基于港城功能協(xié)調的港口圍填海工程影響研究
——以深圳鹽田港東作業(yè)區(qū)正角咀以東圍填海工程為例

項怡之,壽建偉,王衛(wèi)遠,吳敏慧

(中國電建集團華東勘測設計研究院有限公司 杭州 311122)

0 引言

鹽田港是深圳港三大集裝箱主體港區(qū)之一,位于深圳東部的大鵬灣北岸,南與香港特區(qū)毗鄰,背靠珠江三角洲經濟發(fā)達地區(qū)。大鵬灣內水深且不淤,掩護條件良好,可供建港的天然岸線長度約7.5 km(西起沙頭角,東至正角咀),是我國沿海優(yōu)良的深水港灣之一。鹽田港東作業(yè)區(qū)位于大鵬灣西北側,本研究所述圍填海工程位于東作業(yè)區(qū)的東南側,其外凸于現(xiàn)狀岸線約1.7 km,東距深圳市最著名的濱海旅游景區(qū)大梅沙和小梅沙僅234 m,南距粵港水域分界線不超過300 m。目前東港區(qū)用地面積為198 hm2,設計集裝箱通過能力為405萬TEU,圍填后可新增港區(qū)用地共133 hm2,建成后設計集裝箱通過能力將比現(xiàn)狀東港區(qū)增加261萬TEU。因圍填海工程地理位置敏感,除進行水動力、水交換、海床沖淤和生態(tài)環(huán)境影響等論證外,還須對圍填海區(qū)域與周邊區(qū)域進行港城功能協(xié)調性研究。

1 研究框架

港城關系既相互促進又相互沖突[1-3]。根據(jù)已有研究,港城關系不是簡單的“港興城興,港衰城衰”,而是具有多種可能性[4]。對新加坡港[5-6]、香港港[7-8]和倫敦港[9]等世界大港的研究都印證港城關系具有階段性的特征。港城差異主要體現(xiàn)在功能、用地和環(huán)境上,這也是港城沖突的主要來源[10-11]。對于深圳而言,港城沖突近年來日益顯現(xiàn)。自2005年以來,深圳港貨物吞吐量增長率幾乎每年都低于城市經濟增長率,深圳的發(fā)展更多依托高新技術產業(yè)、現(xiàn)代物流業(yè)、金融業(yè)和文化創(chuàng)意產業(yè)等支柱產業(yè)。同時,深圳的土地資源極其緊張,在不足2 000 km2的轄區(qū)里,既要滿足1 800萬人口的生存發(fā)展需求,又要考慮全球港口的發(fā)展形勢。尤其在前海和南山的開發(fā)中,港城空間矛盾已經凸顯。

結合已有文獻和深圳港城關系的現(xiàn)階段特點,確定對目標圍填海工程影響研究的分析維度(圖1)。

圖1 研究框架

2 后方陸域用地影響

2.1 土地利用現(xiàn)狀

目前鹽田港后方陸域的主要功能為港口堆場、物流加工和生活居住:①港口吞吐量大,港區(qū)用地有限,促使啟用港區(qū)外的堆場堆置空箱;②靠近港區(qū)處有大量貨柜車臨時停放;③貨柜車司機、港區(qū)裝卸作業(yè)人員、港區(qū)管理人員和后方陸域倉儲物流人員大量集中居住。從土地利用看,鹽田港區(qū)后方陸域片區(qū)居住和倉儲用地混雜,地塊零散,沒有明確的功能分區(qū),影響土地利用效率和居住品質;貨柜車路邊停放問題嚴重,片區(qū)內違章停放量超過200輛;各倉儲單元規(guī)模小而分散,單元間缺乏聯(lián)系,降低貨倉利用率。

2.2 規(guī)劃空間容量

根據(jù)《深圳市鹽田02-01號片區(qū)(鹽田港后方陸域)法定圖則(局部修改)》(以下簡稱《法定圖則》)計算,城市建設用地共751 hm2,其中貨運交通用地(U23)為6.41 hm2,倉儲用地(W)為207.21 hm2,物流相關用地為213.62 hm2。

2.3 圍填影響

情景1:維持現(xiàn)有鐵路集疏運和水水中轉比例,參照現(xiàn)有大港經驗值。根據(jù)《深圳港總體規(guī)劃研究報告》中的國際大港經驗值,綜合物流園區(qū)的陸域縱深要求為500～600 m。圍填前東港區(qū)共有岸線2 465 m,加上中港區(qū)和西港區(qū)共10 706 m,須配置物流園區(qū)用地至少535 hm2。圍填后規(guī)劃方案東港區(qū)共有岸線4 005 m,加上中港區(qū)和西港區(qū)共12 246 m,須配置物流園區(qū)用地至少612 hm2。無論圍填與否,《法定圖則》中規(guī)劃的物流相關用地213.62 hm2均不能滿足未來發(fā)展需求。

