交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)與經(jīng)濟(jì)差距的空間相關(guān)分析
——以西南邊疆少數(shù)民族聚居區(qū)為例

羅婧，莊紫珵，張先德

（1.廣西師范大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，廣西 桂林 541004；2.廣西師范大學(xué)大學(xué)歷史文化與旅游學(xué)院，廣西 桂林 541004；3.桂林銀行股份有限公司，廣西 桂林 541199）

一、引言

交通聯(lián)系是區(qū)域聯(lián)系的重要通道與紐帶，建立完善的交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)能夠促進(jìn)人員、商品、資金和信息的高效流動，促進(jìn)區(qū)域間的便捷交流和良性互動，推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展，縮小地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差距。[1]但在民族地區(qū)，受民族多樣性的影響，該問題的研究呈現(xiàn)出不同的結(jié)果。孫娜等（2019）以云南、廣西、貴州作為研究對象討論了交通基礎(chǔ)設(shè)施對民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的影響，研究發(fā)現(xiàn)：交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)正成為引領(lǐng)民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要力量。[2]關(guān)輝國等（2012）對臨夏回族自治州與陳子真等（2015）對新疆維吾爾自治區(qū)的研究發(fā)現(xiàn)，過快地進(jìn)行交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)會對民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生負(fù)面沖擊。[3][4]可見，交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)是否能有效轉(zhuǎn)化為有利于民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響要素還有待進(jìn)一步探究。

西南邊疆民族地區(qū)①以廣西、云南、西藏三省（區(qū)）為主體的西南邊疆民族地區(qū)是沿邊和多民族地區(qū)，其中廣西是以壯族為主體，多個少數(shù)民族聚居的邊疆地區(qū)；云南與緬甸、越南、老撾山水相連，同時也是少數(shù)民族類別最多的邊疆地區(qū)。由于西藏自治區(qū)的部分?jǐn)?shù)據(jù)缺失，文章研究的西南邊疆少數(shù)民族地區(qū)為廣西壯族自治區(qū)和云南省。桂滇兩省共有51個民族聚居，世居少數(shù)民族近30個，匯聚了全國近1／3的少數(shù)民族人口。有多個少數(shù)民族聚居，自西部大開發(fā)戰(zhàn)略實施以來，該地區(qū)總體經(jīng)濟(jì)發(fā)展已取得長足進(jìn)步[5]，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)程加快，是少數(shù)民族地區(qū)中較早進(jìn)入高鐵時代的區(qū)域[3]。但羅婧、莊紫珵（2017）研究經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差距發(fā)現(xiàn)，西部大開發(fā)戰(zhàn)略實施以來，西南邊疆民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平總體差距呈現(xiàn)出先擴(kuò)大后減小的變化趨勢，但總體差距一直維持在較高水平。[6]不同少數(shù)民族人口分區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差距是導(dǎo)致總體差距的根本來源。這種差距具體表現(xiàn)為：少數(shù)民族人口占總?cè)丝诒壤礁叩目h（市）越遠(yuǎn)離經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心區(qū)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越低。[6]基于此，文章選取西南邊疆民族地區(qū)作為研究對象，擬構(gòu)建該地區(qū)交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，并進(jìn)一步探討已經(jīng)形成的交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)是否有助于該地區(qū)少數(shù)民族聚居區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的改善。

二、文獻(xiàn)綜述

交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建有多種方法。羅能生、李建明（2018）使用單位行政區(qū)域面積公路里程數(shù)作為反映交通聯(lián)系的指標(biāo)。[7]然而，采用里程數(shù)測定的交通聯(lián)系不是實際聯(lián)系的真實反映，采用直接的聯(lián)系數(shù)據(jù)成為必然。隨著大數(shù)據(jù)時代的到來，交通客運(yùn)數(shù)據(jù)可以通過相關(guān)軟件被收集，運(yùn)用O-D聯(lián)系數(shù)據(jù)來構(gòu)建交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)逐漸在學(xué)界推廣。

