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    滇藏鐵路香格里拉—邦達段地應力狀態(tài)及工程效應分析*

    2022-11-08 08:43:24谷佳誠高桂云安易飛王成虎
    工程地質學報 2022年1期
    關鍵詞:巖爆香格里拉主應力

    谷佳誠 高桂云 周 昊 安易飛 王成虎

    (①應急管理部國家自然災害防治研究院,北京 100085,中國)(②中國地質大學(北京)地球科學與資源學院,北京 100083,中國)

    0 引 言

    滇藏鐵路是我國中長期鐵路網規(guī)劃建設中的重要鐵路干線,起于云南省昆明市,終于西藏自治區(qū)拉薩市,連接云南西北部及西藏東南部,地勢從東南到西北方向逐漸抬升,海拔高程2000~6000m。其中昆明至麗江的鐵路線路已經建成,麗香鐵路也已基本建成并投入使用,線路擬選定在邦達與某交通線路接軌,共建邦達至拉薩段的鐵路線路。香格里拉—邦達鐵路段大致走向如圖1所示。

    圖1 滇藏鐵路香格里拉—邦達鐵路線路走向趨勢圖

    滇藏鐵路香格里拉—邦達段地質問題突出,工程環(huán)境惡劣,被稱為“世界鐵路艱險工程之最”。鐵路沿線多為高山峽谷地貌,山峰與河谷之間相對高差1000~3000m,由于受到印度洋板塊對亞歐板塊的擠推作用,滇藏地區(qū)新構造運動尤為強烈。德欽至邦達段線路橫跨金沙江、瀾滄江和怒江三江并流區(qū)域,此處鐵路沿線支流眾多,平均海拔在3000m以上且雪山與江面的相對高差4700m(張加桂等,2010),由此可知此地受到過新構造運動導致的地面抬升和外動力地質作用。滇藏鐵路穿過唐古拉-三江斷褶帶、拉薩-波密構造帶和雅魯藏布江縫合帶,且處于滇藏區(qū)域高烈度地震區(qū),由于長期的地質構造活動強烈,活動斷裂縱橫交錯,導致該地區(qū)巖體破碎且穩(wěn)定性差(卿三惠等,2007)。

    滇藏鐵路香格里拉—邦達段主要受到滇西“三江”地區(qū)構造運動的影響,這一影響由印度板塊與歐亞板塊的匯聚碰撞產生,從而形成了金沙江斷裂、瀾滄江斷裂、怒江斷裂3大斷裂帶,如圖1所示。

    金沙江斷裂帶地處羌塘地塊和松潘-甘孜造山帶之間,是具有多個時期活動的縫合線構造,主要包括金沙江主斷裂、東界斷裂、西界斷裂和NS向的次級斷裂,德欽-中甸-大具斷裂和巴塘斷裂把金沙江斷裂分為北段、中段和南端3個部分(夏金梧等,2020),其走向總體上呈NS向,其中南段呈NNE向,中段近NS向,北段呈NNW向(周榮軍等,2005)?;贕PS水平速度場和小震活動的研究可知,金沙江斷裂帶運動趨勢主要表現(xiàn)為右旋走滑,運動速率為5mm·a-1(徐曉雪等,2020)。

    瀾滄江斷裂帶位于羌塘-昌都-思茅陸塊和南羌塘-左貢-保山陸塊的分界處,東邊界為碧羅雪山斷裂,西邊界為吉岔斷裂,由于受到NE向水平應力的擠壓作用,斷裂帶有明顯的應力集中和壓縮變形現(xiàn)象(王學武等,2018)。瀾滄江斷裂帶的整體走向為NS向,從北至南,走向從NS向轉為NW向,最后再次呈現(xiàn)NS向,總體顯示為S型斷裂,且斷裂帶呈現(xiàn)出左旋走滑的運動特征(王國芝等,2001)。

    怒江斷裂帶是一條縱穿青藏高原的區(qū)域性斷裂,位于保山地塊和騰沖地塊的邊界,其走向沿怒江流域展布,北段呈NW向,南段呈NS向,斷裂帶呈現(xiàn)右旋走滑的運動特征(王閻昭等,2015)。

