自動駕駛沒有“五邊形戰(zhàn)士”

王懌愷　桂靈峰　李古岳

2021年2月27日，湖北武漢市，人們乘坐東風(fēng)領(lǐng)航Robotaxi自動駕駛出租車。圖/視覺中國

自汽車誕生之日起，有關(guān)自動駕駛的暢想與探索從未停止。近年來，伴隨汽車新四化的不斷深化，自動駕駛更是步入高速發(fā)展期，具有自動駕駛功能的車輛越來越多，各家主機(jī)廠也積極布局。

目前，全球已售車型中L1和L2級自動駕駛車輛滲透率超過了50%，這意味著每賣出兩輛新車，就有一輛具有一定程度的自動駕駛能力，可以實(shí)現(xiàn)擁堵路段輔助駕駛、自動危險(xiǎn)預(yù)判剎車、高速/封閉路巡航、自動泊車等功能。

行業(yè)普遍預(yù)估，到2030年，L2+級別將擴(kuò)展到90%以上車輛，其中L3級別以上占到50%市場份額。至于更高級別的自動駕駛，L4級別車型預(yù)計(jì)將于2024年-2025年正式上市，而首批L5級別自動駕駛汽車也將于2025年-2030年間上市。

在這個(gè)過程里，行業(yè)格局不斷重塑，不同背景的主機(jī)廠或穩(wěn)扎穩(wěn)打、或大量投入、或獨(dú)立研發(fā)、或多方合作，呈現(xiàn)出六種不同的思路。與之對應(yīng)，自動駕駛?cè)焦?yīng)商不斷涌現(xiàn)、迭代，基于和巨頭的關(guān)系親疏遠(yuǎn)近，和不同的技術(shù)路線等因素，也形成了六大類型。

但基于目前的行業(yè)態(tài)勢，還很難看得出所謂“五邊形戰(zhàn)士”，即兼?zhèn)渥詣玉{駛五大關(guān)鍵競爭要素（芯片能力、算法能力、數(shù)據(jù)積累、整車集成、硬件供應(yīng)），可以既確保芯片與算法的先發(fā)和長期優(yōu)勢，又掌握整車與硬件的領(lǐng)先性。

未來，行業(yè)變遷還將持續(xù)。隨著更多參與者涌入產(chǎn)業(yè)鏈，價(jià)值分配模式與各參與方的角色都在發(fā)生翻天覆地的變化，哪種模式將主導(dǎo)未來發(fā)展，目前尚無定論。

在自動駕駛的浪潮下，行業(yè)內(nèi)各家主機(jī)廠積極布局，呈現(xiàn)出不同思路，大致可以分成六類。

第一，以日系和美系車主機(jī)廠為代表的國際背景主機(jī)廠，通常采取穩(wěn)扎穩(wěn)打，緩步推進(jìn)的策略。

這些主機(jī)廠會在主銷車型上標(biāo)配L1/L2基本的輔助駕駛功能，完善研發(fā)、供應(yīng)鏈和集成等環(huán)節(jié)的成熟競爭力，再采用漸進(jìn)式策略逐漸過渡到更高級別的自動駕駛功能，整個(gè)過程仍然主要依賴于傳統(tǒng)一級供應(yīng)商的方案，比如博世、法雷奧等，也有一些國際整車廠則通過投資或持股業(yè)內(nèi)創(chuàng)業(yè)公司組建內(nèi)部團(tuán)隊(duì)。

第二，對于頭部新勢力車企，即以特斯拉和國內(nèi)的蔚來、理想等主機(jī)廠為代表的技術(shù)自研型智能汽車生產(chǎn)商而言，更傾向于將自動駕駛視為除“車內(nèi)智能”以外的最大核心競爭優(yōu)勢。

它們通過大量投入，部署軟件算法甚至芯片的自研能力，旨將自動駕駛的核心技術(shù)牢牢掌握在自己手中。

第三，一些銷售體量較小的主機(jī)廠，受限于資源規(guī)模和研發(fā)能力相對較弱，通常會直接嵌用自動駕駛解決方案商的功能與技術(shù)方案，以車身代工的合作方式換取座艙和自動駕駛等高溢價(jià)模塊，以期在自動駕駛技術(shù)領(lǐng)域不落人后，比如近年賽力斯與華為的合作。

第四，幾家國內(nèi)傳統(tǒng)強(qiáng)勢主機(jī)廠，也會出于研發(fā)投入產(chǎn)出比、自動駕駛商業(yè)模式在中低端價(jià)位車型應(yīng)用前景的不確定性、亦或是對頭部供應(yīng)商長期競爭力的考量等原因，尚在多方向探索中。