O-D聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，即在一定區(qū)域空間內(nèi)，由某種交通運(yùn)輸方式將其中兩地連接在一起，形成空間聯(lián)系O-D路徑，兩地互為該聯(lián)系路徑的起點(diǎn)（Origin）和終點(diǎn)（Destination），區(qū)域內(nèi)各地間由不同交通運(yùn)輸方式產(chǎn)生的空間聯(lián)系相互交織溝通，由此形成的網(wǎng)絡(luò)化O-D聯(lián)系是交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的直接體現(xiàn)。[8]王海江等（2018）使用全國公路客運(yùn)班次數(shù)據(jù)構(gòu)建交通聯(lián)系的O-D聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，并加入貧困縣進(jìn)行GIS（Geographic Information System）空間分析，結(jié)果顯示，貧困地區(qū)多處在區(qū)域交通聯(lián)系的邊緣地帶，進(jìn)而認(rèn)為加強(qiáng)貧困地區(qū)交通聯(lián)系遲滯因素與致貧機(jī)理的研究意義重大。[9]

社會網(wǎng)絡(luò)分析（Social Network Analysis，簡稱SNA）最早由社會學(xué)家創(chuàng)立并發(fā)展起來，其重點(diǎn)在于探討各行動者之間的關(guān)系所產(chǎn)生的影響與效用。[10]其中，計算網(wǎng)絡(luò)密度、凝聚子群及中心性是常用的社會網(wǎng)絡(luò)分析方法：網(wǎng)絡(luò)密度描述網(wǎng)絡(luò)成員之間關(guān)聯(lián)的緊密程度；凝聚子群則指成員之間存在相對較強(qiáng)、直接、緊密及積極的關(guān)系所組成的集合，是基于成員聯(lián)系的相對強(qiáng)度與頻率而進(jìn)行的小群體劃分，小群體內(nèi)部各單元間具有緊密的聯(lián)系，更多地體現(xiàn)了合作傾向；中心性是節(jié)點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中重要性的量化，揭示節(jié)點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中的中心地位，度數(shù)中心性越高，該點(diǎn)越處于網(wǎng)絡(luò)中心位置。[12]顯然，使用社會網(wǎng)絡(luò)分析方法來探究西南邊疆民族地區(qū)交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)特征較為適宜。因此，本研究通過計算該地區(qū)公路和鐵路交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的密度、凝聚子群及中心性，以考察該區(qū)域交通聯(lián)系的緊密程度、區(qū)域內(nèi)部交通聯(lián)系的親疏關(guān)系與網(wǎng)絡(luò)中心，進(jìn)而分析該區(qū)域交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)特征。

為了更好地探索西南邊疆民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差距的空間分布，并結(jié)合交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征，進(jìn)一步探究公路和鐵路客運(yùn)交通聯(lián)系與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差距的空間相關(guān)性。本研究還借助了基于O-D聯(lián)系的GIS空間分析方法，主要從以下三個角度切入：首先是交通聯(lián)系的緊密程度。緊密的交通聯(lián)系能夠促進(jìn)區(qū)域間復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)交往，提高區(qū)域經(jīng)濟(jì)的整體性和協(xié)調(diào)能力，而較弱的聯(lián)系則增加了經(jīng)濟(jì)不平等的可能。[1]其次是聯(lián)系對象。緊密的內(nèi)部聯(lián)系產(chǎn)生的功能鎖定會阻礙一個地區(qū)與其他地區(qū)的交往，容易忽略網(wǎng)絡(luò)外部出現(xiàn)的未來發(fā)展趨勢，外部資源將難以被識別和利用，進(jìn)而無法擺脫制約區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的路徑依賴。[11]因此，如果縣（市）交通聯(lián)系的主要對象是與自身經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相當(dāng)或更差的地區(qū)，形成一個緊密的內(nèi)部交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，難以獲取外部的信息與資源，也不利于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差距的改善。最后是聯(lián)系的中心。因為縣（市）在區(qū)域中具備的交通聯(lián)系強(qiáng)度與其經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r有關(guān)，所以交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中心同時也扮演了區(qū)域中心地的角色，向周圍地區(qū)提供各種貨物和服務(wù)。所以交通聯(lián)系中心擁有較好的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的同時，承擔(dān)著經(jīng)濟(jì)、行政或社會文化方面的某些輻射職能。因此，與中心聯(lián)系緊密，有利于縣（市）接收來自中心地的經(jīng)濟(jì)輻射效應(yīng)，獲取更多的資源和信息，合理加以利用能促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展，有助于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不平衡的改善。[12]

