海上船舶事故風險變化及管控對策研究

胡浩帆，汪 恒

（1.中遠海運特種運輸股份有限公司，廣州 510623；2.集美大學，廈門361021）

1 前言

海上船舶風險，是指船舶在海上航行時所遇到和可能發(fā)生的事故，導致船舶無法完成既定目標或任務，包括人員傷害、船舶損壞及其所載運的貨物因碰撞、擱淺、觸礁、傾覆、失蹤及海上惡劣天氣所引起的損壞與滅失等。由于船舶事故的高危害性和海上風險的不確定性，對海上船舶風險的識別、預警及控制等一直是學者研究的熱點問題。

范存龍等構建了VBPO-HSET 航行風險識別模型，從VBPO 代表的航行計劃、靠離泊作業(yè)、進出港航行和開闊水域航行4 個航行階段，及HSET 代表的人因、船舶、科技和環(huán)境4 類風險，共識別出海上自主水面船舶（MASS）航行相關的風險因素66 個；黃純等通過AIS 數(shù)據(jù)提取船舶鄰域，利用改進聚類算法，構建船舶碰撞風險識別系統(tǒng)，并利用開源地圖框架Openlayers 實現(xiàn)碰撞風險可視化，利用Cassandra 數(shù)據(jù)庫實現(xiàn)海量AIS 數(shù)據(jù)存儲和高效檢索；鄭世民等從人、機、環(huán)境、管理四個方面構建客滾船航行風險評估指標體系，進而建立跨?？蜐L運輸船航行風險的可拓綜合評估模型，對不同風險指標的關聯(lián)度及其風險等級進行評估；欒法敏利用模糊評價相關理論，建立風險評估數(shù)學模型，得出沿岸通航密集區(qū)的航行風險等級和主要風險因素；Goerlandt F 等根據(jù)船舶不同會遇局面設計模糊規(guī)則，取兩艘會遇船舶碰撞風險的評估較大值作為預警值，構建船舶會遇碰撞風險預警系統(tǒng)。

在目前的海上船舶航行風險識別、評估及預警研究中，絕大多數(shù)都是針對模型算法的研究與論證，且局限于某一特定的條件下，例如某一指定的海域、某種特殊的環(huán)境、確定的船舶種類、既定的風險類別等，而針對海上船舶風險變化的研究甚少。實際上，海上船舶始終處在變化的時間和空間里，其面臨的風險不是一成不變的，掌握風險的發(fā)生特點及變化趨勢是非常必要的。

海上船舶風險涉及的因素眾多，研究如何有效地識別風險因素及其變化，采用科學的管控措施，將海上船舶風險降到最低，盡量減少由船舶事故造成的人員傷亡、財產(chǎn)損失和環(huán)境污染等危害具有重要意義。

2 海上船舶事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)

根據(jù)EMSA 發(fā)布的海上傷亡年度審查報告：近八年來發(fā)生的23 073 起海上人員傷亡事件中，涉及的船舶總數(shù)為25 614 艘；普通貨船是造成海上人員傷亡或事件的主要船類，占43.8%；其次是客船，占23.7%；在分析的4 104 起事故中，有65.8%歸因于人為因素，20%歸因于系統(tǒng)/設備故障。

安聯(lián)保險集團發(fā)布的《2021 年安全與航運報告》，統(tǒng)計了近十年間航運安全事故相關數(shù)據(jù)：普通貨船發(fā)生事故的比例，大約占事故總數(shù)的40%；在發(fā)生的876 起全損事故中，沉沒事故占54%、失事/擱淺占20%、火災/爆炸占11%,這三者一共占85%。造成沉沒事故發(fā)生的因素，有惡劣天氣、能見度差、洪水、船舶進水以及機械故障。

2017 年6 月17 日，美軍“菲茨杰拉德”號驅逐艦與菲律賓籍“水晶”號集裝箱輪在日本橫須賀外海相撞；2019 年5 月12 日，四艘商船在阿聯(lián)酋富查伊拉港外錨泊期間遇襲并遭受嚴重破壞；2019 年6 月13 日，有兩艘油輪在霍爾木茲海峽以東水域遭受襲擊而發(fā)生爆炸起火；2020 年3 月30 日，日本“島風”號驅逐艦與一艘中國漁船在東海海域相撞。這些事故無疑與地區(qū)敏感局勢相關聯(lián)，政治風險已成為海上船舶航行安全不可忽視的一個因素。