    受區(qū)域構造運動和沿線大高差的影響,滇藏鐵路香格里拉—邦達段隧道工程眾多,總長度214km,最長隧道長度可達31.5km(余敏等,2017),深埋長隧道在該鐵路沿線占比較大,在高地應力狀態(tài)下可能發(fā)生巖爆、大變形等重大災害。鐵路沿線屬于羌塘-昌都地層區(qū)德欽-維西地層分區(qū),巖性分布比較齊全,巖性復雜,主要分布有灰?guī)r、泥巖、板巖、泥質砂巖等,香格里拉—邦達段沿線軟質巖約占70%,在強烈的地質構造作用下,嚴重影響沿線邊坡和隧道工程的穩(wěn)定性。因此,研究滇藏鐵路香格里拉—邦達段的地應力狀態(tài)顯得尤為重要。

    通過對滇藏鐵路香格里拉—邦達段途經的主要斷裂的綜合分析,整體上斷裂走向為NW-NNW向。Anderson理論認為斷層面與中間主應力共面,依據斷層面上摩擦系數(shù)一般為0.6~1.0、且最大主應力方向與斷層面夾角一般在23°~30°對該區(qū)域的主應力方向進行預測(Amadei et al.,1997;Zang et al.,2010),結果表明香格里拉—邦達段最大主應力方向應為NWW-NNE向,與謝富仁等(1993)利用斷層滑動方向確定構造應力張量的方法得出的結果一致。但是顯然香格里拉—邦達段地區(qū)新構造運動強烈,構造發(fā)育,外動力影響因素較多,實際的主應力方向也會存在較大的變化。

    目前,對滇西北地區(qū)地應力狀態(tài)已有初步的了解,比如李金鎖等(2005,2006)基于地應力測量和有限元方法分析了滇西北地區(qū)的地應力狀態(tài),并采用水壓致裂的方法得到了大理—麗江地區(qū)的原地應力大小和方向。張永雙等(2009)結合實測數(shù)據,通過有限元方法模擬得到了玉峰寺隧道的應力場特征。錢曉東等(2011)基于震源機制解研究了云南地區(qū)的近期構造應力場,指出了控制區(qū)域應力狀態(tài)的3個主要力源。然而,對于滇藏鐵路香格里拉—邦達段的地應力狀態(tài)以及工程風險的研究相對較少。

    本文基于構造形跡、震源機制解和實測數(shù)據的多元綜合分析法,對滇藏鐵路香格里拉—邦達段主應力方向進行了分析,基于Hoek-Brown強度準則和修正的Sheorey理論對研究區(qū)應力量值進行預測,采用應力強度比法和Hoek變形預測公式分析不同巖性發(fā)生巖爆或大變形的風險以及對工程的影響,為滇藏鐵路香格里拉—邦達段的建設提供科學依據,并深化云南西北部和西藏東南部地應力場的認識。

    1 主應力方向

    1.1 應力分區(qū)

    香格里拉—邦達鐵路沿線新構造運動強烈,基于“中國大陸地殼應力環(huán)境基礎數(shù)據庫”及現(xiàn)代構造應力場特征(謝富仁等,2004),同時考慮利用更多的震源機制解和實測數(shù)據,更好地分析地應力狀態(tài)信息。本文將研究區(qū)分為香格里拉-德欽應力區(qū)和芒康-邦達應力區(qū)(圖1)。

    1.2 應力方向分析

    構造形跡估算反映的是古構造特征,為獲得現(xiàn)今地應力方位,需要綜合震源機制解及實測應力數(shù)據進行分析?;谡鹪礄C制解反演應力場結果,郝平等(2012)認為青藏高原東部地區(qū)最大主應力方向為近NE向,并有沿喜馬拉雅構造東端順時針旋轉的趨勢。賀赤誠等(2015)分析了云南迪慶5.9級地震的震源機制,得到的P軸優(yōu)勢方位角為NNW。高錦瑞等(2015)利用P波初動的方法,分析了左貢—芒康地區(qū)6.1級地震的震源機制。結果表明,P軸的優(yōu)勢方位為NE-NEE。為得到更為準確的地應力方位,采用震源機制解和實測數(shù)據綜合分析的方法對不同應力分區(qū)的地應力方位進行統(tǒng)計分析。

