城區(qū)，導(dǎo)致站房朝向與交通主流向背離. 主城區(qū)方向的樞紐交通提前利用東一路行駛進(jìn)入站房，在站房南側(cè)實(shí)現(xiàn)腰部進(jìn)站，在落客區(qū)落客后經(jīng)站西路返回桐廬城區(qū)，形成樞紐交通循環(huán)組織. 城市交通則利用東側(cè)的東二路和站前路實(shí)行到發(fā)交通組織. 由此通過(guò)站前道路的功能劃分和交通組織設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)桐廬東站站城交通的平面空間分離[4].

圖3 富陽(yáng)西站高架匝道分離模式

圖4 桐廬東站平面空間分離模式

2 不同能級(jí)樞紐本體交通組織模式研究

2.1 交通區(qū)位與主導(dǎo)方式的權(quán)重抉擇

在公交優(yōu)先的綜合交通發(fā)展模式下，樞紐集疏運(yùn)交通也應(yīng)體現(xiàn)出公共交通的重要地位，落實(shí)其在具體設(shè)施配置中的優(yōu)先位置[6].

位于城市核心區(qū)的車站，周邊路網(wǎng)往往已承擔(dān)較多城市交通需求，且已擁有較好的公共交通服務(wù)基底條件，應(yīng)當(dāng)倡導(dǎo)公共交通的絕對(duì)優(yōu)先模式. 而大型鐵路樞紐站對(duì)高峰客流的集疏運(yùn)要求較高，難以僅依靠道路交通方式進(jìn)行交通集疏運(yùn)，需要倡導(dǎo)以軌道交通為主導(dǎo)的公共交通優(yōu)先模式，如杭州西站配置了4條軌道交通線路，規(guī)劃集疏運(yùn)比例達(dá)到60%. 位于城市外圍的小型鐵路車站，道路交通集疏運(yùn)方式具有一定的效率優(yōu)勢(shì)，但仍應(yīng)倡導(dǎo)公共交通與小汽車交通并重的模式，如富陽(yáng)西站、桐廬東站；富陽(yáng)西站預(yù)留有軌道交通線路，但位于城市外圍地區(qū)，難以發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)化優(yōu)勢(shì)，公共交通集散體系中仍以常規(guī)公交為主體.

表2 相關(guān)高鐵樞紐集散交通方式結(jié)構(gòu)一覽表 %

2.2 樞紐能級(jí)與公交系統(tǒng)的時(shí)空配置

大型樞紐，往往其所在區(qū)域的軌道交通網(wǎng)絡(luò)較為成熟或具備增設(shè)較多軌道交通的條件，因此在謀劃之初，可充分結(jié)合樞紐集散和城市開(kāi)發(fā)的需求布局網(wǎng)絡(luò).

杭州西站作為杭州五大鐵路主樞紐之一，主要辦理商合杭、滬乍杭、杭溫鐵路等始發(fā)終到作業(yè)，遠(yuǎn)景規(guī)劃增加辦理臨安方向城際動(dòng)車作業(yè)[7]，因此其服務(wù)的人群不僅僅局限于城西科創(chuàng)大走廊及周邊地區(qū). 為此，在謀劃杭州西站戰(zhàn)略規(guī)劃時(shí)提出新增機(jī)場(chǎng)軌道快線的設(shè)想，該線路全長(zhǎng)約57 km，共設(shè)站15座，其中換乘站14座，線路平均站間距約為4 km，設(shè)計(jì)速度為120 km/h. 如圖5所示. 線路串聯(lián)杭州西站、杭州東站及蕭山國(guó)際機(jī)場(chǎng)等重要的門(mén)戶樞紐，一方面契合該地區(qū)科創(chuàng)特征，滿足高流動(dòng)要素人群的空鐵聯(lián)運(yùn)需求；另一方面該線也穿越杭州中心地區(qū)，乘客可通過(guò)多條城市軌道線路換乘機(jī)場(chǎng)快線抵達(dá)杭州西站，對(duì)杭州西站客流輻射范圍的擴(kuò)大具有重要意義. 同時(shí)為進(jìn)一步發(fā)揮杭州西站的客流服務(wù)優(yōu)勢(shì)，規(guī)劃延伸既有3號(hào)線(普線)、新增軌道12號(hào)線(普線)和北部快線(快線)，形成4條軌道“工”字型布局于站房下方[5].