2019 年12 月以來，全球多艘郵輪出現(xiàn)人員感染新型冠狀病毒肺炎并造成多人死亡事件。船上人員感染新冠肺炎已成為一種新的海上風險，甚至連防護設備精良的軍艦也難以幸免，包括美國“羅斯福”號、“尼米茲”號等航空母艦。突如其來的疫情變化給船舶、船員帶來新的風險，同時給船舶、船員管理帶來新的挑戰(zhàn)，航運公司必須對新的疫情風險做正確的評估和積極尋求應對措施。

3 海上船舶事故風險因素分析

根據(jù)上述統(tǒng)計分析數(shù)據(jù)及船舶事故案例，海上船舶事故風險主要來自五大方面：人為因素、船舶自身、船載貨物、水域環(huán)境及政治因素，而人為因素是其中最主要的因素。

3.1 人為因素

對船舶、設備和貨物的操縱決策及對環(huán)境的安全感知都與船員有關，船員的失誤或過失都有可能導致事故的發(fā)生。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，絕大多數(shù)海上船舶事故直接或間接與人為因素有關，而人的行為通常受船員的專業(yè)知識水平、操縱經(jīng)驗與技能、身心健康狀態(tài)、應急反應能力、素質及責任意識以及周邊環(huán)境條件等影響。

3.2 船舶自身

船舶是航行過程中的基本載體，由其產(chǎn)生的風險因素主要包括：船舶類型、船舶尺寸、船體強度與船舶穩(wěn)性、船齡以及船上系統(tǒng)、設備等。船齡過大、設備老化未檢修及系統(tǒng)未及時更新、船舶結構因海水腐蝕及海浪沖擊造成的強度不足等。

3.3 船載貨物

貨物作為船舶貨運的對象，其形態(tài)、性質及對其操作均伴隨著風險的產(chǎn)生。常見的風險包括：貨物危險性質引起的腐蝕、火災、爆炸等；因綁扎系固不當造成貨物移動引起船舶傾覆；裝卸過程中的貨物高空墜落及船舶重心偏移；流態(tài)化貨物因船舶搖晃顛簸產(chǎn)生船舶側傾；高密度貨物對船舶結構和船體強度的損傷等。

3.4 水域環(huán)境

水域環(huán)境也是船舶航行過程中安全性的重要影響因素，包括氣象、海況、航道及交通情況：氣象、海況主要指能見度、風、浪、流和潮汐等風險因素；航道主要指寬度、深度、彎曲度、交叉狀況及礙航物等因素；交通情況主要指交通流量、船舶密度、會遇頻次、導助航條件及通航秩序等因素。大量數(shù)據(jù)表明，離岸10 n mile 左右的海域最易發(fā)生海難事故，其原因除了由于航道條件的局限性及諸多的礙航物造成船舶操縱困難外，另一個重要原因是沿岸海域船舶通航密度大，船舶發(fā)生碰撞的幾率大大增加。

3.5 政治因素

政治因素主要是指由于國際政治環(huán)境或國家間政治關系的改變而給船舶航行安全帶來的不確定性因素，常見的有：國家間沖突、地區(qū)戰(zhàn)爭、貿易制裁、行政干預等引發(fā)的船舶遇襲、扣押、碰撞等風險。例如，美國亞太新戰(zhàn)略導致其在亞太地區(qū)的軍力部署明顯增加，2020 年將有60%的美國戰(zhàn)艦部署在太平洋，諸多的軍艦航行于該海域勢必會增加其他船舶的航行風險，“菲茨杰拉德”號驅逐艦與 “水晶”號集裝箱輪的相撞就是典型案例。

4 海上船舶事故風險特點及變化

海上船舶事故風險是動態(tài)的，風險發(fā)生的時間、地點、方式及類別會隨著外界因素的變化而變化，識別新形勢下的海上船舶事故風險特點及變化，對于船舶事故風險防范和管控具有重要意義。

（1）船員的綜合素質和專業(yè)知識技能面臨重大挑戰(zhàn)

航海職業(yè)教育面臨困難和挑戰(zhàn)。通過對航海類本科及高職院校調研，大部分航海類院校的航海專業(yè)錄取分數(shù)線普遍較低，生源質量參差不齊，學生在校期間學習的積極性和主動性不高，如果不及時調整人才培養(yǎng)模式，將難以實現(xiàn)培養(yǎng)具有國際競爭力的航海人才的目標。