    通過查閱最新版“中國大陸地殼應力環(huán)境基礎數(shù)據庫”,得到滇藏鐵路香格里拉至邦達段的震源機制解數(shù)據,對這些數(shù)據進行統(tǒng)計分析得出P軸方位角如圖2所示。

    圖2 各應力區(qū)震源機制解P軸方位角統(tǒng)計圖

    震源機制解統(tǒng)計結果顯示,香格里拉-德欽應力區(qū)應力狀態(tài)相對復雜,P軸方向為NWW-NNW向,優(yōu)勢方位為N0°W~N20°W;芒康-邦達應力區(qū)P軸方向為NEE向,優(yōu)勢方位為N60°E~N80°E。為更好地分析研究區(qū)域的應力場特征,結合該地區(qū)的水壓致裂和應力解除數(shù)據,并查閱謝富仁等(2007)的成果,對香格里拉-德欽應力區(qū)和芒康-邦達應力區(qū)的實測數(shù)據水平最大主應力方位進行統(tǒng)計分析,如圖3所示。

    圖3 各應力區(qū)實測數(shù)據水平最大主應力方位統(tǒng)計圖

    香格里拉-德欽應力區(qū)實測數(shù)據水平最大主應力方向為NNW向,優(yōu)勢方位為N20°W~N40°W;芒康-邦達應力區(qū)實測數(shù)據水平最大主應力方向為NEE-EW向,優(yōu)勢方位為N60°E~N80°E,與震源機制解的結論一致。震源機制解多反映深部的應力狀態(tài),水壓致裂法和應力解除法反映淺部的應力狀態(tài),淺部區(qū)域由于受外界因素干擾以及工程擾動,可能影響局部應力狀態(tài),使得深淺部的應力狀態(tài)略有不同,且應力方向多變。

    香格里拉-德欽應力區(qū)包含更多的震源機制解數(shù)據,以該地區(qū)為例,利用震源機制解數(shù)據對區(qū)域構造應力方向進行反演分析,結果如圖4和圖5所示。

    圖5 基于震源機制解的應力形因子統(tǒng)計結果

    由震源機制解數(shù)據反演應力結果可知,最大主應力(σ1)方位約為N45°W,最大主應力軸傾角約為20°,中間主應力(σ2)軸傾角最大,接近垂直狀態(tài),最小主應力(σ3)軸傾角約7°,接近水平狀態(tài),說明該研究區(qū)以走滑型斷層為主,應力狀態(tài)表現(xiàn)為SH>Sv>Sh,最大主壓應力方向為NW向,應力形因子R范圍為0.5~0.6,反映了該地區(qū)NW向的擠壓應力狀態(tài)。

    綜合分析構造形跡、震源機制解、實測數(shù)據的結果,香格里拉-德欽應力區(qū)的水平最大主應力方向為NNW向,優(yōu)勢方位為N0°W~N40°W;芒康-邦達應力區(qū)的水平最大主應力方向為NEE向,優(yōu)勢方位為N60°E~N80°E。由于鐵路沿線地貌為橫斷山脈高山深谷區(qū),構造運動強烈、斷層發(fā)育、地質構造復雜、變質作用強烈,且震源機制解多反映深部的應力狀態(tài),水壓致裂法和應力解除法反映淺部的應力狀態(tài),深淺部的應力狀態(tài)略有不同,導致局部應力方向發(fā)生偏轉,整體表現(xiàn)出復雜多變的特點。

    2 主應力量值

    研究區(qū)內包含多條斷裂帶,同時受到印度洋板塊和青藏高原的擠壓作用,地殼運動強烈、構造應力水平較高,深埋隧道在高地應力作用下開挖存在巖爆或軟巖大變形的風險,因而需要對研究區(qū)域地應力量值進行預測分析。