三、西南邊疆民族地區(qū)交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的空間結(jié)構(gòu)特征

在西南邊疆民族地區(qū)，公路是唯一完整覆蓋各縣（市）的交通基礎(chǔ)設(shè)施，鐵路網(wǎng)則正在完善。截止到2020年，廣西公路里程共計13.16萬公里，已經(jīng)實現(xiàn)國省干線高等級公路縣級全連通；云南公路里程達(dá)29.25萬公里，全省125個縣（市）覆蓋高等級公路，占比約為96.70%。①數(shù)據(jù)分別來自2021年《廣西統(tǒng)計年鑒》《云南統(tǒng)計年鑒》。相比之下，鐵路覆蓋率仍然較低，其中廣西的鐵路覆蓋率為65%，云南則僅有32%。②鐵路網(wǎng)絡(luò)覆蓋率＝可以經(jīng)停列車縣（市）數(shù)量／總縣（市）數(shù)量。

本研究通過中國鐵路客戶服務(wù)中心網(wǎng)站車票查詢系統(tǒng)（http：／／www.12306.cn）、全國汽車票預(yù)訂平臺12308軟件以及七彩云南智慧出行網(wǎng)，查詢2018年9-10月（不包含國慶長假）每日各縣（市）之間班車車次和列車車次數(shù)量，計算出平均值，共計91592條數(shù)據(jù)作為該地區(qū)公路和鐵路客運(yùn)O-D聯(lián)系數(shù)據(jù)，并由此構(gòu)建出交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)。③廣西、云南均于2016年內(nèi)開通高速鐵路，尤其是連接兩?。▍^(qū)）的云桂高鐵全線貫通。截止到2018年已經(jīng)安全通車運(yùn)營1年以上，數(shù)據(jù)的信度與穩(wěn)定性較好。而兩?。▍^(qū)）其他開通的高鐵和鐵路項目都集中在2021、2022年，并且尚未完全通車，無法獲取較為穩(wěn)定的相應(yīng)數(shù)據(jù)?；诖?，本研究選擇2018年為數(shù)據(jù)采集的年份。此外，除春運(yùn)之外，全年各個月的客運(yùn)車次變動不大，為進(jìn)一步確保穩(wěn)定性，9-10月為隨抽取的樣本。再借助Ucinet軟件使用社會網(wǎng)絡(luò)分析方法，考察西南邊疆民族地區(qū)交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的空間結(jié)構(gòu)特征。

（一）網(wǎng)絡(luò)密度分析

通過對西南邊疆民族地區(qū)公路客運(yùn)和鐵路客運(yùn)數(shù)據(jù)進(jìn)行二值化處理，④二值化是將原始數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為[0，1]矩陣，轉(zhuǎn)化標(biāo)準(zhǔn)為：存在聯(lián)系則為1，反之則為0。得到的基于公路和鐵路客運(yùn)的交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)密度分別為0.0871和0.0421。雖然網(wǎng)絡(luò)密度對網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模具有依賴性，在其他因素不變的情況下，大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)的密度要比小規(guī)模網(wǎng)絡(luò)的密度要小[10]，但兩者都未超過0.1，可見該地區(qū)縣（市）間不管是通過公路客運(yùn)還是鐵路客運(yùn)產(chǎn)生的交通聯(lián)系都是非常弱的。

分開來看，廣西基于公路和鐵路客運(yùn)形成的交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)密度分別為0.2531和0.1157，都高于西南邊疆少數(shù)民族地區(qū)整體水平；云南基于公路客運(yùn)的交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)密度為0.1225，低于廣西的網(wǎng)絡(luò)密度，基于鐵路客運(yùn)的交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)密度更是低于了西南邊疆民族地區(qū)整體水平，僅為0.0265?？梢姡瑥V西的交通聯(lián)系相對而言較為緊密。

總的來看，西南邊疆民族地區(qū)目前雖然已基本實現(xiàn)高等級公路網(wǎng)絡(luò)縣級全覆蓋，但基于公路客運(yùn)形成的交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)密度仍然很低，該區(qū)域交通聯(lián)系強(qiáng)度很弱。

