國際航線修復(fù)再提速

陳惟杉

圖/視覺中國

10月30日，中國民航迎來新一輪冬春航季。

因?yàn)閲H航班數(shù)量“大幅”增加，這個(gè)新航季格外引人關(guān)注。當(dāng)然，所謂“大幅”只是相比于2021/22年冬春航季而言。疫情前的2019/20冬春航季，每周的國際客運(yùn)量達(dá)到18230班，而在2020/21年冬春航季，國際客運(yùn)航班量為每周592班，2021/22年冬春航季更是跌至每周408班，約為疫情前的2％。

放在這樣的尺度下觀察，2022/23冬春航季國際航班的恢復(fù)只是邁出了一小步，當(dāng)然，在業(yè)內(nèi)人士眼中，這一步也意味著國內(nèi)民航業(yè)逐步走出“至暗時(shí)刻”。

在10月26日舉行的例行新聞發(fā)布會(huì)上，民航局運(yùn)輸司副司長徐青介紹，自2022年10月30日至2023年3月25日執(zhí)行的2022/23年冬春航季航班計(jì)劃中，共有127家國內(nèi)外航空公司計(jì)劃每周安排104573班客貨運(yùn)航班。

國內(nèi)（不含港澳臺地區(qū)）客運(yùn)航班每周數(shù)量僅同比微增2.41％，而國際客運(yùn)航班數(shù)量同比翻番。在冬春新航季，國內(nèi)外航司每周安排客運(yùn)航班840班，也就是420個(gè)往返航班，同比2021/22年冬春航季增長105.9％。

去哪兒大數(shù)據(jù)研究院院長蘭翔表示，“若新增國際、港澳臺航班飛滿，則航班量接近2019年的20％”。這無疑宣告國際航線的進(jìn)一步恢復(fù)。

就在民航局例行發(fā)布會(huì)前，多家航司已經(jīng)發(fā)布冬春航季的航班計(jì)劃，普遍新增、加密國際航班。

如國航公告稱，2022年冬春新航季，國航計(jì)劃執(zhí)行52條國際及地區(qū)客運(yùn)航線，每周132班次，恢復(fù)北京-新加坡、杭州-羅馬、杭州-大阪、重慶-迪拜、重慶-首爾、天津-東京、天津-大阪等國際航線，并新開北京-約翰內(nèi)斯堡-成都、重慶-布達(dá)佩斯、重慶-胡志明市等國際航線。

南航則計(jì)劃在32國執(zhí)行42條國際航線，合計(jì)每周112班次，恢復(fù)廣州-紐約、廣州-羅馬、廣州-雅加達(dá)、大連-東京成田、沈陽-首爾等國際航線。

東航也在10月17日宣布恢復(fù)多條國際航線，包括上?！取鄭u、杭州/青島/南京/昆明—東京成田、青島/南京/煙臺—首爾仁川、青島—迪拜等航線。冬春航季計(jì)劃每周客運(yùn)國際航線增至42條108班，相比之下，截至10月中旬，東航每周可執(zhí)行國際航線為25條54班。

中國民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院教授、航空經(jīng)濟(jì)研究所所長李曉津向《中國新聞周刊》分析說，增加的航班主要是疫情前需求旺盛的航班，以東南亞、日韓為主，還有部分通達(dá)歐美門戶機(jī)場的航線。

《2021年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》顯示，截至2021年底，中國民航共運(yùn)營國際航線279條，相比2019年減少70.72％。全行業(yè)完成國際航線旅客運(yùn)輸量147.72萬人次、旅客周轉(zhuǎn)量90.56億人公里，僅相當(dāng)于2019年的1.99％、2.84％。國際航線數(shù)量在疫情暴發(fā)后跌入谷底，特別是今年四五月間。

來自非常準(zhǔn)App的數(shù)據(jù)顯示，我國國際航線日均客運(yùn)航班執(zhí)飛數(shù)量在四五月均為65班左右，跌入谷底。6月起數(shù)量逐月增多，環(huán)比增速均在10％以上。各家航司國際航線“小步快跑”式的恢復(fù)也于今年6月啟動(dòng)。6月中旬，南航宣布陸續(xù)恢復(fù)7條國際航線，國際航班將由原來的每周36班增加至每周48班，通航國家由原來的20個(gè)增加至27個(gè)。