圖5 杭州機(jī)場(chǎng)軌道快線

中小型樞紐則需要根據(jù)其區(qū)位及既有軌道線網(wǎng)規(guī)劃情況，考慮未來(lái)引入軌道交通的條件. 杭州外圍區(qū)縣市軌道交通的整體覆蓋率較低，再者面臨客流量不足、成本效益因素的考量，規(guī)劃的軌道交通以遠(yuǎn)期線或遠(yuǎn)景線為主，短期內(nèi)往往無(wú)法推動(dòng)項(xiàng)目的實(shí)施建設(shè). 中運(yùn)量交通憑借運(yùn)行速度較快、服務(wù)品質(zhì)較高、準(zhǔn)時(shí)準(zhǔn)點(diǎn)的優(yōu)勢(shì)，成為中小型樞紐理想的公交集疏散方式. 常規(guī)公交具備投資成本低、運(yùn)營(yíng)靈活的天然優(yōu)勢(shì)，在經(jīng)過(guò)公交線路和運(yùn)營(yíng)管理的優(yōu)化后，同樣能發(fā)揮好樞紐交通的接駁功能. 如富陽(yáng)西站，遠(yuǎn)期規(guī)劃軌道接入14號(hào)線，但考慮到其在短期內(nèi)難以實(shí)施，近中期則利用預(yù)控通道率先建設(shè)中運(yùn)量交通，解決短期內(nèi)富陽(yáng)西站的公交接駁問(wèn)題，也為軌道交通起到客流培育的作用.

2.3 落客平臺(tái)與車流組織的空間布局

參照民航航站樓布局模式，高架送客平臺(tái)的設(shè)置日漸成為高鐵站車流組織的“標(biāo)配”，對(duì)于便捷小汽車出行(特別是小汽車送客客流)作用明顯，但在“站城融合”發(fā)展背景下，其設(shè)置的適應(yīng)性、形式以及與周邊道路的銜接問(wèn)題均值得討論.

高架送客平臺(tái)的設(shè)置與否最重要的是與高鐵站的站房及站臺(tái)設(shè)置形式有關(guān). 站房設(shè)置形式通常可分為線上式、線下式、線側(cè)下式、線側(cè)平式；站臺(tái)設(shè)置形式根據(jù)相應(yīng)的地坪標(biāo)高情況分為高架式和路基式. 一般來(lái)說(shuō)，中小型樞紐往往采用“路基式+線側(cè)平式”或者“高架式+線下式”，進(jìn)站口設(shè)置于地面，無(wú)需設(shè)置高架送客平臺(tái)，如桐廬東站等.

高架送客平臺(tái)的設(shè)置形式，根據(jù)其與站臺(tái)的空間關(guān)系，可分為“腰部式”(送客平臺(tái)與站臺(tái)垂直)、“端部式”(送客平臺(tái)與站臺(tái)平行). 從進(jìn)站乘車便捷度分析，對(duì)于大型樞紐而言，“腰部式”可實(shí)現(xiàn)乘客從平臺(tái)中間進(jìn)站后向兩側(cè)進(jìn)入檢票區(qū)，節(jié)約總體時(shí)間成本；對(duì)于中小型樞紐而言，由于車站較小，“端部式”進(jìn)站抵達(dá)檢票區(qū)的時(shí)間也可被接受. 小型樞紐(如2臺(tái)4線)站臺(tái)面寬往往不足50 m，高架送客平臺(tái)的落客邊在端部設(shè)置，如富陽(yáng)西站. 此外，從車站與城市融合開(kāi)發(fā)方面考慮，“腰部式”車站的主界面與城市界面無(wú)道路阻隔，更有助于兩者有機(jī)融合. 杭州西站采用“腰部式”，利用2個(gè)車場(chǎng)間約280 m空間設(shè)置高架落客平臺(tái)，乘客落客后可便捷進(jìn)入車站，并將車站主界面與城市界面有機(jī)融合；值得一提的是，高架落客平臺(tái)與站臺(tái)雨棚上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)結(jié)合，還可為其提供進(jìn)出服務(wù)[8].

圖6 “端部式”(左)、“腰部式”(右)布局

3 不同規(guī)模城市開(kāi)發(fā)交通組織模式分析

3.1 車行交通與道路網(wǎng)絡(luò)的層級(jí)遞進(jìn)

鐵路樞紐的建設(shè)往往會(huì)造成城市的割裂，為了彌補(bǔ)鐵路線帶來(lái)的負(fù)面影響，較多大型樞紐選擇采用高架站臺(tái)，并于站場(chǎng)下方布局大量的城市道路，但往往大量的道路網(wǎng)又會(huì)吸引更多的過(guò)境小汽車穿越.