（二）凝聚子群分布特征分析

為了進(jìn)一步探究西南邊疆民族地區(qū)內(nèi)部交通聯(lián)系的空間格局，借助Ucinet軟件，利用Concor方法分別對該地區(qū)基于公路和鐵路客運(yùn)數(shù)據(jù)的交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行聚類分析可知，西南邊疆民族地區(qū)基于公路客運(yùn)的交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)可分為內(nèi)部聯(lián)系緊密的8個子群。子群1位于廣西南部，主要包括南寧、崇左、北海、來賓、玉林、貴港、欽州、防城港等市；子群2位于廣西西部，成員有百色和河池；子群3和子群4分布在廣西北部和東北部，分別由柳州、桂林、賀州、梧州等市組成。子群5主要為云南中西部的大理白族自治州；子群6由云南西北部的迪慶藏族自治州和麗江市組成；子群7分布范圍較大，從云南最南端的西雙版納傣族自治州一直延伸至云南東北部的昭通市，主要包括西雙版納傣族自治州、普洱市、臨滄市、德宏景頗族自治州、保山市、楚雄彝族自治州、玉溪市、昆明市、曲靖市以及昭通市。子群8的成員為紅河哈尼族彝族自治州和文山壯族苗族自治州。

西南邊疆民族地區(qū)基于鐵路客運(yùn)的交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)可分為5個凝聚子群，其空間格局受各鐵路線分布影響。子群1分布在廣西，以湘桂線為主，還包括貴廣客運(yùn)專線、南防線、南欽線以及欽北線，連接著南寧、桂林、柳州、來賓、賀州、防城港、欽州與北海等市；子群2基本與子群1相連，主要分布在焦柳線、黔桂線、黎湛線、馬玉線、玉鐵線與田德線上，涉及柳州、河池、貴港、玉林、崇左及百色等市；子群3橫跨廣西、云南兩?。▍^(qū)），主要分布在廣麗線、南昆線、南昆客運(yùn)專線與南廣線上，由大理、昆明、百色、梧州等市組成，連接廣西與云南的鐵路客運(yùn)往來；子群4成員分布在云南，以昆明為中心向外擴(kuò)散，主要沿成昆線、滬昆線與昆玉線，大致包括昭通、曲靖、玉溪等市；子群5則是包含廣西、云南尚不能經(jīng)停列車的縣（市）。

（三）網(wǎng)絡(luò)中心性分析

通過計算度數(shù)中心性判斷西南邊疆民族地區(qū)交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的中心及其特征。

如表1所示，在西南邊疆民族地區(qū)基于公路客運(yùn)的交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中，昆明和南寧市轄區(qū)擁有較高的點(diǎn)出度和點(diǎn)入度中心性，基本處于網(wǎng)絡(luò)中心位置，說明它們通過公路客運(yùn)主動與其他縣（市）產(chǎn)生交通聯(lián)系的同時，也具有較高聲望，吸引著其他的縣（市），而昆明市轄區(qū)的點(diǎn)出度和點(diǎn)入度中心性又高于南寧市轄區(qū)，主要是因為云南鐵路覆蓋率較低，與各縣（市）的交通聯(lián)系主要依賴公路交通。此外，基于公路客運(yùn)的交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)點(diǎn)出度和點(diǎn)入度中心性排名前10的基本為市轄區(qū)，這表明市轄區(qū)是交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的核心，各市轄區(qū)作為網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點(diǎn)，起到連接各縣和對外聯(lián)系的作用；陽朔縣作為著名旅游勝地，吸引了來自各地的旅客，所以其縣（市）與它交通聯(lián)系頻繁，點(diǎn)入度較高。

表1 基于公路客運(yùn)的交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)度數(shù)中心性排名前10位的（縣）市或市轄區(qū)

由表2可知，西南邊疆民族地區(qū)基于鐵路客運(yùn)的交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)度數(shù)中心性分布格局與公路的大體相似，昆明和南寧作為云南與廣西的省會和首府城市，在兩?。▍^(qū)）中點(diǎn)出度和點(diǎn)入度中心性最高，與其他縣（市）相比具有較大優(yōu)勢，處于網(wǎng)絡(luò)中心位置；除了昆明市轄區(qū)和大理市，基于鐵路客運(yùn)的交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)度數(shù)中心性排名前10的都為廣西的市轄區(qū)和縣，這說明該地區(qū)交通聯(lián)系主要集中在廣西；平果縣的點(diǎn)出度和點(diǎn)入度中心性進(jìn)入前10名是基于其聯(lián)通廣西、云南的獨(dú)特區(qū)位，其往返云南的列車日均達(dá)253次，是廣西除南寧市轄區(qū)和百色市轄區(qū)往返云南列車最多的縣，與云南的交通聯(lián)系較頻繁。賓陽縣靠近省會南寧，且每日也有大量發(fā)往云南的車次，與云南的交通聯(lián)系較多，因此點(diǎn)出度中心性較大。