這在很大程度上源于“五個(gè)一”政策的放松?！拔鍌€(gè)一”政策指“一司一國一線一周一班”，即國內(nèi)一家航空公司經(jīng)營至任一國家的航線只保留一條，外國每家航空公司經(jīng)營至中國航線只保留一條，且每條航線一周運(yùn)營班次不超過一班。熔斷政策則要求，航班上陽性感染者人數(shù)達(dá)到一定數(shù)量時(shí)，對應(yīng)航班暫停運(yùn)營。

“五個(gè)一”政策始于2020年3月中國民航局發(fā)布的《關(guān)于疫情防控期間繼續(xù)調(diào)減國際客運(yùn)航班量的通知》，配合同年6月發(fā)布的“航班熔斷政策”，兩者成為限制國際航班的主要政策。

雖然此后民航局并未對“五個(gè)一”政策放寬做出官方表態(tài)，但時(shí)隔兩年多，“五個(gè)一”政策直到今年年中已有逐步放寬的趨勢。

5月24日，民航西北管理局組織東航、國航、南航等七家航空公司就國際航班恢復(fù)問題專程拜會(huì)陜西省疫情防控領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室，協(xié)調(diào)推進(jìn)國際航班恢復(fù)工作，提出東航西安-東京、首都航西安-里斯本、海航西安-布魯塞爾、長龍航西安-塔什干、國航西安-卡拉奇均做好了6月份復(fù)航的準(zhǔn)備。上述五條航線中，長龍航西安-塔什干并不在“五個(gè)一”政策規(guī)定的航班池內(nèi)。

6月中旬，泰國、越南方面先后透露出消息，稱中國民航局已同意兩國間航空公司每周運(yùn)營的航班量增至2個(gè)。在6月17日例行新聞發(fā)布會(huì)上，民航局運(yùn)輸司司長梁楠稱，在國務(wù)院聯(lián)防聯(lián)控機(jī)制統(tǒng)籌下，民航局正在與部分國家商談，逐步、穩(wěn)妥增加定期國際客運(yùn)航班，滿足人員往來需要。

民航專家李瀚明告訴《中國新聞周刊》，事實(shí)上“五個(gè)一”政策已經(jīng)逐步放開了，例如從東京、首爾等地出發(fā)，一家航空公司已經(jīng)可以執(zhí)飛前往中國大陸多個(gè)城市的航班。

談及冬春航季國際航班計(jì)劃是否意味著“五個(gè)一”政策被進(jìn)一步放寬，李曉津認(rèn)為，“五個(gè)一”政策談不到“被突破”，因?yàn)樵凇拔鍌€(gè)一”政策里就有“適情調(diào)整”的內(nèi)涵，“而現(xiàn)在肯定到了適情調(diào)整的時(shí)候”。

當(dāng)然，民航局雖已審批通過新的冬春航線計(jì)劃，但最終的實(shí)際執(zhí)飛數(shù)量仍取決于實(shí)際市場需求。

“計(jì)劃國際航班數(shù)量只是天花板，實(shí)際執(zhí)行量取決于防疫政策、市場需求，甚至國際形勢等因素。據(jù)我所知，中國航司、機(jī)場等已經(jīng)做好充分準(zhǔn)備，期待為旅客、貨主提供更加安全、周到和正點(diǎn)服務(wù)，同時(shí)彌補(bǔ)疫情三年來的巨大犧牲?！崩顣越蛘f。

冬春新航季到來前的國際航班需求確實(shí)給了航司樂觀的理由。如2022年9月，東航客運(yùn)運(yùn)力投入同比下降33.36％，國內(nèi)和地區(qū)航線分別同比下降34.28％、60.32％，但是國際航線同比上升13.07％。同時(shí)，旅客周轉(zhuǎn)量同比下降29.49％，但是國際航線同比上升25.06％。

而伴隨各家航司冬春季國際航班計(jì)劃發(fā)布，票務(wù)平臺國際航班搜索量上升與機(jī)票價(jià)格下降成為趨勢。

去哪兒平臺數(shù)據(jù)顯示，10月以來，國際、港澳臺航班搜索量環(huán)比上漲九成，上海-臺北、香港-南京、上海-澳門、青島-首爾等往來航線較熱門。截至10月25日，從香港飛往內(nèi)地的機(jī)票預(yù)訂量，環(huán)比上月同期增長1倍。香港飛往內(nèi)地機(jī)票平均支付價(jià)格，環(huán)比上月下降20％，低至3000元以下。

