地鐵安全迎大考

張曉虹/文

地鐵車門開啟，乘客先下后上。這是一幕過于熟悉的日常景象，以至于許多人忘記了它蘊(yùn)藏的風(fēng)險。在幾聲嘀嘀的提示關(guān)門聲后，車廂重新封閉。長龍啟動了，它將載著乘客們穿越幽暗的隧道，到達(dá)下一個站點(diǎn)。一路上，智能手機(jī)與地鐵電視將接管乘客們的注意力。也許很少有人考慮過，如果下一秒發(fā)生地震、燃起大火、洪水灌入，自己該如何從這個擁擠、密閉的地下空間脫身？作為一條承載著上千萬日均客流量的生命線，地鐵遠(yuǎn)非安全無虞。一個不容忽視的現(xiàn)實(shí)是：地鐵空間狹窄、封閉運(yùn)行，一旦發(fā)生突發(fā)事故，救援難度極高。以火災(zāi)為例，一位從事軌道交通消防工作的專業(yè)人士表示，地鐵車廂為密閉空間，普通消防設(shè)備難以施展，如何撲滅地鐵火災(zāi)，是讓國內(nèi)外消防界都頭疼的難題。如何盡可能避免事故，如何在發(fā)生災(zāi)難后及時展開救援，成為一道道不容答錯的考題。

案例分析題 地鐵的安全『難點(diǎn)』在哪里？

1863年1月10日，世界上第一條地鐵——“倫敦地鐵”開始運(yùn)行，雖然這條地鐵的長度只有幾公里，卻開辟了人類將公共交通延伸到地下的新紀(jì)元。如今，地鐵已經(jīng)成了都市人們出行的首選交通工具。雖然軌道交通被認(rèn)為是最安全的交通工具之一，但在其100多年的歷史過程中，仍是發(fā)生了多起災(zāi)難性事故，暴露出了地鐵運(yùn)行的安全“難點(diǎn)”。

案例：1989年11月18日，英國倫敦最大的地鐵站——國王十字地鐵站突然發(fā)生火災(zāi)。短時間內(nèi)，大火燒遍了整個售票大廳，將數(shù)百名乘客困在火海之中。頓時電燈熄滅，乘客你推我擁，亂作一團(tuán)，呼救聲響成一片。雖經(jīng)消防員奮力搶救，但仍有32人葬身火海，180多人被嚴(yán)重?zé)齻?。這起震驚世界的慘案，毀滅了倫敦人“地鐵里永無火災(zāi)”的夢想。

難點(diǎn)：地鐵區(qū)間隧道出入口少、通道狹窄、疏散距離長、人員多，故造成的人員恐慌和行動混亂程度要比在地面建筑物中嚴(yán)重得多，易發(fā)生擠踩事故。同時，地鐵內(nèi)部封閉的環(huán)境使物質(zhì)不易充分燃燒，火災(zāi)時可燃物的發(fā)煙量很大，而地鐵的進(jìn)排風(fēng)只靠少量的風(fēng)口，機(jī)械通風(fēng)系統(tǒng)發(fā)生故障時很難依靠自然通風(fēng)補(bǔ)救，煙霧的控制和排出都比較復(fù)雜。濃煙積聚不散，對人員逃生和火災(zāi)撲救都將帶來很大的障礙。再者，發(fā)生火災(zāi)以后，大量的熱量積聚無法散去，空間溫度提高很快，火勢猛烈階段溫度可達(dá)到1000℃以上。高溫有時會造成氣流方向的變化，對逃生人員影響很大，而且會對車站結(jié)構(gòu)造成很大的破壞。

案例：1995年10月28日，阿塞拜疆首都巴庫一列滿載旅客的地鐵列車剛剛駛離車站200米處，由于技術(shù)原因，在地下隧道內(nèi)突然起火。車廂的材料有不少是易燃物，熊熊烈火很快就將乘客包圍起來。這場火災(zāi)造成558人死亡，269人受傷。

難點(diǎn)：地鐵空間封閉，一旦發(fā)生突發(fā)事故，乘客無處躲避也來不及躲避，從地鐵內(nèi)部到地面開闊空間的疏散和避難都要有一個垂直上行的過程，比下行要耗費(fèi)體力，從而影響疏散速度。又因?yàn)槭鹿拾l(fā)生突然難以控制，故給人員的疏散帶來很大困難。

