共享騎行減污降碳效益研究

陳鳳先，耿直，劉昊林，獨(dú)威

〔中環(huán)聯(lián)合（北京）認(rèn)證中心有限公司，北京 100029〕

引言

互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車是以互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為依托、采用分時(shí)租賃模式、可供公眾使用的自行車服務(wù)系統(tǒng)。共享騎行作為一種新興的綠色出行方式，憑借便捷、經(jīng)濟(jì)、共享的特點(diǎn)，為用戶的中短途出行提供多元化選擇，獲得了投資者和公眾的青睞，近年來獲得了蓬勃發(fā)展[1,2]。2017 年8 月，交通運(yùn)輸部、中央宣傳部、國(guó)家發(fā)展和改革委等10 部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于鼓勵(lì)和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導(dǎo)意見》[3]，肯定了互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車（以下簡(jiǎn)稱“共享騎行”）發(fā)展對(duì)方便群眾短距離出行、構(gòu)建綠色低碳交通體系的積極作用，提出要鼓勵(lì)和規(guī)范共享單車發(fā)展，進(jìn)一步提升服務(wù)水平，更好地滿足人民群眾的出行需求。

在當(dāng)前國(guó)家“減污降碳”的政策背景下，共享騎行作為低碳環(huán)保的出行方式，兼具“減污”與“降碳”效益，是落實(shí)“減污降碳”政策的有效途徑之一。對(duì)共享騎行的環(huán)境效益核算方法進(jìn)行研究，并量化計(jì)算其環(huán)境效益，對(duì)于科學(xué)評(píng)估共享騎行的環(huán)境效益具有重要的現(xiàn)實(shí)意義，也可為共享騎行的政策制定提供定量化的科學(xué)支撐。

1 共享騎行環(huán)境效益研究進(jìn)展

共享騎行的環(huán)境效益主要體現(xiàn)在通過共享騎行的交通出行方式，替代用戶原有的部分出行方式，減少了汽車、電車等能源消耗型交通工具的使用，從而降低了能源消耗[4]。這一方面體現(xiàn)為碳排放量的降低，另一方面體現(xiàn)為污染物排放量的減少。

2011 年周祈聰?shù)萚5]采用公共自行車IC 卡使用數(shù)據(jù)估算的使用距離對(duì)小汽車和摩托車出行替代的碳排放量進(jìn)行了核算；2013 年郭宇竹等[6]對(duì)替代公交車與出租車出行進(jìn)行了碳減排量的研究；2016 年崔鐵寧、魯婷[7]將地鐵、公交車、出租車、小汽車和公共自行車計(jì)入影響因子，并區(qū)分電力車輛和燃料車輛，同時(shí)考慮公共自行車自愿減排項(xiàng)目的泄露排放源進(jìn)行了碳減排量核算；2016 年黎偉馳等[8]核算了考慮出行距離不同造成的個(gè)體差異及其帶來的減排貢獻(xiàn)量。

2018 年Zhang 和Mi[9]定量地估計(jì)了上海地區(qū)共享單車有關(guān)CO2和NOx的影響，并且發(fā)現(xiàn)：2016 年上海地區(qū)使用共享單車替代了機(jī)動(dòng)車，降低了8358 t汽油的消耗，因此，減少了25 240 tCO2和64 tNOx的排放。2021 年Ding 等[10]用全生命周期分析（LCA）的方法計(jì)算了北京地區(qū)共享單車的碳減排量，在2016年 和2017 年分別減排9.23 MtCO2和9.26 MtCO2；2021 年Li 等[11]還使用模式選擇模型來估計(jì)共享單車導(dǎo)致的出行模式改變，并估算在上海地區(qū)的共享單車每次出行平均可以減少約80.77 g CO2排放。大部分研究都表明共享單車有一定的減排效果，然而，也有部分學(xué)者有相反的研究發(fā)現(xiàn)，如2021 年Zhu[12]通過摩拜單車的數(shù)據(jù)估算了北京和上海兩個(gè)中國(guó)特大型城市的共享單車的減排效果，研究表明，共享單車并不能補(bǔ)充城市交通系統(tǒng)來促進(jìn)減排。北京的出行距離大多很短，共享單車不太可能直接替代汽車出行。而在上海，共享單車大規(guī)模推廣并未明顯促進(jìn)地鐵系統(tǒng)的使用。