表2 基于鐵路客運(yùn)的交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)度數(shù)中心性排名前10位的市（縣）或市轄區(qū)

顯然，西南邊疆民族地區(qū)交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)密度偏低，交通聯(lián)系不緊密；凝聚子群分布體現(xiàn)了基于公路客運(yùn)的交通聯(lián)系范圍只能集中在一定的區(qū)域內(nèi)，基于鐵路客運(yùn)的交通聯(lián)系范圍受鐵路線分布的影響；交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中心以廣西和云南的市轄區(qū)為主，其中在廣西的網(wǎng)絡(luò)中心數(shù)量更多、分布更為均勻。

四、西南邊疆民族地區(qū)交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)與經(jīng)濟(jì)差距空間相關(guān)分析

為了進(jìn)一步探究西南邊疆民族聚居區(qū)已形成的交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)是否有助于其經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差距的改善，本研究使用羅婧、莊紫珵（2017）對該地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差距的研究結(jié)果①羅婧、莊紫珵在《“西部大開發(fā)”以來西南邊疆民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異的變動趨勢研究——1995-2014年桂滇兩省的實證考察》中，按少數(shù)民族占總?cè)丝诒壤龑⑽髂线吔褡宓貐^(qū)劃分為3個聚居區(qū)，分別是：少數(shù)民族人口占比0%-16%的少數(shù)民族人口零散區(qū)，占比16%-56%的少數(shù)民族人口稀疏區(qū)及占比56%-99%的少數(shù)民族人口密集區(qū)。研究發(fā)現(xiàn)，該區(qū)域少數(shù)民族人口零散區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平最好，少數(shù)民族人口稀疏區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平處于中等狀態(tài)，少數(shù)民族人口密集區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平則較差。文章引用該研究結(jié)果討論西南邊疆?dāng)?shù)民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差距的空間分布。，并將交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)特征引入，借助ArcGIS10.7使用基于O-D聯(lián)系的GIS空間分析方法，分析交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)與經(jīng)濟(jì)差距的空間相關(guān)性。

（一）西南邊疆少數(shù)民族聚居區(qū)的空間分布及其經(jīng)濟(jì)差距

在西南邊疆少數(shù)民族聚居區(qū)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平最好的地區(qū)主要分布在廣西南部、東南部、東部、東北部，云南中部、東部、東北部及西部的少數(shù)民族人口零散區(qū)；經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平中等的地區(qū)主要集中在廣西南部、東北部、西北部，云南省中部、西部、西南部、南部以及東南部的少數(shù)民族人口稀疏區(qū)；經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較差的地區(qū)主要分布在廣西西南部、南部、中部、西部及西北部，也涉及云南西北部、西南部、南部及中部的少數(shù)民族人口密集區(qū)。

（二）交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)與經(jīng)濟(jì)差距空間分布的相關(guān)分析

1.交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)密度與經(jīng)濟(jì)差距的空間相關(guān)性

通過計算少數(shù)民族人口零散區(qū)、稀疏區(qū)與密集區(qū)基于公路和鐵路客運(yùn)的交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)整體密度，分析三個區(qū)域在西南邊疆民族地區(qū)交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的緊密程度。

就基于公路客運(yùn)的交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)密度而言，少數(shù)民族人口零散區(qū)最高，為0.1164，高于西南邊疆民族地區(qū)整體水平，交通聯(lián)系最為緊密。少數(shù)民族人口稀疏區(qū)交通聯(lián)系較弱，網(wǎng)絡(luò)密度最低，僅有0.0642。少數(shù)民族人口密集區(qū)交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)密度略高，為0.0801。