在去哪兒平臺上，國際航班機(jī)票平均支付價(jià)格自9月以來波動(dòng)式下降，10月25日環(huán)比9月同期降低二成。

同程旅行數(shù)據(jù)也顯示，截至10月24日，入境機(jī)票預(yù)訂量比9月份上漲28％，平均出票價(jià)格環(huán)比下降三成。其中，馬德里至北京的機(jī)票價(jià)格環(huán)比下降80％。曼谷、金邊、新加坡、胡志明市等城市入境的多條航線，機(jī)票價(jià)格降幅超過50％。歐洲各大城市到中國部分航線機(jī)票價(jià)格也降至1萬元以內(nèi)。

“國際航線數(shù)量有所增加，但與疫情前正常時(shí)期相比相差較大，且航司會(huì)根據(jù)市場情況酌情調(diào)整?！睆男枨髠?cè)來看，李曉津認(rèn)為，對旅客而言，應(yīng)該有很大的市場需求沒有滿足，包括商務(wù)、旅游和探親訪友等，隨著運(yùn)輸量的增加，機(jī)票價(jià)格有望穩(wěn)中有降，但整體大幅下降的可能性不大。

“機(jī)票價(jià)格方面，現(xiàn)在的價(jià)格不具有可參考性。因?yàn)楫?dāng)下不是旅行旺季，因此價(jià)格普遍會(huì)回落。”李翰明也認(rèn)為，需求側(cè)應(yīng)有足夠支撐，目前恢復(fù)的國際航班還是以復(fù)工復(fù)產(chǎn)所必需的國際航線為主，主體需求仍然是包括勞務(wù)在內(nèi)的工商務(wù)需求。

最近各地地方政府正在積極組織商務(wù)團(tuán)體赴外進(jìn)行參展等商務(wù)活動(dòng)。商務(wù)需求被認(rèn)為是國際航班增多后亟需滿足的需求。

實(shí)際上，5月下旬，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議上便決定有序增加國內(nèi)國際客運(yùn)航班，制定便利外企人員往來措施。此后，“五個(gè)一”與熔斷政策均出現(xiàn)松動(dòng)。6月28日，國務(wù)院新冠病毒肺炎聯(lián)防聯(lián)控機(jī)制還發(fā)布了《新型冠狀病毒肺炎防控方案（第九版）》，將入境人員隔離管控時(shí)間從“14天集中隔離醫(yī)學(xué)觀察+7天居家健康監(jiān)測”調(diào)整為“7天集中隔離醫(yī)學(xué)觀察+3天居家健康監(jiān)測”。

國家發(fā)改委10月25日對外公布《關(guān)于以制造業(yè)為重點(diǎn)促進(jìn)外資擴(kuò)增量穩(wěn)存量提質(zhì)量的若干政策措施》。其中明確要求，在做好疫情防控前提下，要便利跨國公司、外商投資企業(yè)高管、技術(shù)人員及其家屬出入境。地方要用好用足中外人員往來“快捷通道”，結(jié)合當(dāng)?shù)貙?shí)際，進(jìn)一步明確標(biāo)準(zhǔn)和流程，為外籍人員來華提供便利。

這是“快捷通道”再一次被提起。2020年6月14日，中國駐新加坡大使館曾于官網(wǎng)刊文解釋“快捷通道”，“目的在于便利中新兩國必要商務(wù)和公務(wù)人員往來，‘快捷’體現(xiàn)在：在履行相應(yīng)程序后，雙方相互免除對方入境人員強(qiáng)制隔離14天的要求，以便有關(guān)人員能盡快開展工作?！?/p>

上海金融與法律研究院研究員傅蔚岡撰文分析稱，商務(wù)旅客的下降，對很多商務(wù)活動(dòng)產(chǎn)生了不可避免的影響。此前學(xué)界對產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移的擔(dān)心和顧慮，很大程度上就是源于此，盡管電子商務(wù)已經(jīng)普及，很多活動(dòng)可以通過線上接觸。但是即便如此，很多活動(dòng)還是只能依賴于人和人之間的面對面接觸。