情景2:提升鐵路集疏運和水水中轉比例,并極大提高土地利用效率。考慮未來鹽田港常平內陸港、河源內陸港、醴陵內陸港和贛州內陸港投入運營以及深汕合作區(qū)港口水水中轉,設定將鐵路集疏運和水水中轉運輸比例提高至45%左右。參考香港港的經驗,可極大地提升用地效率。后方陸域用地按照拖車停車場、倉儲設施和空箱堆場分別計算。

(1)拖車停車場用地。根據(jù)經驗公式Y=12.34X·k-2 207.1和N=0.9Y(式中:Y表示集裝箱拖車擁有量;X表示預計集裝箱吞吐量;k表示陸域運輸結構比例;N表示停車位個數(shù))。圍填前鹽田港設計通過能力為1 715萬TEU,圍填后鹽田港設計通過能力為1 976萬TEU,計算得圍填前所需停車位8 490個,圍填后所需停車位10 080個。參照鹽田港拖車綜合服務中心建設工程的最新規(guī)劃設計,該項目用地面積為11.32 hm2,滿足停放2 000輛拖車及相關配套功能的需求?？紤]土地集約化利用,圍填前所需停車場用地為48.05 hm2,圍填后所需停車場用地為57.05 hm2。

(2)倉儲設施用地。倉儲設施用地面積的計算方法為(設計通過能力×拆拼箱率)/(倉儲處理能力×倉儲設施容積率),其中拆拼箱率(拆箱量/吞吐量)取20%,倉儲處理能力取1.7 TEU/m2,倉儲設施容積率取4.0,計算得圍填前所需倉儲用地為50.44 hm2,圍填后所需倉儲用地為58.12 hm2。

(3)空箱堆場用地?？障涠褕鲇玫孛娣e的計算方法為設計通過能力×空箱率×單位箱量所需用地面積,其中空箱率(空箱量/吞吐量)取20%,單位箱量所需用地面積取0.23 m2/TEU,計算得圍填前所需空箱堆場用地為78.89 hm2,圍填后所需空箱堆場用地為90.90 hm2。

綜上所述,情景2圍填前共需后方陸域用地177.38 hm2,《法定圖則》中的規(guī)劃用地能滿足需求且有富余;圍填后共需后方陸域用地206.07 hm2,《法定圖則》中的規(guī)劃用地剛剛能滿足需求。

3 集疏運交通影響

3.1 集疏運交通現(xiàn)狀

鹽田港區(qū)對外交通需求量較大且對外交通要求較高。目前貨物主要通過鹽排高速和惠鹽公路等進出港口,再沿南坪快速和北環(huán)大道等由107國道、梅觀高速和龍大高速等進出深圳。后方陸域片區(qū)道路客、貨混行情況較為普遍且干擾嚴重,目前鹽田港疏港的數(shù)條干道(如沿港路、北山道、明珠道)既是客運主通道又是貨運主通道,道路交通壓力較大,缺乏相對獨立的貨運道路體系保證貨物的快速疏港,無法有效引導客、貨交通有效分流,無法保證城市生活功能和港口運輸功能相協(xié)調。

鹽田港疏港貨運交通與大、小梅沙旅游交通也存在相互干擾的現(xiàn)象。目前鹽田區(qū)貨物交通流量從鹽田港片區(qū)往橫崗及以遠方向的流量最大,為3 100 pcu/h;從鹽田港片區(qū)往中心區(qū)的流量為330 pcu/h;從鹽田港片區(qū)往大、小梅沙及以東方向的流量為280 pcu/h;從鹽田港片區(qū)往沙頭角口岸方向的流量為130 pcu/h。梅沙片區(qū)是鹽田區(qū)最著名的旅游景點,年接待游客量超過千萬人次,周末旅游交通流量主要集中在梅沙片區(qū)往沙頭角片區(qū)方向,達到1 500 pcu/h,約占全部旅游交通流量的75%。根據(jù)百度地圖按大數(shù)據(jù)統(tǒng)計后的預測,工作日擁堵路段大概率出現(xiàn)在鹽田港后方陸域,而周末則同時出現(xiàn)在鹽田港后方陸域和梅沙-東港區(qū)路段。