另一方面，船舶的大型化、智能化、數(shù)字化發(fā)展，對船員的專業(yè)知識、綜合素質及操作經(jīng)驗與技能提出了新的要求。同時，受待遇、地位、家庭等因素的影響，船員隊伍的穩(wěn)定性下降，越來越多的船員求職于陸地，一些高素質船員更難留職在船上，船員的整體素質逐步下滑，給船舶安全管理帶來挑戰(zhàn)。

（2）船舶的大型化及多樣化帶來海上船舶事故風險的差異化

船舶的大型化會改變人、船、環(huán)境之間的適應性。大型船舶由于尺寸大、質量大，對船體強度、航道條件、船舶操縱及管理等方面提出了更高要求。同時，船舶的轉向、旋回、停駐的反應時間大大延長，使船舶在航行過程中應急處理的事故風險大大增加。

在船舶多樣化方面，如半潛船、大型海洋工程船、子母船、智能數(shù)字化船舶、新能源船舶等新概念船也逐漸走向市場。半潛船在下潛、裝載、上浮三個階段的風險，不同于其他船舶；智能船舶的事故風險，主要體現(xiàn)在人為因素及軟硬件設備的穩(wěn)定性、可靠性、安全性等方面；新能源船舶則需要對新的設備、新的燃料、新的系統(tǒng)做全新的知識掌握；不同船型所需人才的培養(yǎng)、培訓及知識技能要求有別于其他船舶，其人為因素風險內涵與外延也不同于其他船舶。

（3）越來越多重大件及危險貨物運輸使海上事故風險顯著增加

隨著全球經(jīng)濟和貿易的發(fā)展，各經(jīng)濟體對大型基礎設施的需求開始增加，大型油氣田和新能源開發(fā)、大型電站、港口基建等項目源源不斷，各類超大、超寬、超重貨物的海運需求逐年增多。重大件貨物通常需要借助特殊載運工具進行裝運，如重吊船、甲板船和半潛船等，因其工程技術要求和專業(yè)化程度較高，貨物裝卸、綁扎系固和船舶操縱難度更大，其作業(yè)風險也遠高于一般船舶。

同時，LNG 需求量正以每年約12%的增速大幅增長，成為全球需求增長最快的能源產(chǎn)品。按照《國際海運危險貨物規(guī)則》的分類，LNG 屬于第2.1 類易燃氣體，對LNG 運輸船的技術要求高，LNG 在海運過程中的風險巨大且復雜，特別是新型LNG 罐箱整船運輸方式，除在罐體、LNG 泄露、罐箱系固及裝卸等方面存在風險外，還有其他認識不透的風險，應引起格外重視。

（4）水域環(huán)境的變化使海上船舶事故風險更為復雜且難以預測

全球經(jīng)濟的快速增長導致船舶數(shù)量劇增，海上風電場、鉆井平臺、漁船數(shù)量也相應大幅增加，通航環(huán)境越來越復雜；同時，隨著全球氣候變暖，北極航道通航條件不斷改善，該水域航行船舶數(shù)量將大幅增加，船舶、船員將面臨低溫、冰雪、高緯度等風險帶來的沖擊；此外全球海洋氣候出現(xiàn)變化、異常及難以預測的特點，再加上COVID-19 的出現(xiàn)、IMO“限硫令”的生效等，給船舶航行安全帶來諸多變數(shù)。

（5）錯綜復雜的國際關系使海上船舶政治風險不容忽視

當前，作為21 世紀最重要雙邊關系的中美關系急轉直下，陷入困境，中國的發(fā)展受到美國的蠻橫干涉、無情打壓和全力遏制，使得國際航運中特別是能源運輸?shù)娘L險劇增。美國提出的“亞太戰(zhàn)略”，越來越多的軍艦部署于亞太海域，無休止的軍艦橫行、軍事演練和挑釁，由政治因素引發(fā)的風險是不可忽視的一種特殊風險。惡化的雙邊關系，還會增加船舶被封鎖航路、非法攔截與扣押、帶有政治偏見的PSC 檢查甚至軍事襲擊等風險。