像大眾中國，受益于其較為明確的軟件與智能化競爭力打造的戰(zhàn)略，已經(jīng)開始投資布局芯片與算法公司。剩下大部分主機(jī)廠在探索積累自研路徑的同時(shí)，會更主動地發(fā)掘采購供應(yīng)商的“白盒”方案、期待長期內(nèi)部能力的培養(yǎng)。

第五，多方探索模式的更深層次應(yīng)用，則體現(xiàn)為另一些傳統(tǒng)強(qiáng)勢主機(jī)廠所秉承的合作共贏的生態(tài)模式，它們選擇與自動駕駛方案廠商深度聯(lián)合，采用合資或者戰(zhàn)略合作的方式共同孵化獨(dú)立品牌，如吉利與百度合作推出的“集度”品牌，五菱與大疆的合作等。

第六，針對出行平臺類的公司，它們更多聚焦在無人駕駛運(yùn)營場景，在多維工況限制條件下，推廣更高級別的自動駕駛，如滴滴押注無人駕駛出租車場景，落地自身自動駕駛方案，宇通客車和文遠(yuǎn)知行合作從Robobus固定路線接駁場景切入等。

與整機(jī)廠的六大策略相對應(yīng)，自動駕駛?cè)焦?yīng)商不斷涌現(xiàn)、迭代，近年來以不同的立足點(diǎn)與商業(yè)模式切入產(chǎn)業(yè)鏈，也形成了六大類型。

第一種是與主機(jī)廠強(qiáng)關(guān)聯(lián)的集成商，通常與主機(jī)廠存在較強(qiáng)股權(quán)關(guān)系與業(yè)務(wù)往來。一部分由主機(jī)廠收購初創(chuàng)公司并整合成為其子公司或自動駕駛部門，如通用汽車的Cruise；一部分為獲得主機(jī)廠投資并成為大股東的創(chuàng)業(yè)公司，如長城汽車的毫末智行；一部分由主機(jī)廠內(nèi)部團(tuán)隊(duì)組建剝離而形成的獨(dú)立子公司，如大眾集團(tuán)的CARIAD。

第二種是傳統(tǒng)汽車電子領(lǐng)域Tier1過渡而來的供應(yīng)商，通常為傳統(tǒng)汽車電子領(lǐng)域國際及國內(nèi)優(yōu)秀供應(yīng)商，與主機(jī)廠一直以來保持長期穩(wěn)定的合作，同時(shí)借助自身與主機(jī)廠的良好關(guān)系以及對汽車硬件的深厚理解和強(qiáng)大工程能力進(jìn)入自動駕駛賽道，如知名零部件供應(yīng)商德國博世。

第三種是巨頭跨界進(jìn)入自動駕駛領(lǐng)域，通常由互聯(lián)網(wǎng)巨頭投資、孵化或者直接組建團(tuán)隊(duì)而成立的自動駕駛業(yè)務(wù)單元，具有良好的互聯(lián)網(wǎng)思維與軟件開發(fā)基礎(chǔ)，如百度旗下的Apollo，谷歌旗下的Waymo。

第四種是以自研芯片為導(dǎo)向的自動駕駛方案集成商，通常以芯片自研為基礎(chǔ)，在提供芯片的同時(shí)也提供全套算法軟件甚至是域控產(chǎn)品，由此向下游延伸，如中國初創(chuàng)公司地平線，以色列芯片公司Mobileye。

第五種是L4算法領(lǐng)先的集成商，以高階L4自動駕駛方案和Robotaxi為主營業(yè)務(wù)，如中國自動駕駛初創(chuàng)公司Momenta。

最后一種可以統(tǒng)稱為“特定場景導(dǎo)向的供應(yīng)商”，通常為低速、封閉場地或干線物流等特定場景下的自動駕駛方案供應(yīng)商或運(yùn)營商，如圖森未來；也有一部分是專攻政府車路協(xié)同示范區(qū)場景的自動駕駛方案提供商，如蘑菇車聯(lián)、輕舟智航。

模式眾多，都是主機(jī)廠和自動駕駛?cè)焦?yīng)商基于自身能力和行業(yè)判斷做出的現(xiàn)實(shí)選擇。自動駕駛領(lǐng)域的關(guān)鍵競爭要素主要體現(xiàn)在芯片能力、算法能力、數(shù)據(jù)積累、整車集成、硬件供應(yīng)五大方面，不同類型的參與者，在五大方面的稟賦優(yōu)勢也有所差異。