在現(xiàn)有研究中，只有部分學(xué)者試圖量化共享騎行的環(huán)境效益，然而也存在幾個(gè)方面的局限性：一是大部分研究未能識(shí)別共享騎行全生命周期的環(huán)境績(jī)效，僅部分研究以全生命周期分析的思路梳理單車和電動(dòng)車生產(chǎn)、使用和報(bào)廢環(huán)節(jié)的碳排放，如2020 年Mao 等[13]對(duì)共享單車進(jìn)行了全生命周期分析，認(rèn)為共享單車平均81.18%的CO2排放是在生產(chǎn)階段產(chǎn)生。2020 年Chen 等[14]還評(píng)估了共享單車在生產(chǎn)、運(yùn)營(yíng)和回收階段對(duì)碳排放的影響，認(rèn)為共享單車至少需要使用686 天后才開始碳減排。二是大部分的研究?jī)H關(guān)注使用環(huán)節(jié)碳排放數(shù)據(jù)，未考慮污染物的減排效果。三是對(duì)共享單車在使用環(huán)節(jié)的替代作用未能量化，替代模式要么基于簡(jiǎn)化假設(shè)[9]，要么基于轉(zhuǎn)換概念，如使用自行車共享用戶調(diào)查中的用戶信息百分比作為行駛里程值的百分比。比如，2019 年Cao 和Shen[15]估計(jì)了共享單車對(duì)北京減排的影響，但未能說明共享單車份額提高導(dǎo)致的模式變化。2021 年Kou 等[16]也通過美國(guó)8 個(gè)主要城市的出行數(shù)據(jù)，構(gòu)建了共享單車減排估算模型以估算城市共享單車的減排效果，發(fā)現(xiàn)市中心共享單車減排效果更好。

由以上文獻(xiàn)可以看出，共享騎行的環(huán)境效益研究主要集中在碳減排效益的研究和核算方面，而關(guān)于污染物的減排效益尚未見到公開報(bào)道。根據(jù)文獻(xiàn)查閱，機(jī)動(dòng)車污染物的排放計(jì)算主要采用模型模擬的方法，且相關(guān)研究成果較少[17-19]。

2 核算方法

2.1 現(xiàn)有碳核算方法學(xué)

對(duì)于共享騎行“減碳”的核算，CityRyde LLC（一家源自英國(guó)的自行車共享公司）于2011 年提出了核算城市公共自行車項(xiàng)目溫室氣體減排量的VCS（Verified Carbon Standard）方法學(xué)[19]。2016年前，中國(guó)尚未公布適用于城市公共自行車項(xiàng)目的專門方法學(xué)，主要參考國(guó)際清潔發(fā)展機(jī)制（CDM）方法學(xué)（AM0031）或國(guó)內(nèi)國(guó)家核證自愿減排量（CCER）方法學(xué)（CM-028-V01）[21]對(duì)城市公共自行車系統(tǒng)進(jìn)行碳減排量核算及減排機(jī)制探索研究。

2016 年7 月，國(guó)家發(fā)展和改革委發(fā)布《公共自行車項(xiàng)目方法學(xué)》（CM-105-V01）[22]，建立了公共自行車碳減排核算的基本方法學(xué)體系；2019 年廣東省生態(tài)環(huán)境廳發(fā)布《廣東省自行車騎行碳普惠方法學(xué)》[23]，2020 年北京市生態(tài)環(huán)境局發(fā)布《北京市低碳出行碳減排方法學(xué)》[24,25]。共享騎行的碳減排核算在國(guó)內(nèi)基本形成了成熟的方法學(xué)框架。

在方法學(xué)開發(fā)的基礎(chǔ)上，很多研究人員進(jìn)行了實(shí)踐探索。丁寧等[26]從生命周期評(píng)價(jià)的角度對(duì)北京市共享騎行城市交通碳排放的影響進(jìn)行了研究；張玲[27]也以北京市為例，采用廣東省碳普惠方法學(xué)進(jìn)行了北京市共享騎行的碳減排量核算研究；王杰[28]對(duì)共享騎行對(duì)交通領(lǐng)域碳排放的影響進(jìn)行了研究并提出了對(duì)策建議。

2.2 本研究核算思路

通過分析研究，目前國(guó)內(nèi)公開發(fā)布的三種方法學(xué)的碳減排核算思路大體一致，包括：①確認(rèn)核算邊界，②確認(rèn)替代交通工具類型，③確認(rèn)減排因子，④確定基線情景，⑤核算項(xiàng)目排放量，⑥核算基線排放量，⑦確定減排量，七個(gè)步驟。三種方法學(xué)的差異主要體現(xiàn)在基線排放量的計(jì)算上?；€排放量為基線單人每千米排放因子（以下簡(jiǎn)寫為“人·千米排放因子”）和替代出行的距離和人次的乘積。而基線人·千米排放因子的計(jì)算基于每種替代交通出行方式的人·千米排放因子和每種替代交通出行方式的占比，兩者加權(quán)平均即為基線人·千米排放因子。由于基線人·千米排放因子是基線排放量的決定因素，可在一定程度上反映基線排放量，本文旨在探討共享騎行環(huán)境效益定量核算方法，因此重點(diǎn)研究基線人·千米排放因子，而不對(duì)基線排放量進(jìn)行純數(shù)據(jù)化的計(jì)算。

本文以公開發(fā)布的三種方法學(xué)基礎(chǔ)，結(jié)合數(shù)據(jù)可得性，按照碳減排核算的思路對(duì)污染物減排核算進(jìn)行探索。同時(shí)，考慮到地鐵作為一種主要的公共交通出行工具，在公共交通出行中占比較大，因此，對(duì)有地鐵城市和無地鐵城市的基線人·千米排放因子進(jìn)行了分別核算，以分析地鐵對(duì)共享騎行減污降碳環(huán)境效益的影響。