案例：2003年2月18日，韓國第三大城市大邱市的地鐵遭人蓄意縱火。因?yàn)榈罔F內(nèi)沒有處于防備狀態(tài)的防護(hù)系統(tǒng)，應(yīng)對火災(zāi)的噴水消防裝置僅設(shè)在地下2層站區(qū)，加之地下車站沒有可強(qiáng)行抽煙的排風(fēng)扇，救援人員短時間內(nèi)無法接近火場，大火從當(dāng)?shù)貢r間9時55分開始燃燒，約3個小時才被撲滅。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，此次大火至少造成196人死亡、289人失蹤、146人受傷，并導(dǎo)致大邱市地鐵系統(tǒng)陷入癱瘓。

難點(diǎn)：由于地下空間限制，以及濃煙、高溫、缺氧、視線不清、通信中斷等原因，救援人員很難了解現(xiàn)場情況；又由于大型的滅火設(shè)備無法進(jìn)入現(xiàn)場，進(jìn)入的救援人員需要特殊防護(hù)等特點(diǎn)，因此救人、滅火困難大。

地鐵車廂為密閉空間，普通消防設(shè)備難以施展，如何撲滅地鐵火災(zāi)，是讓國內(nèi)外消防界都頭疼的難題

簡答題 如何規(guī)范健全地鐵安全制度？

過往案例證明，地鐵極易成為受災(zāi)目標(biāo)，且容易造成重大傷亡。因此，為了盡可能保護(hù)乘客，自2000年以來，中國地鐵建設(shè)從軌道車廂采購階段起便強(qiáng)調(diào)安全性。上海申通地鐵集團(tuán)負(fù)責(zé)車輛運(yùn)維工作的王呈表示，以上海地鐵為例，車廂的防火與防毒氣需符合歐盟標(biāo)準(zhǔn)，外殼防護(hù)等級、可維修性、可靠性等項(xiàng)目則參考國標(biāo)，同時對標(biāo)國際標(biāo)準(zhǔn)。此外，車體還需滿足安全完整性等級（SIL）認(rèn)證中要求最高的4級。

除軌道車廂之外，地鐵線網(wǎng)規(guī)劃亦強(qiáng)調(diào)安全性。郝成在北京一家地鐵集團(tuán)從事規(guī)劃工作，他說，在前期規(guī)劃環(huán)節(jié)，設(shè)計(jì)師會盡可能避開江河湖泊等水體。如果不得不下穿重點(diǎn)區(qū)域，設(shè)計(jì)部門需要開展“重難點(diǎn)區(qū)段工程”的專項(xiàng)研究，為這段線路設(shè)計(jì)安全方案?！叭绱艘粊?，工程整體造價和耗時都會更高?！本€網(wǎng)規(guī)劃與建設(shè)規(guī)劃獲批后，需報送上級政府部門與國家發(fā)改委審批。接下來的隧道與車站建筑設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)也需要滿足抗風(fēng)險要求。目前最主要的地鐵建筑設(shè)計(jì)規(guī)范是住建部發(fā)布的《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》。

最新的2013年版《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》（下稱《規(guī)范》）包含大量應(yīng)對危險的設(shè)計(jì)。比如，針對火災(zāi)防護(hù)，《規(guī)范》專門設(shè)置了火災(zāi)報警系統(tǒng)章節(jié)；涉及水災(zāi)防護(hù)，則規(guī)定敞開出入口、敞開風(fēng)井及隧道洞口的雨水泵站、排水溝及排水管道的排水能力應(yīng)按當(dāng)?shù)?0年一遇的暴雨強(qiáng)度計(jì)算。

(1)高巖溫條件下支護(hù)結(jié)構(gòu)的溫度分布經(jīng)歷了支護(hù)結(jié)構(gòu)施工溫度急升期、養(yǎng)護(hù)期溫度緩降期和運(yùn)行突降期等3個階段。在支護(hù)結(jié)構(gòu)噴層施工前，環(huán)境溫度及洞壁溫度主要受初始巖溫影響，通風(fēng)后溫度降低幅度較大，可較快形成調(diào)熱圈；在噴層施工后，圍巖會出現(xiàn)一定程度溫升，噴層與圍巖交界面出現(xiàn)熱量聚集，可采取降低支護(hù)結(jié)構(gòu)的降溫路徑、提高支護(hù)結(jié)構(gòu)導(dǎo)熱系數(shù)及加大通風(fēng)等施工措施；在運(yùn)行期過水時期，過水使得支護(hù)結(jié)構(gòu)表面溫度發(fā)生突降，時間主要集中在24 h內(nèi)，圍巖體內(nèi)部也將形成一定范圍的低溫圈，對支護(hù)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生應(yīng)力沖擊。