考慮到圍繞杭州西站的站城開(kāi)發(fā)體量較大，城市交通以到發(fā)型為主，因此在設(shè)計(jì)時(shí)，更多地采用“通而不暢、過(guò)境分離”的路網(wǎng)布局策略. 例如將綠汀路截止于錢(qián)神大街，避免引入過(guò)境交通穿越杭州西站；對(duì)站場(chǎng)兩側(cè)的道路采用局部下穿的形式，剝離過(guò)境交通與城市交通等. 總體上，規(guī)劃注重路網(wǎng)體系的層級(jí)遞進(jìn)，將車流速度需求與路網(wǎng)等級(jí)相匹配[5].

圖7 杭州西站地區(qū)道路網(wǎng)布局

受站城關(guān)系和樞紐地區(qū)城市化開(kāi)發(fā)的影響，中小型樞紐的規(guī)劃道路網(wǎng)呈現(xiàn)跨區(qū)“多通道+片區(qū)網(wǎng)絡(luò)化”的布局特點(diǎn). 與路網(wǎng)布局相適應(yīng)，其車行交通呈現(xiàn)分層差異化組織的特點(diǎn). 其中區(qū)域性過(guò)境交通由鄰近樞紐的快速路承擔(dān)，由快速路、交通性主干路組成的框架性跨區(qū)道路，實(shí)現(xiàn)城區(qū)方向到發(fā)交通的多通道分流，此外利用地區(qū)性道路實(shí)現(xiàn)到發(fā)交通的末端集疏散以及樞紐內(nèi)部的交通自組織.

如桐廬東站利用南側(cè)的科技大道快速路，集中分離東西向過(guò)境性交通，適應(yīng)桐廬城區(qū)帶狀發(fā)展格局. 針對(duì)桐廬城區(qū)這一主要客流方向，由G320、科技大道、疏港大道和站南路等多條框架道路承擔(dān)跨區(qū)性到發(fā)交通的分散組織. 樞紐片區(qū)以桐廬東站為核心，打造井字形的地區(qū)主干路，支撐用地城市化開(kāi)發(fā).

圖8 桐廬東站區(qū)域道路網(wǎng)布局

3.2 地面無(wú)車與小街密路的適用場(chǎng)景

車行、慢行、景觀都需要一定的空間資源，需要得到平衡，對(duì)于站城融合地區(qū)來(lái)說(shuō)，無(wú)論是“地面無(wú)車”還是“小街密路”，以人為本的慢行理念是相通的.

諸如杭州西站等大型交通樞紐，圍繞高鐵的站城融合開(kāi)發(fā)更加強(qiáng)調(diào)“大疏大密”，即摒棄傳統(tǒng)的以站點(diǎn)為核心，按照同心圓形狀單一設(shè)置梯度式開(kāi)發(fā)密度的模式，而是在鐵路樞紐核心半徑300 m范圍內(nèi)，采取超級(jí)“TOD”模式進(jìn)行高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)，平均容積率顯著高于外圍地區(qū)[9]，300 m范圍以外地區(qū)適當(dāng)布局慢節(jié)奏空間，從而實(shí)現(xiàn)樞紐地區(qū)疏密結(jié)合、城景相融.

對(duì)于超高開(kāi)發(fā)強(qiáng)度的站城融合地區(qū)，大量的地面小汽車交通會(huì)嚴(yán)重影響地區(qū)的建設(shè)品質(zhì)和慢行環(huán)境，而地面層由于視野開(kāi)闊，往往人流量最大，商業(yè)價(jià)值最高，因此街道的“無(wú)車化”處理正成為趨勢(shì). 當(dāng)然地面“無(wú)車化”意味著大量的城市道路要采用下穿形式，處理的成本往往較大，而大型樞紐往往配套的城市基礎(chǔ)設(shè)施投入也較大，因此有條件擴(kuò)大步行區(qū)范圍，平衡好景觀品質(zhì)和車行需求.