首先是芯片能力。以芯片研發(fā)能力為主，對于芯片自研供應(yīng)商而言表現(xiàn)為其自研或定制化開發(fā)能力，對于集成商表現(xiàn)在是否能夠?qū)ψ陨碥浖M(jìn)行優(yōu)化并最大化發(fā)揮芯片性能；同時(shí)芯片供應(yīng)穩(wěn)定性與成本控制也是重要指標(biāo)。

資料來源：CICC，2021：科爾尼。制圖：于宗文

其次是算法能力，表現(xiàn)在感知、定位、規(guī)劃、控制等應(yīng)用算法領(lǐng)域的成熟度。

再次是數(shù)據(jù)積累，表現(xiàn)在對于車輛整體路測數(shù)據(jù)的積累規(guī)模及基于數(shù)據(jù)迭代優(yōu)化算法的能力。

隨后是整車集成，包含軟硬件集成能力，及對主機(jī)廠開發(fā)、測試、整車驗(yàn)證等環(huán)節(jié)的熟悉程度以及配合能力。

最后是硬件供應(yīng)，指對于汽車硬件的設(shè)計(jì)能力、生產(chǎn)能力、穩(wěn)定交付能力及供應(yīng)穩(wěn)定性。

但基于目前的行業(yè)態(tài)勢，還很難看得出所謂“五邊形戰(zhàn)士”，即還沒有某一個(gè)業(yè)務(wù)主體，或者某一類單一業(yè)務(wù)模式，可以既確保芯片與算法的先發(fā)和長期優(yōu)勢，又掌握整車與硬件的領(lǐng)先性。

例如，芯片自研供應(yīng)商與跨界科技巨頭在芯片與算法方面頗具優(yōu)勢，但在數(shù)據(jù)積累、硬件供應(yīng)與整車集成方面表現(xiàn)中規(guī)中矩。

而主機(jī)廠關(guān)聯(lián)供應(yīng)商與傳統(tǒng)Tier1受到傳統(tǒng)模式掣肘，芯片與算法能力方面相對不足，卻在硬件供應(yīng)與整車集成方面有不錯表現(xiàn)，且主機(jī)廠關(guān)聯(lián)供應(yīng)商依托主機(jī)廠也積累了可觀的數(shù)據(jù)量。

L4算法供應(yīng)商在算法方面占優(yōu)，且由于布局早、道路測試經(jīng)驗(yàn)足，數(shù)據(jù)積累也優(yōu)勢明顯。

特定場景的方案提供商則不在乘用車賽道與其他參與者競爭，即使其各方面能力并不突出，仍能更快實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。

或許，自動駕駛行業(yè)發(fā)展的下一個(gè)階段，就會涌現(xiàn)出某種更成熟的生態(tài)模式，將主機(jī)廠或出行平臺一類的集成商，與自動駕駛第三方供應(yīng)商進(jìn)行更深層次的綁定、甚至融合，方能夠“拉滿”全部五大核心競爭能力。

將視野放到全球，中國自動駕駛技術(shù)起步相較于歐美地區(qū)更晚，但發(fā)展加速度更快，我們預(yù)計(jì)，在更高級（L4+）的自動駕駛技術(shù)領(lǐng)域，國內(nèi)自動駕駛市場將會趕超歐美地區(qū)取得領(lǐng)先地位。同時(shí)，得益于中國巨大的汽車消費(fèi)市場與良好的法規(guī)政策引導(dǎo)，到2025年，中國的自動駕駛汽車銷售總量或?qū)⒁I(lǐng)全球市場。

盡管已形成六種模式，但當(dāng)前的生態(tài)合作與分工模式是不穩(wěn)定的。

在L2級輔助駕駛場景下，行業(yè)價(jià)值鏈在傳統(tǒng)零部件整車銷售業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上，衍生出銷售和服務(wù)模式的變化：零部件及自動駕駛解決方案供應(yīng)商為主機(jī)廠保證穩(wěn)定供應(yīng)，主機(jī)廠為消費(fèi)者提供含ADAS功能與服務(wù)的整車，可以選裝或訂閱等形式購買。

而在L4級自動駕駛模式下，用戶需求派生出更多應(yīng)用場景，業(yè)務(wù)模式也變得多元化——自動駕駛公司不僅僅是供應(yīng)商，也可能是運(yùn)營商，甚至是整車制造商。