在2021年的鄭州地鐵5號線“7·20事件”中，受困人員曾嘗試通過隧道內(nèi)的疏散平臺離開，后因隧道內(nèi)水勢過大而折返。這一疏散平臺就是為事故救援準(zhǔn)備的設(shè)施之一。《規(guī)范》對疏散平臺的寬度和高度做了相應(yīng)規(guī)定，要求單線隧道內(nèi)的疏散平臺寬度一般不小于0.7米，高度應(yīng)小于等于0.9米。

對于撤離，《規(guī)范》甚至給出精確時間：6分鐘。這是《規(guī)范》中對于突發(fā)災(zāi)害發(fā)生時，“將遠(yuǎn)期或客流控制期超高峰小時一列進(jìn)站列車所載的乘客及站臺上的候車人員全部撤離站臺到達(dá)安全區(qū)”給出的時間上限。對于提升高度不超過三層的車站，規(guī)定所允許的疏散時間則可能更短。圍繞著這一時間要求，每個地鐵站的自動扶梯、樓梯、出入口通道都需滿足一定的設(shè)計(jì)指標(biāo)。

事實(shí)上，健全安全制度，已成為國內(nèi)外軌道交通的常態(tài)。

在韓國大邱地鐵縱火事件發(fā)生后，韓國設(shè)立了國家交通安全委員會，負(fù)責(zé)對災(zāi)難事故制定預(yù)防對策。此后，韓國政府又頒布了《都市鐵路綜合計(jì)劃》，加強(qiáng)了對阻燃內(nèi)裝修材料以及抗熱無毒材料的利用規(guī)定，并對噴淋、滅火、排煙設(shè)備性能提出了新要求。

2001年底，上海地鐵相繼發(fā)生兩起因擁擠而導(dǎo)致乘客跌入軌道致死的意外事件后，上海地鐵重新啟動屏蔽門項(xiàng)目，如今這已是大多數(shù)地鐵站的標(biāo)配。2021年，上海市消防救援總隊(duì)軌道交通支隊(duì)聯(lián)合申通集團(tuán)以軌道交通車站消防安全標(biāo)準(zhǔn)化管理為抓手，開展了以徐家匯站等車站為試點(diǎn)的車站消防安全標(biāo)準(zhǔn)化管理試點(diǎn)工作，頗具成效。

填空題 火災(zāi)是地鐵防災(zāi)的重點(diǎn)

當(dāng)前地鐵防災(zāi)重點(diǎn)仍是火災(zāi)?；馂?zāi)沒有預(yù)兆，又相對容易發(fā)生。一旦發(fā)生火災(zāi)，產(chǎn)生的濃煙和毒性氣體不僅危害大，且易激發(fā)乘客恐慌情緒，造成混亂。

黃浦區(qū)車站消防救援站/圖

這點(diǎn)在事故統(tǒng)計(jì)中也得到體現(xiàn)。交通運(yùn)輸部道路運(yùn)輸司2011年編寫的《國內(nèi)外城市軌道交通事故案例評析》中收錄了近150年來國內(nèi)外城市軌道交通發(fā)生的主要事故，其中火災(zāi)事故占比近四分之一，其后依次是爆炸、毒氣等。

上海申通地鐵集團(tuán)運(yùn)營一公司的員工李敏表示，2015年后上海各地鐵站內(nèi)均配備了微型消防站。一個微型消防站一般由6名地鐵員工組成，發(fā)生火情后2名員工使用水基型滅火器或干粉滅火器滅火，2名員工負(fù)責(zé)疏散，2名員工負(fù)責(zé)通信、警戒。全部流程完成后，如果火情得到撲滅，就會封閉車站，留待公安與消防部門進(jìn)行調(diào)查。經(jīng)過地鐵站工作人員撲救后，如果火勢依然得不到控制，就會撥打119報警。在遇到嚴(yán)重火情與人員被困時，相比地鐵運(yùn)營公司，消防隊(duì)伍在設(shè)備與救援經(jīng)驗(yàn)上有更好的優(yōu)勢。