    2.1 預測方法

    地應力測量是獲取應力場特征最直接的方法,然而,新建滇藏鐵路香格里拉—邦達段實測地應力數(shù)據較少且離散性較大,數(shù)值模擬又不能很好地擬合這些離散數(shù)據。為更好地研究區(qū)域地應力狀態(tài),本文將結合實測數(shù)據,基于Hoek-Brown強度準則和修正的Sheorey模型(Sheorey,1994),分別對研究區(qū)巖體變形參數(shù)和地應力大小進行估算和預測。

    Sheorey模型將地殼、地幔和地核進行分層考慮,來分析不同深度地殼和地幔的巖體彈性模量、泊松比、巖體熱膨脹系數(shù)以及巖體密度隨地殼深度增加而增加的問題,以此為基礎分析地應力的狀態(tài)。對于淺層地殼,Sheorey模型認為水平應力與垂直應力之比k隨深度的變化規(guī)律如下:

    k=0.25+7E(Z)(0.001+1/Z)

    (1)

    式中:E(Z)為一定深度處巖石的平均彈性模量。但是Sheorey模型是一個理論模型,受巖體結構面以及地質歷史的影響,理論值和實測值存在較大的差別,且式(1)僅適用于138.87~33.73km的地殼深度范圍(Sheorey,1994),因此需要考慮巖體的這些信息,對該模型進行修正。Hoek et al.(2006)對巖體變形模量的統(tǒng)計分析得到了巖體變形模量與巖體質量關系如下:

    (2)

    式中:Erm為原位巖體變形模量;D為巖體擾動指數(shù),取值范圍0~1,取決于外界因素對巖體的擾動程度,如爆破、巖體開挖、卸荷等;GSI為地質體強度指標(Hoek et al.,2006)?;谠搸r體變形模量與巖體質量關系,王成虎等(2014)對Sheorey模型進行了修正,修正結果如下:

    (3)

    式中:Z1、Z2為距地表的深度;Erm1、Erm2為Z1、Z2處巖體的彈性模量;k1、k2為Z1、Z2處水平應力與垂直應力的比值。在公式中:Z1、Erm1和k1作為參考,通過改變Z2的值以及對該深度的巖體彈性模量估算,可以預測不同深度的k2值。

    修正的Sheorey模型可將離散數(shù)據進行歸一化處理,可預測不同巖性、不同深度的原地應力狀態(tài),同時其考慮了深度Z和巖體彈性模量Erm兩個參數(shù),包含了巖性、結構面等信息,能很好地擬合和預測工程區(qū)原地應力隨深度和位置的變化趨勢。

    2.2 側壓力系數(shù)確定

    結合“中國大陸地殼應力環(huán)境基礎數(shù)據庫”中香格里拉-德欽地區(qū)的實測數(shù)據及謝富仁等(2007)的成果,依據研究區(qū)的應力數(shù)據,通過公式kH=SH/Sv,kh=Sh/Sv和k=(SH+Sh)/(2Sv)計算側壓力系數(shù),并按照Hoek-Brown公式對應力數(shù)據進行擬合,如圖6所示。

    圖6 基于修正的Sheorey模型的k值擬合及數(shù)據圖

    埋深較淺時,受地形、地貌、風化程度的影響,側壓力系數(shù)較為離散,并且部分數(shù)據點在山脈或山谷的斜坡附近獲取,這些數(shù)據不能代表區(qū)域應力狀態(tài),因此,在擬合時這些數(shù)據不予考慮。當埋深大于200m時,側壓力系數(shù)的離散性減小,為得到較為準確的結果,采用500m處的側壓力系數(shù)擬合值作為基準對應力量值進行預測,其中500m處的擬合值分別為kH=1.80,kh=1.10和k=1.46。本文結合研究區(qū)巖性狀況,預測不同深度、不同巖性的地應力量值。