5 應對海上船舶事故風險因素變化的主要對策

面對海上船舶事故風險因素變化，應著重從以下幾個方面進行防范和控制：

（1）提高船員隊伍的綜合素質及穩(wěn)定性

船員素質的提高要從教育、培訓入手，從提高船員地位和待遇上考慮，并從國家法律層面對船員權益加以保證。航海類院?？煞e極探索“分層教學、分類培養(yǎng)”模式，貫徹成果導向教育理念，以學生為本，綜合考慮知識、能力、價值三個方面培養(yǎng)需求，優(yōu)化培養(yǎng)目標和課程體系，如適當增加人文類課程、涉陸專業(yè)課程等，落實課程思政的融入，實現(xiàn)學生學習的層次化和知識的多樣化，培養(yǎng)復合型航海人才以滿足多元的航運市場需求；企業(yè)則需從實際需要出發(fā)，開展針對性的培訓，如上船前培訓、工前會培訓、安全會培訓、任職前的培訓、技能提高專項培訓等等；同時，企業(yè)要針對變化的安全風險因素及時編輯對應操作手冊來培訓、指導船員，提高他們應對風險的能力，例如中遠海編輯的《安全風險分級管控與隱患排查治理操作手冊》、《船舶防海盜操作手冊》、《船舶應急演習及響應操作手冊》、《新冠肺炎疫情防控操作指導手冊》等標準化系列叢書；另外，企業(yè)及社會需進一步提高海員的職業(yè)吸引力和價值認同感，加強船員的心理健康、心理素質、道德素質及職業(yè)技能素質的培養(yǎng)，提升海員的知識水平、敬業(yè)精神、安全意識、實操技能及應變處置能力。

（2）運用風險協(xié)同管理思想應對各類風險變化

風險的研判與防控涉及到多個方面，需要各方面的專業(yè)知識和精準對策?？傮w來看，復雜多變的風險識別與防控，既需要港方、貨方、船方、政府方及其他各方的及時介入，也需要船岸的管理人員、操作人員及各部門間的協(xié)作與配合，風險協(xié)同管理極為重要。例如：當航行水域新增政治危機時，就需要政府相關人員對水域形勢進行風險評估，針對各潛在風險做好應急預案；當船舶新增新冠疫情風險時，應及時尋求疫情防控部門的專業(yè)風險對策；當水域氣象環(huán)境變化無常時，則需要氣象部門的專業(yè)人員提前進行分析、評估及預判，做好詳細計劃及備用方案；同時，構建船岸共同管理體系，譬如QHSE 管理體系，實現(xiàn)船岸一體化的風險監(jiān)控與防范，是解決海上船舶突發(fā)風險的有效方式。

（3）深入研究海上船舶事故風險識別、評估和預警控制

基于船舶航行險情及事故案例，結合對船上作業(yè)人員及岸基管理人員等相關專家的調研，全面分析海上船舶事故風險因素來源，不斷補充并完善船舶事故風險數(shù)據(jù)庫，利用有效的事故風險識別模型，提高海上船舶事故風險識別的全面性和準確性；針對不同類型船舶，建立對應的事故風險評估指標體系，構建合適的事故風險評估模型與算法，確定海上船舶事故風險等級；同時，設計并構造海上船舶事故風險預警規(guī)則庫，對收集與錄入的船舶事故風險信息進行風險測度，根據(jù)測度結果進行有效預警，并與船舶險情及事故數(shù)據(jù)庫相關聯(lián)，綜合制定海上船舶事故風險控制方案。

（4）建立健全海上船舶安全管理體系并強化有效監(jiān)督

安全管理體系是一個系統(tǒng)工程，應包括組織體系、制度體系、責任體系、教育體系、風險控制體系和監(jiān)督保證體系。安全管理體系的有效執(zhí)行是關鍵，這取決于相關人員的思想認識高度與專業(yè)知識技能，而技術性、權威性和有效性的監(jiān)督是安全管理措施落到實處的保證。利用管理者與監(jiān)督隊伍的能力，強化安全理念，只有做到人人重視、參與并監(jiān)督安全，才能有效地降低海上船舶風險。事實證明，建立安全管理體系，使之有效運行，并針對新情況、新問題、新風險進行持續(xù)改進，是應對海上船舶風險因素的主要手段。

6 結束語

海上船舶事故風險是一個復雜系統(tǒng)，風險是多樣的、動態(tài)的，風險的變化是永恒的。但人的因素永遠是風險防控中的至關重要環(huán)節(jié)，提高船舶管理人員及作業(yè)人員的綜合素質和技能是第一位的；其次，應對新增、變化的風險，需要的是具備相關專業(yè)知識的人及協(xié)同管理是有效方式；再次，通過海上船舶安全管理體系，利用信息化等技術手段，能更及時、準確、有效的應對各種突變的風險。總之，無論風險怎樣多變，科學、精準的風險防控措施都應快速跟進，才能最大程度地減少海上船舶事故損失及危害。