航空公司動態(tài)運價計算系統(tǒng)研究與分析

馬欣，劉軍，趙敏，趙磊，張麗偉，黃斯諾

（中國民航信息網絡股份有限公司，北京，101318）

0 引言

本文試圖從研究分析的角度，對什么是動態(tài)運價計算，動態(tài)運價計算的分階段定義，以及構建動態(tài)運價系統(tǒng)需要考慮的問題等進行闡述和說明，并給出一個可能的動態(tài)運價計算系統(tǒng)結構圖，最后對動態(tài)運價計算后續(xù)發(fā)展方向做了說明。

1 什么是動態(tài)運價計算

動態(tài)運價的理論依據，來源于經濟學原理中的價格需求曲線。需求曲線原理對于航空公司產品定價的指導意義在于價格趨于連續(xù)能夠使得收益最大化。而動態(tài)運價計算或許是實現連續(xù)定價的一個辦法，也就是說動態(tài)運價能夠使得價格趨于連續(xù)，從而使得收益最大化。[2]

圖1 離散的價格和連續(xù)的價格曲線

我們可以一起看看民航領域期望的未來的動態(tài)運價應該是什么樣子：

（1）它是實時產生的，而不是預先確定的，它針對每一次查詢請求動態(tài)生成價格。

（2）產品或者服務一定是靈活多樣的，不可能是一個同樣的東西賣不同的價格，即使今天基于艙位管理的運價，也是通過運價規(guī)則的定義使得產品是差異化的。價格多樣化一定是要產品的多樣化去支撐的。

（3）動態(tài)運價會由一個算法實時計算而來。

（4）這個算法會考慮，或者算法的輸入參數會包括：①用戶信息，用戶的畫像，用戶的標簽，用戶的價值，常旅客信息等等；②場景信息，包括時間，是周中還是周末，是旺季還是淡季；包括空間位置信息，商務會展，旅游目的地等等；③產品信息，包括推薦給客戶的打包的產品或者非打包的產品，或者客戶選擇的產品和服務；④競品信息，包括競爭航空公司的產品信息，也包括可替代的其他交通工具比如高鐵等信息；⑤艙位、預發(fā)布的運價，可能還會存在，會作為運價算法地輸入參數。

（5）運價的輸出會趨于連續(xù)，也就是更細的顆粒度。

（6）大數據、機器學習等都會是助力動態(tài)運價得以實現的技術手段。

所有以上所列，最終的目的是要預測用戶的支付意愿，然后把報價與這個支付意愿匹配，從而達到收益最大化。預測，這個任務正是大數據和機器學習所擅長解決的問題；這可能也是為什么這幾年動態(tài)運價被行業(yè)所關注。

2 為什么在這個時候提出動態(tài)運價

其實不管是需求曲線的經濟學原理，還是零售行業(yè)的動態(tài)運價理念，都不是新概念。但是民航領域放到今天討論并考慮推進實現，一個很重要的原因，就是技術條件趨于成熟，具備了實現的條件或者是看到了實現的可能。

互聯網技術的發(fā)展，包括大數據、機器學習、人工智能等技術的成熟，使得基于機器學習去解決支付意愿預測這樣的問題成為可能。

同時，航空公司在線銷售能力的增強，零售轉型及相關產品和打包技術的支持，以及基于互聯網精準掌握用戶信息的能力，這些都使得實時動態(tài)計算運價有可能實現或者是有了實現的基礎條件。

其實也只是有可能，離最終實現可能還有很長的路。困難可能集中的兩個方面，一方面是上面描述的動態(tài)運價計算全過程要能夠實現本身有難度；另一方面，民航客票銷售相關的系統(tǒng)沉淀幾十年，牽一發(fā)動全身，運價環(huán)節(jié)的改變對于現有其他環(huán)節(jié)的沖擊是非常大的。

3 動態(tài)運價的分階段定義

任何艱巨的任務都會劃分成三步走戰(zhàn)略。ATPCO對于動態(tài)運價實現路徑的描述是——A “Crawl,Walk,Run”approach.很形象。

第一步充分利用和發(fā)掘現有產品和能力。Two-Character RBD，即雙字母艙，這是現有體系能夠支持的，突破26個字母艙位的限制，使得基于艙位開關的收管理力度度能夠更細，價格更趨于連續(xù)。

第二步在現有預定義的艙位和運價基礎上，基于實時信息動態(tài)調整運價，產生新的價格。即Dynamic Fare Adjustment，在現有基于艙位發(fā)布運價的基礎上去調整運價，加價或者減價（打折扣），產生更多運價。聽以來有點像行業(yè)現在的fare by rule；但是區(qū)別可能在于fare by rule的規(guī)則也是預先定義好的，而Dynamic Fare Adjustment 所謂的調整應該是基于實時查詢請求用戶和場景來實時動態(tài)調整。