3.2 規(guī)劃集疏運通道

鹽田港區(qū)規(guī)劃公路和鐵路2種集疏運通道,未涉及內河集疏運。公路集疏運通道包括:①港區(qū)-鹽排高速、水官高速、龍鹽路-南坪快速、機荷高速、龍大高速、南光高速、廣深高速-東莞及珠江三角洲西部、深圳港西部港區(qū);②港區(qū)-鹽排高速、水官高速、龍鹽路-機荷高速、深汕高速、東部過境高速-東莞中東部、惠州方向;③港區(qū)-坪鹽通道-南坪快速-惠州方向;④港區(qū)-鹽壩高速-惠州方向。鐵路集疏運通道為平鹽支線鐵路,未來將根據(jù)需求適時建設復線和擴建站場,不斷強化鹽田港向內陸地區(qū)的輻射力度。

3.3 規(guī)劃交通容量模擬

根據(jù)《深圳市鹽田港東港區(qū)交通專項研究》中的模擬,保守考慮在未來東港區(qū)鐵路疏港貨運比例達到10%的情況下,在鹽田港區(qū)吞吐量為2 000萬TEU、東港區(qū)吞吐量為700萬TEU時,東港區(qū)貨運交通出行總量為4 312 pcu/h,貨運交通出行產生量為1 725 pcu/h,貨運交通出行吸引量為2 587 pcu/h。在此情境下,在后方陸域主要信號交叉口的86個轉向中,服務水平達到E級或F級的約占17%,交通運行狀況一般,疏港交通基本能夠滿足需求。此外,根據(jù)鹽港東立交的設計功能定位及交通量預測結果,未來東港區(qū)高峰時最高容納的進出流量極限分別為3 552 pcu/h和3 675 pcu/h。

3.4 圍填影響

圍填前,東港區(qū)設計通過能力為405萬TEU,預測東港區(qū)貨運交通出行總量為3 144 pcu/h,貨運交通出行產生量為1 258 pcu/h,貨運交通出行吸引量為1 886 pcu/h。圍填后,東港區(qū)設計通過能力666萬TEU,預測東港區(qū)貨運交通出行總量為4 102 pcu/h,貨運交通出行產生量為1 641 pcu/h,貨運交通出行吸引量為2 461 pcu/h。無論圍填與否,預測交通流量均在上述規(guī)劃容量范圍內,規(guī)劃路網基本能滿足疏港交通需求。

4 港區(qū)景觀影響

4.1 相關規(guī)劃要求

圍填海工程位于《深圳市海岸帶綜合保護與利用規(guī)劃(2018—2035)》所確定的東部山海生態(tài)度假區(qū)(從壩光到沙頭角的深圳東部海岸帶)內,規(guī)劃要求重點打造聽海、樂海的濱海度假勝地以及慢、靜、雅的濱海生活,尤其指出將溪涌至大、小梅沙岸段定位為濱海旅游和海上運動區(qū)。同時,根據(jù)《深圳市城市規(guī)劃標準與準則(2013修訂版)》,海岸帶地區(qū)均為一類城市景觀區(qū)。海岸帶地區(qū)宜劃分為小街塊進行建設,街塊劃分時應將短邊朝向濱海一側,濱海一側宜采用低密度的建設方式,建筑布局宜開敞和通透,并提供在一定范圍內連續(xù)通達的視線通廊,嚴格避免建造對景觀遮擋嚴重的板式建筑。東港區(qū)西側岸線為港口工業(yè)景觀,東部大梅沙屬于典型的濱海自然景觀,二者在景觀類型上存在一定的不相融性。

4.2 景觀視線

人在對他人或景觀建筑等進行觀察時,存在明視距離、公共距離和感知極限距離等尺度。濱水空間具有面狀延展性:人在100 m尺度內可看清對面景觀;當尺度為100～1 200 m時景觀整體感明顯,但景觀細節(jié)會漸漸模糊;當尺度大于1 200 m時水面與天空在岸邊景觀構圖中占據(jù)較大比例,城市天際線和海岸線變?yōu)橐曈X主體,開闊的海面和岸線產生無限延伸的視覺效果[12];4 000 m為人的感知極限距離,大于4 000 m將看不清物體[13]。

按4 000 m以上不可見、1 200 m以上細節(jié)不可見的原則,以大梅沙核心區(qū)為視點進行視線分析,發(fā)現(xiàn)因東港區(qū)距離大梅沙過近,無論是圍填前還是圍填后,港口岸線均在可見范圍內,但可通過調整圍填海東側岸線,使岸線距離最近視點在1 200 m以上。