2011 年9 月27 日，因設(shè)備故障，上海地鐵10 號線豫園至老西門下行區(qū)間兩列車發(fā)生追尾，圖為事故救援現(xiàn)場

即便如此，地下空間滅火仍是難題。上海市消防救援總隊(duì)軌道交通支隊(duì)的防火監(jiān)督員老趙告訴記者，地鐵隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)，許多設(shè)備無法進(jìn)入地下。消防員雖然能夠步行到達(dá)火場，但由于行進(jìn)方向是向下的，向上飄的濃煙迎面撲來，會大大降低火場的能見度。為此，上海市消防救援總隊(duì)軌道交通支隊(duì)在2011年前后配置了兩臺水陸兩用的路虎車，能夠帶著水槍進(jìn)入地下。

一位供職于國內(nèi)某軌道交通消防部門的人士透露，近兩年，國內(nèi)外消防行業(yè)一直在研究地下空間的滅火策略，取得了一些技術(shù)上的突破，但尚不具備實(shí)用性。目前，他供職的單位更側(cè)重于對地鐵防火水平進(jìn)行監(jiān)督，會定期抽檢各地鐵站的滅火設(shè)備是否齊全，電路設(shè)備是否老化等。

判斷題 面對災(zāi)害，疏散乘客是首選（√）

事實(shí)上，無論面對何種災(zāi)害，疏散乘客都是首選。這一動作主要由地鐵運(yùn)營公司根據(jù)應(yīng)急預(yù)案來判斷和執(zhí)行。

上海申通地鐵集團(tuán)的專家表示，每條地鐵線路開通前，地鐵集團(tuán)會組織負(fù)責(zé)車體、站臺、隧道等不同層面的子公司各自編寫應(yīng)急預(yù)案，再由安全專家匯總成總的應(yīng)急預(yù)案。與設(shè)計(jì)規(guī)范不同，預(yù)案多為詳細(xì)操作指南，單是車體這一環(huán)節(jié)的內(nèi)容就有三四百條之多。

以車廂內(nèi)火災(zāi)為例，疏散手段可以粗略分為站臺疏散與區(qū)間疏散。車廂內(nèi)裝備了滅火器，并配有說明文字。如果車廂內(nèi)出現(xiàn)火情，列車安全員與乘客都有權(quán)利第一時間操作滅火。接下來，如果列車能夠順利到達(dá)站臺，則停車開門，隨后進(jìn)行站臺疏散。更棘手的是，如果列車滯留在隧道中不能移動，則需要進(jìn)行區(qū)間疏散。專家指出，地鐵列車的兩端駕駛室設(shè)有緊急疏散門。乘客應(yīng)在司機(jī)或安全員的帶領(lǐng)下，從疏散門離開車廂，再沿兩側(cè)的疏散平臺前往最近的車站。在此過程中，地鐵線路控制中心會在隧道中迎面向乘客輸送新風(fēng)，以便呼吸。

據(jù)《中國青年報》報道，在“7·20”鄭州地鐵事故中，司機(jī)并未率領(lǐng)乘客從逃生門離開，而是打開了列車頭部車廂左側(cè)的一扇門。軌道交通行業(yè)一些專家則表示，一般的做法是從頭尾駕駛室的逃生門離開，這也是基于安全方面考慮，“如果列車起火，中間的車門可能就打不開了”，從逃生門撤離是最保險的。

為保障疏散路線暢通，地鐵方有時還需要與其他單位進(jìn)行協(xié)調(diào)。上海有的地鐵站和商業(yè)設(shè)施接駁，在車站與商業(yè)設(shè)施之間存在防火分責(zé)。目前的規(guī)定是，一旦發(fā)生火災(zāi)，只能從地鐵站單向疏散至商業(yè)設(shè)施。

為保障地鐵軌道交通安全，地鐵站會定期展開疏散演練，頻次至少為一個月一次。此外，駕駛員上崗前也需通過安全知識考核，達(dá)到對應(yīng)急預(yù)案爛熟于心的程度。

選擇題 自救還是等待救援？

在過往的一些地鐵洪水事故中，有受困乘客使用滅火器砸門，讓新鮮空氣得以進(jìn)入車內(nèi)，解救了一些瀕臨窒息的乘客，但這一自救行為也引發(fā)了多位業(yè)內(nèi)人士的爭議。