第三步才是實現真正的基于算法實時計算生成運價。Dynamic Fare Generation，即所謂真正的動態(tài)運價計算。這個才是我們真正希望要的。

4 如何構建一個動態(tài)運價系統(tǒng)

首先動態(tài)運價的實現，是一個系統(tǒng)工程，不是一個單個功能點實現的問題。要實現動態(tài)運價計算，涉及很多個方面很多環(huán)節(jié)。下面就實現動態(tài)運價計算，可能的環(huán)節(jié)需要做的工作逐一說明。

（1）精準地識別用戶。一個用戶請求過來，我們必須精準地識別這個請求背后的人，這樣才可能精準報價。這一點，從整個互聯網的發(fā)展來看，今天的技術已經完全能夠實現。過去說沒有人知道網絡背后是人還是狗，但是今天不僅僅能夠知道是不是人，甚至在結合各種大數據、行為識別以及基于全網的標簽數據，能夠獲得的對用戶的認識可能超過用戶本人對自己的認識。另外還有一點，銷售系統(tǒng)要能夠和常旅客系統(tǒng)或者是CRM建立連接并能夠實時交互。用戶識別在互聯網零售領域已經有相對成熟的應用。

（2）產品差異化。需要增加能夠在線銷售的產品和服務的品類，包括機票，和航班相關的附加服務和產品比如座位、行李、餐食等，非航相關的產品和服務比如保險、酒店、租車等；包括支持這些產品的動態(tài)打包。差異化的運價一定是要差異化的產品做支撐的。產品和服務多樣化、差異化這一點，航空公司在零售轉型的推動下，正在逐步實現。

（3）產品推薦或者產品打包。需要知道針對當前這個用戶，應該給他推薦什么樣的產品；或者是應該知道把哪些產品打包在一起推薦給用戶。推薦系統(tǒng)的應用在互聯網零售領域應用已經很廣泛，但是在航空客票銷售領域，尤其是航空公司網站上，可能才剛剛開始。打包和推薦的實現都涉及大數據、機器學習以及基于相關性的關聯規(guī)則的發(fā)現。也就是說需要機器學習或者人工智能的支持。

（4）市場環(huán)境信息的收集。比如淡旺季、會展、地緣政治等導致的市場供需波動，競爭對手的產品和運價信息等等，這些信息事實上航司現有的收益管理也會用到，但是差別在于如何實時獲取并實時用于價格計算。

（5）如何構建一個模型或者算法，能夠把以上信息輸入，然后實時動態(tài)算出一個價格來。這個應該是未來要實現的。作者認為現在比較現實的路徑是如何基于以上信息，實現動態(tài)運價的第二階段，即Dynamic Fare Adjustment。

（6）最后一點，客票銷售不是終點，還要考慮變更、退票、結算等問題。這也是動態(tài)運價計算整個體系要考慮的問題?？赡苓€是最難的環(huán)節(jié)。

綜合以上考慮，下面給出一個可能的DPE( Dynamic Pricing Engine動態(tài)運價計算引擎)的結構圖。當然，目前討論整個系統(tǒng)的完整的設計和實現還為時尚早，上面提到的每個環(huán)節(jié)，在充分利用和優(yōu)化完善現有能力的基礎上向前推進一小步是可能的。

圖2 動態(tài)運價計算系統(tǒng)的結構圖

5 發(fā)展

動態(tài)運價后續(xù)發(fā)展可能會有兩個方向。

第一，動態(tài)運價可能會結合NDC推進，尤其是NDC中Offer Management部分。動態(tài)運價實現部分和Offer Management很大部分是重疊的，因為產品的管理、產品的實時綁定和推薦、價格的實時計算都是緊密相關的而且都是Offer Management所涵蓋的范圍。

事實上在2021年10月IATA的報告中，已經為民航業(yè)構建了一個完全由Offer和Order支持的零售化轉型的藍圖，并且提出一個并不保守的目標是在2030年能夠實現100%的基于Offer和Order的銷售。其中動態(tài)運價或者動態(tài)offer是很重要的一塊工作。

第二，傳統(tǒng)狹義的收益管理是基于艙位開關控制的，未來運價和收益應該會融合，動態(tài)運價計算一定是和收益管理綁定在一起的，否則無從計算，也無從對運價計算結果進行評估。每一次定價的好壞，或者定價系統(tǒng)的好壞，是要以收益最大化作為衡量目標的。