就基于鐵路客運(yùn)的交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)密度而言，網(wǎng)絡(luò)密度最高，交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)最緊密的仍是少數(shù)民族人口零散區(qū)，為0.0746。少數(shù)民族人口稀疏區(qū)網(wǎng)絡(luò)密度為0.0250，略低于少數(shù)民族人口密集區(qū)的0.0300。

綜上，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平最好的少數(shù)民族人口零散區(qū)，基于公路和鐵路客運(yùn)的交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)密度明顯大于少數(shù)民族人口稀疏區(qū)和密集區(qū)，相對來說，更容易與其他縣（市）產(chǎn)生交通聯(lián)系。少數(shù)民族人口稀疏區(qū)基于公路和鐵路客運(yùn)的交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)密度最低，相比之下少數(shù)民族人口密集區(qū)網(wǎng)絡(luò)密度略高一點(diǎn)。但是少數(shù)民族人口密集區(qū)的縣（市）數(shù)量比少數(shù)民族人口稀疏區(qū)多了將近30%，所以總體而言，少數(shù)民族人口密集區(qū)交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)密度也較低，因此，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平中等和較差的少數(shù)民族人口稀疏區(qū)及密集區(qū)與其他縣（市）的交通聯(lián)系較弱。

2.交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)凝聚子群分布特征與經(jīng)濟(jì)差距的空間相關(guān)性

將三個少數(shù)民族人口分區(qū)引入交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)凝聚子群，考察少數(shù)民族人口零散區(qū)、稀疏區(qū)與密集區(qū)在交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)凝聚子群中的分布，結(jié)合凝聚子群的聯(lián)系密度，進(jìn)一步剖析各少數(shù)民族人口分區(qū)的交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)特征。

如表3所示，分布在廣西的1-4子群自身密度都高于與其他子群間的密度，這表明廣西各子群內(nèi)部交通聯(lián)系較強(qiáng)，與其他子群的交通聯(lián)系較少。其中，子群1中的縣（市）主要分布在少數(shù)民族人口密集區(qū)，其中也有一部分在少數(shù)民族人口零散區(qū)，該子群自身密度最小，為9.816，說明其內(nèi)部交通聯(lián)系稍弱；子群2集聚著大量少數(shù)民族人口密集區(qū)的縣（市），比例高達(dá)87.50%，也是自身交通聯(lián)系較為緊密的子群；子群3和子群4分別分布著大量的少數(shù)民族人口密集區(qū)和零散區(qū)縣（市），且自身密度都較大，分別為20.000和20.423，是兩個自身交通聯(lián)系非常緊密的小群體。

表3 基于公路客運(yùn)的交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)凝聚子群密度矩陣表

與廣西不同，云南集聚著大量少數(shù)民族人口密集區(qū)和少數(shù)民族人口稀疏區(qū)縣（市）的子群6和子群7自身密度分別為3.018和1.431，它們與少數(shù)民族人口密集區(qū)縣（市）占比達(dá)47.37%的子群5間的密度都大于其自身密度，說明子群6和子群7與子群5間的交通聯(lián)系更加緊密，且這一現(xiàn)象在子群5和子群6間表現(xiàn)得更加突出；子群8主要分布著少數(shù)民族人口密集區(qū)縣（市），其內(nèi)部交通聯(lián)系較緊密。

綜上可見，西南邊疆民族地區(qū)基于公路客運(yùn)的交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)分布呈現(xiàn)出相同少數(shù)民族人口分區(qū)縣（市）交通聯(lián)系更加緊密，不同少數(shù)民族人口分區(qū)縣（市）交通聯(lián)系較為松散的特征。因此，在近距離的公路客運(yùn)交往中，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低的少數(shù)民族人口密集區(qū)內(nèi)部產(chǎn)生交通聯(lián)系更為容易，而與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較好的少數(shù)民族人口零散區(qū)的交通聯(lián)系較困難。