中外人員往來也不僅是單向的人員入境。印度中資手機(jī)企業(yè)協(xié)會(huì)方面曾向《中國新聞周刊》透露，在2019年高峰期，中國在印度手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈的管理、技術(shù)人員約為1萬人，目前僅剩下1000人左右，主要便受制于簽證與機(jī)票。同時(shí)，一些人回國的需求也無法滿足。

顯然，便利中外人員往來，足夠的國際航班數(shù)量必不可少。

從國航、東航、南航三大航司三季度財(cái)報(bào)來看，三季度國際航班載客量顯著上漲是財(cái)報(bào)中不多見的亮色。

2022年三季度，國航、東航、南航的國際航班載客量分別為11.66萬、8.31萬、20.58萬人次，分別同比增長30.43％、17.64％、25.27％。相比之下，三家航司的總載客量分別較去年同期下滑18.84％、18.23％、9.70％。

可見對于改善航司的經(jīng)營狀況而言，當(dāng)下國際航線的恢復(fù)程度仍是杯水車薪。

“中國航司、機(jī)場、空管以及相關(guān)保障單位為國家防疫做出了巨大犧牲，若干企業(yè)已處于資不抵債的狀態(tài)，部分恢復(fù)國際航班說明最黑暗的時(shí)刻已經(jīng)過去，但未來還有很大不確定性，需要國家和地方政府給予支持和幫助?！崩顣越蛘J(rèn)為，當(dāng)下國際航線的恢復(fù)對航司而言，對改善盈利作用較小，畢竟航班增加量有限，在整體市場沒有恢復(fù)之前，國際航線對航司而言是雞肋、甚至是“碎鈔機(jī)”，國際航班成本較高，部分航班如果運(yùn)量不足，航司還可能停航或減班。

李瀚明也提醒，疫情前一些航司的國際航線就處于虧損狀態(tài)，而疫情后保留的國際航線只能保證勉強(qiáng)不虧本。國際航班的執(zhí)飛成本也在大幅度提高，飛機(jī)、飛行員培訓(xùn)等固定成本保持不變，但是能夠執(zhí)飛的航班變少，因此平攤后的成本水漲船高。

頭部三家航司三季度業(yè)績雖然環(huán)比好轉(zhuǎn)，但仍未扭虧。前三季度三家航司合計(jì)虧損738.06億元，三季度虧損額度達(dá)到241.47億元。

分航司來看，國航、東航、南航分別錄得凈虧損86.68億元、93.80億元、60.99億元，分別較去年同期虧損擴(kuò)大145.16％、217.54％、326.21％。但是積極的因素是，國航、東航、南航營收分別環(huán)比二季度增加65.35％、146.61％、51.68％，凈虧損也均環(huán)比縮窄10％以上。

如李曉津所言，航司正在走出今年二季度的“至暗時(shí)刻”。今年二季度，國航、東航錄得2020年初疫情暴發(fā)以來最低的單季營收，南航當(dāng)季營收也僅略高于2020年二季度的最低單季業(yè)績。

從三家航司三季度的運(yùn)輸旅客人次也可見一斑。雖然同比均出現(xiàn)下滑，但是相比二季度均環(huán)比大幅增加，國航與東航的幅度甚至超過100％。

顯然，航司經(jīng)營狀況的改善仍有賴于國內(nèi)市場的穩(wěn)定恢復(fù)。李曉津告訴記者，實(shí)際上其他亞洲國家和地區(qū)都遵循先國內(nèi)、后國際的順序放開航班，其實(shí)我國國內(nèi)很多中小城市客貨吞吐量和航班起降架次等指標(biāo)已經(jīng)超過2019年，但民航總體恢復(fù)進(jìn)程要略長于其他國家和地區(qū)。

10月30日，冬春航季開啟首日，廣州新增確診病例與無癥狀感染者合計(jì)超500例。航班管家數(shù)據(jù)顯示，截至10月31日中午，廣州白云機(jī)場當(dāng)日取消航班888班，取消率為69％，而這樣的取消率相比于烏魯木齊，呼和浩特，鄭州等機(jī)場接近100％的取消率而言并不算高。

有民航業(yè)人士向記者感慨，相比于吸引眼球的國際航班恢復(fù)，國內(nèi)航班如何穩(wěn)定恢復(fù)更值得關(guān)注。