    2.3 應力量值估算

    結合上述區(qū)域應力場特征,依據Hoek-Brown強度準則和RocLab軟件并采用修正的Sheorey模型,對巖體變形參數(shù)進行估計并預測主應力量值(Hoek et al.,1997;王成虎等,2014)。滇藏鐵路香格里拉—邦達段屬于羌塘-昌都地層區(qū)德欽-維西地層分區(qū),沿線主要分布有灰?guī)r、砂巖、板巖等(宋章等,2019)。依據應力預測的理論,考慮灰?guī)r、泥巖、板巖3種巖性對香格里拉至邦達段進行地應力量值預測。研究區(qū)的埋深越大,應力量值越大,以砂巖為例,預測結果和變化規(guī)律如圖7所示。

    圖7 砂巖地層應力量值預測結果

    砂巖地層應力量值預測結果顯示(圖7),埋深400m時,水平最大、最小主應力范圍為11.61~19.51MPa和7.09~11.92MPa;埋深1000m時,水平最大、最小主應力范圍為24.32~35.74MPa和14.86~21.84MPa;埋深2000m時,水平最大、最小主應力范圍為47.54~63.54MPa和29.05~38.83MPa。

    灰?guī)r地層埋深1000m時,水平最大、最小主應力范圍為24.23~36.43MPa和14.81~22.26MPa;埋深2000m時,水平最大、最小主應力范圍為47.29~64.37MPa和28.90~39.34MPa。

    板巖地層埋深1000m時,水平最大、最小主應力范圍為25.93~37.30MPa和15.85~22.79MPa;埋深2000m時,水平最大、最小主應力范圍為50.77~66.69MPa和31.03~40.76MPa。

    3 應力狀態(tài)評價與影響分析

    3.1 高地應力狀態(tài)評價

    滇藏鐵路香格里拉—邦達段處于初期階段,相關研究以及實測數(shù)據相對較少,為初步了解工程概況,需要對研究區(qū)巖體強度參數(shù)進行估算,并對地應力狀態(tài)進行宏觀評價。Hoek et al.(1997)提出了巖體整體強度估算公式:

    (4)

    式中:σcm為原位巖體整體強度;mb為經驗參數(shù);s、a為與巖體特征有關的常數(shù);σci為巖石單軸抗壓強度。σcm、mb、s、a和σci的具體計算方法和取值參見Hoek(2002)和周亞東等(2019)的介紹與討論。由于研究區(qū)正處建設初期,相關研究和數(shù)據相對較少,故結合Hoek的取值建議,并結合相關實驗文獻對σci取參考值,分析研究區(qū)的巖爆風險,為研究區(qū)的工程效應提供初步參考(Hoek,2002;王成虎等,2009;周航等,2020)。

    利用Hoek-Brown準則修正的巖體強度應力比法可以評價地應力狀態(tài)(王成虎等,2009),以砂巖地層為例進行分析,圖8為應力評價結果。

    圖8 砂巖Ⅱ~Ⅴ級圍巖應力評價

    當σcm/SH小于2時表現(xiàn)為高地應力狀態(tài),由圖8可知,砂巖地層在埋深大于500m處,就可能出現(xiàn)高地應力狀態(tài)。對于灰?guī)r和板巖地層,則在埋深400m處就可能出現(xiàn)高地應力狀態(tài)。然而,實際工程圍巖是否為高應力狀態(tài),還需要結合破壞特征進行綜合評判。

    3.2 線路布設分析

    研究區(qū)工程地質條件差,呈現(xiàn)為地形高差大、地災規(guī)模大、構造活動強等特點,鐵路沿線隧道工程眾多,隧道軸線與水平最大主應力方向的夾角(α)影響隧道圍巖的穩(wěn)定性(余莉等,2015;蔣鈺峰等,2019),當SH>Sh>Sv時,α=0°最有利于隧道圍巖的穩(wěn)定;當Sv>SH>Sh時,α=90°最有利于隧道圍巖的穩(wěn)定;當SH>Sv>Sh時,最有利的夾角(α)為:

    (5)