行業(yè)相關(guān)專家表示，地鐵車廂設(shè)計(jì)是滿足一定防水標(biāo)準(zhǔn)的，一般參考電子器件的防水要求，防水等級能夠達(dá)到IP55或IP56，但設(shè)計(jì)應(yīng)對的一般為暴雨，沒有考慮到水淹情形。這種情況下，原地等待救援是更理性的選擇。如果貿(mào)然破窗導(dǎo)致水流涌入車內(nèi)，可能會加快車廂被淹沒的速度。

王呈舉例稱，在某次地鐵救援行動中，消防員利用繩索保護(hù)泅水向隧道內(nèi)部深入300米，抵達(dá)被困地鐵站內(nèi)部后，利用破拆器材對車廂主體和玻璃門進(jìn)行破拆。開辟救援通道后，又從列車車頂打開一個口子，攜帶救生器材進(jìn)入車廂，成功疏散被困人員300余人，轉(zhuǎn)移傷員3人?！拔覀兤鋵?shí)不建議乘客擅自出車廂的，因?yàn)檐噹獾那闆r要復(fù)雜得多?！蓖醭时硎?，地鐵隧道中有高壓電，如果破窗可能還有碎玻璃，加上車體與地面之間存在高度差，乘客很容易受傷。

1989年英國國王十字地鐵站火災(zāi)事故官方調(diào)查顯示，當(dāng)時車廂乘客發(fā)現(xiàn)起火車廂的車門難以打開后，從相鄰車廂逃生。在此過程中，有乘客因觸摸到隧道中的高壓電線而觸電倒地，進(jìn)一步加劇了混亂。最終，一氧化碳中毒與踩踏成為了致死主因。

類似緊急開門按鈕、破窗器等自救設(shè)備，不同城市的地鐵配備情況并不一樣。比如，北京地鐵車廂內(nèi)并未設(shè)置緊急開門按鈕。王呈回憶，上海地鐵的一些線路曾經(jīng)配備過緊急開門按鈕，后來可能擔(dān)心乘客不能把握使用時機(jī)，又撤了下來?，F(xiàn)在，緊急開門的功能需要鑰匙啟動，而這把鑰匙掌握在司機(jī)手中。

對于安全錘與緊急開門按鈕的使用，各大地鐵公司的專家建議大多為“緊急情況下使用”，但究竟什么時候能算緊急情況，并未有詳細(xì)說明，這讓乘客在遇到突發(fā)情況時頗有無所適從之感。2014年4月，遼寧沈陽乘客于某在乘坐地鐵1號線時，誤以為車廂起火，用安全錘砸破車窗，導(dǎo)致1號線停運(yùn)十多分鐘。事后，警方認(rèn)定其為緊急避險，未追究刑責(zé)。在2015年的北京地鐵10號線上，一男子因車廂內(nèi)有人確實(shí)出現(xiàn)了缺氧癥狀而使用安全錘砸破車窗通風(fēng)，卻遭到了行政處罰?？磥硪龊眠@道選擇題，不僅僅是法律法規(guī)是否完善的問題，更是如何執(zhí)法的法治課題。

附加題 ：地鐵里“紅黃綠”安全標(biāo)志你看懂了嗎？

地鐵里，每條線路都有著各自不同的顏色，細(xì)心的你是否還發(fā)現(xiàn)，軌道交通的安全標(biāo)志也有著顏色的區(qū)別。那么，你知道這些顏色都代表什么嗎？

乘坐地鐵時，你是否在車廂里看到過“請勿倚靠車門”“請勿手扶車門”等紅色標(biāo)語。其實(shí)，紅色表示禁止、停止、消防和危險的意思，在軌道交通里一般用于禁止、消防類標(biāo)志。

候車時，你是否在站臺門旁，看到過“當(dāng)心夾手”“注意站臺空隙”等黃色標(biāo)語。原來，黃色表示注意、警告的意思，在軌道交通里一般用于提醒類標(biāo)志，當(dāng)看到這類標(biāo)語，一定要注意安全喲。

還有站內(nèi)的“安全出口”等綠色標(biāo)識，是表示通行、安全和提供信息的意思，在軌道交通里一般用于疏散、引導(dǎo)類標(biāo)志。比如，地面上綠色的帶有蓄光功能的疏散標(biāo)志，用途是當(dāng)乘客遇到緊急情況時，可根據(jù)箭頭所示方向，在最短時間內(nèi)有序撤離到安全區(qū)域。