如表4所示，子群1中65%的縣（市）都是少數(shù)民族人口零散區(qū)，其自身密度最大，達(dá)32.01，說明其內(nèi)部交通聯(lián)系緊密，且集中了西南邊疆民族地區(qū)最主要的依靠鐵路客運(yùn)產(chǎn)生的交通聯(lián)系；子群2中少數(shù)民族人口密集區(qū)縣（市）占比最高，為59.09%，該子群的自身密度較小，且和子群2與子群1間的密度相近，說明其內(nèi)部交通聯(lián)系較弱，同時需要依托子群1進(jìn)行連接；子群3分布著三類少數(shù)民族人口分區(qū)的縣（市），其自身密度為17.309，相對來說內(nèi)部交通聯(lián)系較為緊密，主要集中了廣西與云南間依靠鐵路客運(yùn)產(chǎn)生的交通聯(lián)系，所以也與廣西和云南的主要子群1和4存在一定交通聯(lián)系，密度分別為7.039和3.540；子群4少數(shù)民族人口零散區(qū)縣（市）占比最高，為61.09%，該子群與子群3間的密度略大于自身的密度，這也進(jìn)一步說明了其連接離不開昆明這個中心樞紐，且該子群還包含了云南一部分重要的基于鐵路客運(yùn)產(chǎn)生的交通聯(lián)系；子群5中47.20%的縣（市）都位于少數(shù)民族人口密集區(qū)，36.00%的縣（市）屬少數(shù)民族人口稀疏區(qū)，由于未有列車經(jīng)停，無法通過鐵路客運(yùn)產(chǎn)生交通聯(lián)系，密度為0。

表4 基于鐵路客運(yùn)的交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)凝集子群密度矩陣表

總體而言，西南邊疆民族地區(qū)基于鐵路客運(yùn)的交通聯(lián)系集中在少數(shù)民族人口零散區(qū)的縣（市），少數(shù)民族人口密集區(qū)縣（市）由鐵路客運(yùn)產(chǎn)生的交通聯(lián)系也需要以少數(shù)民族人口零散區(qū)縣（市）作為依托，且在無法通過鐵路客運(yùn)產(chǎn)生交通聯(lián)系的縣（市）中，少數(shù)民族人口密集區(qū)占比最高，其次為少數(shù)民族人口稀疏區(qū)。因此，目前該地區(qū)鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)主要服務(wù)于少數(shù)民族人口零散區(qū)，少數(shù)民族人口密集區(qū)和稀疏區(qū)的鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)尚不成熟，不利于與遠(yuǎn)距離的縣（市）產(chǎn)生交通聯(lián)系。

縣（市）交通聯(lián)系的主要對象如果為與自身經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相當(dāng)或更差的地區(qū)，形成一個緊密的內(nèi)部交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)難以獲取外部的信息與資源，也不利于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差距的改善。西南邊疆民族地區(qū)現(xiàn)有的公路和鐵路客運(yùn)使得經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平中等和較差的少數(shù)民族人口稀疏區(qū)及密集區(qū)的交通聯(lián)系對象集中在區(qū)域內(nèi)部，無法突破地理距離，與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較好的少數(shù)民族零散區(qū)交通聯(lián)系較為困難，進(jìn)而難以獲取外部資源和信息，無法擺脫經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平滯后的現(xiàn)狀。

3.交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中心分布特征與經(jīng)濟(jì)差距的空間相關(guān)性

由于交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中心分布和與其聯(lián)系關(guān)系著促進(jìn)縣（市）經(jīng)濟(jì)發(fā)展的輻射能力，與交通聯(lián)系中心聯(lián)系緊密，有利于縣（市）接收來自中心地的經(jīng)濟(jì)輻射效應(yīng)，獲取更多的資源和信息，合理加以利用能促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展，有助于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不平衡問題的改善。因此，本研究將交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)與各少數(shù)民族人口分區(qū)進(jìn)行GIS空間相關(guān)分析，探討通過度數(shù)中心性計算出的交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中心在各少數(shù)民族人口分區(qū)中的分布及其聯(lián)系特征，考察其經(jīng)濟(jì)輻射效應(yīng)。

據(jù)表5可知，就廣西而言，基于公路客運(yùn)的交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中心涉及廣西南部、東南部、西部、西北部、中北部及北部，涵蓋了少數(shù)民族人口零散區(qū)、稀疏區(qū)與密集區(qū)，分布均勻，同時與周邊縣（市）交通聯(lián)系密切，能起到較好的經(jīng)濟(jì)輻射作用。但不難發(fā)現(xiàn)，各中心的交通聯(lián)系較弱。例如，位于少數(shù)民族人口密集區(qū)的交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中心——百色市轄區(qū)和河池市轄區(qū)，無法通過公路客運(yùn)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較好的零散區(qū)的網(wǎng)絡(luò)中心直接產(chǎn)生交通聯(lián)系。