相對(duì)于杭州西站等大型樞紐，中小型樞紐的站城空間小、開(kāi)發(fā)強(qiáng)度低，不適合構(gòu)建大量的立體化城市道路系統(tǒng)分離慢行交通. 相應(yīng)的結(jié)合站前開(kāi)放空間布局，對(duì)外強(qiáng)化支路的網(wǎng)絡(luò)化連通，內(nèi)部打造連續(xù)的立體慢行設(shè)施，成為中小型樞紐實(shí)現(xiàn)地面“無(wú)車化”、落實(shí)小街密路的有效途徑. 如富陽(yáng)西站預(yù)控寶貴的站前空間，布局站前廣場(chǎng)、景觀廣場(chǎng)、換乘通廊以及客運(yùn)公交樞紐等配套設(shè)施，承擔(dān)站房附屬商業(yè)、特色景觀和交通組織的功能. 站前空間設(shè)計(jì)為慢行專用區(qū)域，嚴(yán)禁機(jī)動(dòng)車輛駛?cè)?，通過(guò)構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)化、立體化的慢行道提升休閑慢行的品質(zhì)，激發(fā)商業(yè)活力.

3.3 公共交通與停車配建的推拉結(jié)合

當(dāng)前國(guó)內(nèi)公共交通樞紐周邊停車泊位適當(dāng)減配、鼓勵(lì)公交出行已經(jīng)成為趨勢(shì). 杭州西站樞紐為高軌道、高公交服務(wù)地區(qū)，該地區(qū)以堅(jiān)持TOD開(kāi)發(fā)、鼓勵(lì)綠色出行、引導(dǎo)職住平衡為發(fā)展目標(biāo)，盡可能減少個(gè)體機(jī)動(dòng)化方式出行需求. 同時(shí)鼓勵(lì)城市綜合體等多種性質(zhì)混合的建筑物通過(guò)精細(xì)化的智慧停車管理實(shí)現(xiàn)車位共享，通過(guò)價(jià)格杠桿調(diào)整停車位資源的配置，提高停車位的靈活性和周轉(zhuǎn)率. 因此在規(guī)劃時(shí)，站城融合化發(fā)展地區(qū)的建筑配建停車標(biāo)準(zhǔn)可適度折減，并配以遠(yuǎn)端“P+R”措施，有效抑制機(jī)動(dòng)車交通使用需求.

但對(duì)于中小型樞紐而言，軌道交通服務(wù)遠(yuǎn)不如大型樞紐發(fā)達(dá)，應(yīng)合理保障停車供需平衡，遵循“以需定量、供需平衡”的停車管理策略，不宜簡(jiǎn)單仿照大型樞紐實(shí)行片區(qū)停車配建折減.

4 結(jié)束語(yǔ)

鐵路樞紐的綜合交通體系往往龐大而復(fù)雜，且隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)及城際鐵路系統(tǒng)的完善，城市交通的接駁效率往往成為乘客出行鏈的短板. 同時(shí)，站城融合的發(fā)展趨勢(shì)，也給站城地區(qū)的交通組織帶來(lái)新的挑戰(zhàn). 本文以杭州西站、富陽(yáng)西站、桐廬東站的前期相關(guān)規(guī)劃研究成果為基礎(chǔ)，分析了不同類型的鐵路樞紐站城交通組織發(fā)展策略，總體上對(duì)于杭州西站這類大型鐵路樞紐，既需要充分重視樞紐本體交通的時(shí)效性，也要充分滿足地區(qū)開(kāi)發(fā)帶來(lái)的大量通勤交通，構(gòu)建以軌道交通為核心的公共體系，注重地區(qū)的綠色交通出行環(huán)境；對(duì)于富陽(yáng)西站、桐廬東站等中小型樞紐，由于其交通量級(jí)本身不大，故可適度分離站城交通，同時(shí)在資源有限的前提下，權(quán)衡車行、慢行、景觀等各類需求的空間要素配置.

受筆者水平及分析案例的數(shù)量限制，仍有很多問(wèn)題值得探討. 目前杭州西站、富陽(yáng)西站、桐廬東站開(kāi)通在即，前期樞紐客流和城市開(kāi)發(fā)客流有限，站城交通的總體組織是否存在問(wèn)題尚不會(huì)很快顯現(xiàn). 高鐵新城的建設(shè)往往需要數(shù)十年或者更長(zhǎng)久的時(shí)間，本文提出的不同類型鐵路樞紐地區(qū)的交通組織策略也需要經(jīng)過(guò)時(shí)間和實(shí)踐的檢驗(yàn).