4.3 現(xiàn)場實際觀測

為實際感知鹽田港的視線景觀,沿濱海棧道選取7個觀測點進行現(xiàn)場實際觀測,發(fā)現(xiàn)從背仔角至正角咀均可見圍填海工程岸線輪廓。其中,在觀測點1、2、3能見東港區(qū)現(xiàn)狀圍填岸線和中港區(qū)吊機輪廓,在觀測點4、5能見東港區(qū)現(xiàn)狀圍填岸線,在觀測點6、7能分別近距離見東港區(qū)和中港區(qū)現(xiàn)狀(圖2)。

圖2 現(xiàn)場觀測點

4.4 圍填影響

根據(jù)1 200 m和4 000 m視野范圍,圍填前,東部可見岸線共1 120 m,其中細節(jié)可見岸線258 m,西部可見岸線2 098 m;圍填后,東部可見岸線共2 095 m,其中細節(jié)可見岸線380 m,西部可見岸線3 495 m。

5 后方環(huán)境影響

5.1 核心污染源

機動車尾氣是深圳最主要的大氣污染源,對深圳PM 2.5的貢獻率達50%,在各類排放源中高居首位。全市約有13萬輛重型柴油車,其中港口集疏運車輛的占比較大。鹽田港區(qū)貨物集疏運可能對城市帶來的污染主要包括:①有害氣體。進出港的汽車和火車等會排放二氧化硫、氮氧化物、一氧化碳和溴甲烷等有害氣體,排放量與港區(qū)運輸規(guī)模成正比。②噪聲。集疏運通道周邊是交通噪聲較大的區(qū)域,其中噪聲級超過50 dB會影響睡眠和休息,超過70 d B會干擾談話和影響工作效率,長期工作或生活在超過90 d B的噪聲環(huán)境會嚴重影響聽力和導致疾病。

5.2 圍填影響

有害氣體參照大型車的國Ⅳ排放標準(氮氧化物和顆粒物),車流量依據(jù)高峰時期的車流量按正態(tài)分布計算,按照《公路建設項目環(huán)境影響評價規(guī)范(JTG B03-2006)》計算有害氣體排放源強。

噪聲的計算公式為:

式中:n表示噪聲級;n0表示標準車的標準聲功率級,其中大型拖車取94 d B;s表示交通流量;v表示平均時速;d表示測量點距車道中點的距離。

圍填前,東港區(qū)設計通過能力為405萬TEU,高峰時期貨運交通出行總量為3 144 pcu/h,計算產生 氮 氧 化 物3.32 mg/(s·m),顆 粒 物0.021 8 mg/(s·m)。圍填后,東港區(qū)設計通過能力666萬TEU,高峰時期貨運交通出行總量為4 102 pcu/h,計算產生氮氧化物4.33 mg/(s·m),顆粒物0.028 5 mg/(s·m),有害氣體排放源強比圍填前增加約30%。高峰時期在平均時速為30 km/h的情況下,在距離車道中點30 m處,圍填前噪聲達到66.43 dB,圍填后噪聲達到67.59 d B。

6 結語

鹽田港圍填工程的港城關系矛盾主要集中于后方陸域用地、港區(qū)景觀和后方環(huán)境影響上。港口的擴張帶來后方陸域用地需求的增加,與同類型港口類比,無論圍填與否,鹽田港的后方陸域用地都難以支撐港口的發(fā)展。在極高的土地利用強度下,同時在內陸港港口鐵路集疏運方式分擔情境下,圍填前土地容量能夠滿足需求,圍填后土地容量仍顯緊張。因毗鄰大、小梅沙,圍填海工程將增加大、小梅沙的港口岸線可見長度,造成港口工業(yè)景觀和自然濱海景觀不相融,對原有的濱海景觀有所影響。港口的擴張也造成集疏運交通量的增加,目前交通規(guī)劃能基本滿足需求,但交通量增加帶來的有害氣體排放量將比圍填前增加約30%。

基于分析結論,建議進一步提升港口作業(yè)、存放和中轉的效率以及后方陸域土地的集約利用水平,同時加快深圳黎光、平湖南、東莞謝崗和惠州永湖等內陸港建設,在內陸港直接完成裝箱和報關等工作,通過海鐵聯(lián)運的方式緩解后方陸域用地緊張的狀況和公路集疏運的壓力;進一步開展城市設計工作,重點對商務景觀區(qū)進行景觀塑造,使之實現(xiàn)和諧過渡和自然融合,盡量減少對大、小梅沙景區(qū)景觀的影響;改進環(huán)保技術,加裝環(huán)保設備,對機動車尾氣進行清潔化處理,加強對尾氣排放的環(huán)保監(jiān)管。