注：1.基于案頭研究的方向性高階判斷。資料來源：科爾尼

例如，在固定路線的無人出行（Robotaxi/bus）與封閉工況場景（機(jī)場、港口、礦山）下，自動駕駛公司可作為技術(shù)供應(yīng)商兼車隊(duì)運(yùn)營商；在無人物流車場景下，可作為供應(yīng)商或是最終整車交付的集成商；在干線貨運(yùn)物流場景下，則可選作為單純的技術(shù)供應(yīng)商提供自動駕駛解決方案。

我們預(yù)測，在L4/L5量產(chǎn)時(shí)代到來時(shí)，整體行業(yè)的生態(tài)仍將是多種模式共存。具體而言可能會有四類生態(tài)模式。

模式一是主機(jī)廠主導(dǎo)的生態(tài)，這對現(xiàn)有的合作與分工模式改動最小。主機(jī)廠作為自動駕駛方案核心開發(fā)者，掌握芯片、算法與數(shù)據(jù)、車控等核心軟件能力，而傳感器、域控制器以及主控芯片等硬件仍依托供應(yīng)商。

該模式的關(guān)鍵在于主機(jī)廠能夠充分調(diào)動人力、財(cái)力資源，實(shí)現(xiàn)對軟件、芯片與算法領(lǐng)域全面能力提升與掌控。但芯片設(shè)計(jì)需要大規(guī)模量產(chǎn)與迭代后逐步完善，而單一主機(jī)廠的銷量難以支撐此規(guī)模的升級，因此長遠(yuǎn)競爭力待驗(yàn)證。

模式二是集成商與供應(yīng)商深度融合的生態(tài)。該模式的前提在于自動駕駛方案的各細(xì)分領(lǐng)域都能涌現(xiàn)出足夠卓越的領(lǐng)軍企業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)核心公司都發(fā)揮其作用，并通過技術(shù)升級構(gòu)建自身的護(hù)城河。

而對于無法實(shí)現(xiàn)全棧自研的主機(jī)廠，則需要有能力將多方協(xié)作的自動駕駛方案在車的層面做深度整合。但該模式下，權(quán)責(zé)分配較難界定，尤其涉及安全問題時(shí)。

模式三是獨(dú)立自動駕駛公司主導(dǎo)的生態(tài)。部分卓越的自動駕駛公司依托于L2/L2+方案的競爭與磨練，以卓越的軟件算法與工程交付能力為基礎(chǔ)，拓展芯片設(shè)計(jì)和整車集成能力。此類公司有望成為全能Tier1，向主機(jī)廠（尤其是在智能化領(lǐng)域投入較小或較晚的主機(jī)廠或集成商）提供全套自動駕駛解決方案。

然而僅憑自生成長難以在短時(shí)間內(nèi)全面發(fā)展，并購是必要手段，但真正融合不同類型的高技術(shù)公司并產(chǎn)生協(xié)同非常困難。

模式四是無人出行模式商業(yè)化跑通下的生態(tài)。若Robotaxi/bus運(yùn)營與解決方案公司商業(yè)模式跑通，或?qū)⒊蔀槠囀袌鲎畲蟮腂端用戶，并反向主導(dǎo)傳統(tǒng)主機(jī)廠端的研發(fā)設(shè)計(jì)與訂單排產(chǎn)，硬件集成商的業(yè)務(wù)、運(yùn)營甚至盈利模式都會發(fā)生非常大的改變。哪怕只是在過渡期，傳統(tǒng)主機(jī)廠或也不得不根據(jù)產(chǎn)能利用率與銷量目標(biāo)，向Robotaxi/bus方案公司交付定制化車輛，成為其代工廠。

此種模式的前提是L4技術(shù)必須達(dá)到內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的成熟度，且政策法規(guī)、市場接受度、交通基礎(chǔ)設(shè)施等也較為完善。因此Robotaxi的大規(guī)模落地時(shí)間難以估計(jì)，成功商業(yè)化仍是需要考慮的首要問題。

綜上所述，未來自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈演進(jìn)中，在各細(xì)分領(lǐng)域做到領(lǐng)先的企業(yè)都有充分的成長空間與發(fā)展?jié)摿?。成功的關(guān)鍵在于各行業(yè)參與者能夠找準(zhǔn)競爭定位，并結(jié)合自身優(yōu)勢在細(xì)分領(lǐng)域中脫穎而出。

（編輯：王靜儀）