    依據中國大陸地殼應力環(huán)境數(shù)據庫1970年以來的震源機制解數(shù)據經統(tǒng)計分析可知,香邦鐵路沿線走滑型斷層(SH>Sv>Sh)約占51.82%,正斷層(Sv>SH>Sh)約占22.73%。錢曉東等(2011)通過對云南現(xiàn)代構造應力場的研究,認為滇西北的地震類型以走滑型為主,約占62%。吳富峣等(2019)研究發(fā)現(xiàn)德欽-中甸斷裂奔子欄段具有典型的走滑斷層運動特征。由此可知,沿線以走滑型斷層為主。依據式(2)計算,隧道軸線與最大主應力方位的夾角(α)范圍為6.6°~60°,香格里拉-德欽應力區(qū)水平最大主應力方向為NNW向,平均方位角為N20°W,因此隧道軸線方位設置為N80°W~N40°E有利于圍巖穩(wěn)定;芒康-邦達應力區(qū)水平最大主應力方向為NEE向,平均方位角為N70°E,因此隧道軸線方位設置為N10°E~N130°E有利于圍巖穩(wěn)定。在香格里拉-德欽應力區(qū)中香格里拉地區(qū)存在有正斷型斷層,應力結構為Sv>SH>Sh,隧道軸線與最大主應力的夾角α=90°有利于圍巖的穩(wěn)定。

    3.3 硬巖巖爆分析

    滇藏鐵路香格里拉—邦達段沿線表現(xiàn)出高海拔、大高差、大埋深的特點,在高地應力的作用下,隧道圍巖可能發(fā)生巖爆或圍巖大變形現(xiàn)象。

    巖爆是指在外力擾動或隧道工程活動下,巖體突然釋放其變形勢能的過程,圍巖產生爆裂、彈射等的動力現(xiàn)象,這種現(xiàn)象在Ⅱ、Ⅲ級硬質圍巖中尤為明顯。巖體的峰值強度和脆性破壞特征明顯影響巖爆的發(fā)生,巖體的峰值強度越高,儲能越好,就越易發(fā)生巖爆;巖體的脆性越強,也越易發(fā)生巖爆(馮夏庭等,2019)。由于滇藏鐵路香格里拉—邦達鐵路正處于可行性研究階段,工程活動尚未進行,巖體結構條件、巖體力學性質未能全面準確獲取。為初步了解研究區(qū)的巖爆特征,采用應力強度比的方法來預測和評價硬質巖發(fā)生巖爆的可能性。應力強度比有兩種指標(表1):地下空間周邊切向最大應力與巖石單軸抗壓強度之比σθmax/σci或最大主應力與巖石單軸抗壓強度之比σ1/σci,發(fā)生巖爆的臨界條件為σθmax/σci=0.4±0.1或者σ1/σci=0.15±0.05(王成虎等,2012;楊汝華等,2019)。如圖9所示為灰?guī)r地層的應力強度比隨深度的變化規(guī)律。

    圖9 灰?guī)r地層應力強度比隨深度的變化規(guī)律

    表1 巖爆評價指標

    σθmax=3σ1-σ3灰?guī)r地層埋深小于700m時無巖爆,埋深大于700m時,圍巖可能出現(xiàn)中等脆性破壞或巖爆等高地應力破壞現(xiàn)象,當埋深大于1200m時,圍巖可能出現(xiàn)較強的脆性破壞或巖爆現(xiàn)象。郭長寶(2011)在大瑞鐵路高黎貢山越嶺段重大工程地質問題的研究中發(fā)現(xiàn),研究區(qū)域深度700m處隧道施工過程中存在中等巖爆現(xiàn)象,與本文的研究結果一致。

    3.4 軟巖大變形分析

    在高地應力作用下,軟質巖的基本特性主要表現(xiàn)為強度低、易風化、孔隙比大、滲水性強等特點,容易發(fā)生顯著塑性變形(孫洋等,2013),這種現(xiàn)象在Ⅳ、Ⅴ級圍巖中尤為明顯。大變形往往持續(xù)時間長,形變量相對較大,嚴重影響隧道工程的穩(wěn)定性。

    采用Hoek的變形預測公式(Hoek,2001;胡元芳等,2011)來預測和評價軟質巖發(fā)生圍巖大變形的可能性,其公式為:

    (6)