表5 公路和鐵路客運(yùn)交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中心

就云南而言，基于公路客運(yùn)的交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中心則主要集中在中部和中部偏西的地區(qū)，由于公路客運(yùn)產(chǎn)生的交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)輻射能力有限，網(wǎng)絡(luò)中心分布不均，不利于南部、西部、西北部以及東部的少數(shù)民族人口密集區(qū)和稀疏區(qū)獲得來自中心的經(jīng)濟(jì)輻射效應(yīng)。

同樣，廣西基于鐵路客運(yùn)的交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中心分布比較均勻，分別位于南部、西部、北部以及東部，涉及少數(shù)民族人口零散區(qū)、稀疏區(qū)與密集區(qū)。與由公路客運(yùn)形成的交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中心不同，適于遠(yuǎn)距離交往的鐵路交通使廣西鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)各中心具有較強(qiáng)的交通聯(lián)系，但受鐵路線分布的影響，交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中心對周邊縣（市）的經(jīng)濟(jì)輻射效應(yīng)有限。同樣作為由鐵路客運(yùn)形成的交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中心——百色市轄區(qū)，能夠通過鐵路交通與其他中心產(chǎn)生交通聯(lián)系，但對于其周邊未有列車經(jīng)停的少數(shù)民族人口密集區(qū)縣（市）很難起到經(jīng)濟(jì)輻射的作用。

云南基于鐵路客運(yùn)的交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中心分布也集中在中部和中部偏西的地區(qū)，但仍有大量少數(shù)民族人口密集區(qū)和稀疏區(qū)尚未修建鐵路，無法通過鐵路客運(yùn)交通與網(wǎng)絡(luò)中心產(chǎn)生交通聯(lián)系，云南由鐵路客運(yùn)形成的交通聯(lián)系中心對少數(shù)民族人口密集區(qū)和稀疏區(qū)的經(jīng)濟(jì)輻射效應(yīng)很弱。

綜上所述，在西南邊疆民族地區(qū)，廣西與云南的交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)輻射效應(yīng)存在著一定的差異。就廣西而言，基于公路客運(yùn)的交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)對少數(shù)民族人口密集區(qū)產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)輻射效應(yīng)主要來自同一少數(shù)民族人口分區(qū)內(nèi)，且為經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較弱的交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中心。而基于鐵路客運(yùn)的交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)能夠帶來遠(yuǎn)距離少數(shù)民族人口零散區(qū)的經(jīng)濟(jì)輻射效應(yīng)，但主要作用于交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中心，大部分少數(shù)民族人口稀疏區(qū)和密集區(qū)的縣（市）未能獲得此經(jīng)濟(jì)輻射效應(yīng)。就云南而言，因為基于公路和鐵路客運(yùn)的交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中心分布不均，所以少數(shù)民族人口稀疏區(qū)和密集區(qū)很難通過現(xiàn)有交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)縮小與零散區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差距。

五、結(jié)論

通過社會網(wǎng)絡(luò)分析和基于O-D聯(lián)系的GIS空間分析方法，本研究對西南邊疆少數(shù)民族聚居區(qū)交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差距的空間相關(guān)性進(jìn)行了分析，研究結(jié)果表明：經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平中等和較差的少數(shù)民族人口稀疏區(qū)及密集區(qū)在西南邊疆民族地區(qū)交通便利程度較低，與其他縣（市）的交通聯(lián)系較弱；鐵路客運(yùn)主要幫助經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較好的少數(shù)民族人口零散區(qū)產(chǎn)生交通聯(lián)系，因公路客運(yùn)難以突破距離制約的特征，使得少數(shù)民族人口稀疏區(qū)和密集區(qū)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較好的零散區(qū)形成交通聯(lián)系較為困難；從經(jīng)濟(jì)輻射的角度來看，少數(shù)民族人口稀疏區(qū)和密集區(qū)仍然難以從現(xiàn)有的交通聯(lián)系分布中獲得來自零散區(qū)的經(jīng)濟(jì)輻射效應(yīng)。顯然，基于以上公路和鐵路客運(yùn)的交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)分布特征，并不利于西南邊疆民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡問題的解決。