    式中:εt為隧道徑向位移;Pi為隧道支護壓力,無支護時取為0;P0為原巖應力,此處取3σ1-σ3(Malan et al.,1998),σ1和σ3分別為最大和最小主應力。

    Hoek也給出了巖體擠壓變形的判定范圍,如圖10所示。

    圖10 巖體擠壓變形分級圖(Hoek,2001)

    依據Hoek的變形預測公式,計算出砂巖和板巖地層圍巖下的變形量,預測結果見圖11~圖12。

    圖11 砂巖變形預測結果

    圖12 板巖變形預測結果

    砂巖地層埋深小于1400m時,相對變形量小于1%,支護問題較小,埋深大于1400m時,相對變形量超過1%,可能發(fā)生輕微的變形,埋深超過2400m時,相對變形量超過2.5%,可能發(fā)生中等大變形現(xiàn)象。整體上砂巖地層的穩(wěn)定性較好,不易發(fā)生軟巖大變形破壞現(xiàn)象;板巖地層埋深小于800m時,相對變形量小于1%,支護問題較小,埋深大于800m時可能發(fā)生輕微變形,埋深大于1400m時,可能發(fā)生中等大變形破壞,埋深大于2200m可能發(fā)生嚴重的大變形破壞。

    4 結 論

    本文通過對滇藏鐵路香格里拉—邦達段的地質構造狀況、主應力方向分析、主應力量值預測、高地應力分析以及工程效應問題的研究,得到以下結論:

    (1)滇藏鐵路香格里拉-德欽應力區(qū)的水平最大主應力方向為NNW向,優(yōu)勢方位為N0°W~N40°W;芒康-邦達應力區(qū)的水平最大主應力方向為NEE向,優(yōu)勢方位為N60°E~N80°E。

    (2)滇藏鐵路香格里拉—邦達段埋深400m處,水平最大、最小主應力為11.61~20.14MPa和7.09~12.31MPa,埋深1000m處,水平最大、最小主應力為24.23~37.30MPa和14.81~22.79MPa;埋深2000m處,水平最大、最小主應力為47.29~66.69MPa和28.90~40.76MPa;埋深2500m處,水平最大、最小主應力為58.89~82.19MPa和35.99~50.22MPa。

    (3)香格里拉-德欽應力區(qū)隧道軸線方位設置為N80°W~N40°E有利于圍巖穩(wěn)定;芒康-邦達應力區(qū)隧道軸線方位設置為N10°E~S50°E有利于圍巖穩(wěn)定;香格里拉正斷型斷層地區(qū)隧道軸線與最大主應力的夾角α=90°有利于圍巖的穩(wěn)定。

    (4)鐵路沿線高地應力作用顯著,埋深大于400m就可能表現(xiàn)為高地應力;結合圍巖高地應力破壞現(xiàn)象預測結果,對于Ⅱ、Ⅲ級圍巖埋深大于700m以中等巖爆現(xiàn)象為主,埋深大于1200m將可能存在強烈?guī)r爆現(xiàn)象;對于Ⅳ、Ⅴ級圍巖埋深大于1400m以中等大變形為主,埋深大于2200m將可能存在嚴重大變形現(xiàn)象。

    本文基于構造行跡、震源機制解和實測數(shù)據的多元綜合分析法對研究區(qū)應力方向進行了分析。然而,目前由于對滇藏鐵路香格里拉—邦達段的研究相對較少,存在實測數(shù)據有限且區(qū)域構造運動強烈可能導致相鄰區(qū)域差異性較大等問題,通過實測數(shù)據分析得到的結果可能存在一定的偏差;修正的Sheorey理論雖然可以開展研究區(qū)地應力狀態(tài)的預測,但是實測數(shù)據的數(shù)量也直接影響預測結果,同時針對復雜多變地層,不同巖性、不同深度巖體彈性模量差異較大,預測結果也會受到很大影響。針對滇藏鐵路沿線的工程地質問題,有必要不斷加大實測研究,不斷補充和完善沿線應力數(shù)據,同時理論上還需進一步的改進優(yōu)化,增強其適用性,更好地為工程施工以及科學研究領域提供參考。

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