2.3 核算方法

2.3.1 確認(rèn)核算邊界

核算邊界即為項(xiàng)目的運(yùn)營(yíng)邊界?！稄V東省自行車騎行碳普惠方法學(xué)》的定義為“項(xiàng)目的合規(guī)文件安放并運(yùn)營(yíng)自行車活動(dòng)的地理范圍”。國(guó)家發(fā)展和改革委發(fā)布的公共自行車方法學(xué)（CM-105-V01）的定義為“項(xiàng)目發(fā)生的地理邊界”，即指“項(xiàng)目實(shí)施的整體范圍，由公共自行車交通系統(tǒng)的服務(wù)范圍確定”。本文僅對(duì)基線人·千米排放因子的核算方法進(jìn)行研究，因此不確定具體的核算邊界。

2.3.2 確認(rèn)替代交通工具類型

根據(jù)公布的三種方法學(xué)以及相關(guān)研究文獻(xiàn)，替代的交通工具類型大多指城市交通出行方式，一般包括公共汽車、出租車、私家車、摩托車、水上客運(yùn)、地鐵（含城鐵、輕軌）、非機(jī)動(dòng)車出行（包括步行、私人自行車、人力船等）。

對(duì)于碳減排效益的計(jì)算，替代的交通出行方式可依據(jù)上述方法學(xué)中推薦的替代出行方式。根據(jù)交通運(yùn)輸部發(fā)布的《2020 年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》[29]，2020 年客運(yùn)輪渡占全國(guó)城市客運(yùn)量?jī)H0.04%，占比較小，同時(shí)考慮到共享騎行替代輪渡的占比較低，因此，本研究對(duì)于輪渡的替代不予考慮，同理，對(duì)人力船的替代也予以剔除。即本文碳減排核算的替代出行方式包括公交、地鐵、出租車、私家車、摩托車、電動(dòng)車、私人自行車和步行8 種方式，其中涉及碳排放的包括公交、地鐵、出租車、私家車、摩托車、電動(dòng)車6 種方式。

對(duì)于污染物減排核算，考慮到以電為能源驅(qū)動(dòng)的出行方式不直接產(chǎn)生污染物排放，因此替代的交通出行方式僅考慮以化石燃料為動(dòng)力的交通工具，包括燃油公交車、燃油出租車和燃油私家車。

2.3.3 確認(rèn)減排因子

根據(jù)公布的三種方法學(xué)[14]以及相關(guān)研究文獻(xiàn)，共享騎行碳減排核算的溫室氣體類型僅考慮CO2。

對(duì)于污染物減排核算，本文采用生態(tài)環(huán)境部發(fā)布的《中國(guó)移動(dòng)源環(huán)境管理年報(bào)（2020）》[30]中統(tǒng)計(jì)的四種污染因子作為減排核算因子，即一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）、顆粒物（PM）和碳?xì)浠衔铮℉C）。

2.3.4 確定基線情景

根據(jù)方法學(xué)，基線情景是指在沒有共享騎行行為情景下現(xiàn)實(shí)可行的情景。由于共享騎行在我國(guó)已發(fā)展了相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間，根據(jù)崔鐵寧等《城市公共自行車自愿碳減排機(jī)制初探——以北京市為例》[7]，北京市公共自行車項(xiàng)目的基準(zhǔn)年為2011 年。2011 年電力、混合動(dòng)力和天然氣車的占比都較少，而根據(jù)《2021 北京市交通發(fā)展年度報(bào)告》[31]，2020 年北京市新能車保有量為388 897 輛，占全市機(jī)動(dòng)車保有量的5.91%，與2011 年的交通出行結(jié)構(gòu)差異較大，因此，以2011年的交通出行結(jié)構(gòu)作為替代出行情形不盡合理。

從本質(zhì)上講，基線情景即沒有共享騎行這種出行方式的情況下可能的交通出行方式。在歷史的交通出行方式（共享騎行行為發(fā)生前）與當(dāng)前的交通出行體系差異較大的情況下，本文從基線情景的本質(zhì)出發(fā)，將基線情景定位為最新可得的交通出行結(jié)構(gòu)。

最新交通出行結(jié)構(gòu)可采用交通運(yùn)輸部發(fā)布的“交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)”，其中，對(duì)于公共交通的出行占比做了全國(guó)口徑的分析，包括公交車、地鐵和出租車。對(duì)于其他出行方式的占比，包括碳減排涉及的私家車、摩托車、電動(dòng)車以及污染物減排涉及的私家車根據(jù)影響因素進(jìn)行分析。

根據(jù)文獻(xiàn)查閱，影響共享騎行出行行為的因素很多，包括城市地理位置、城市規(guī)模、城市交通系統(tǒng)建設(shè)、城市的氣溫氣候、出行距離、公眾環(huán)保意識(shí)等[32-36]。黎煒馳[8]等在2016 年《基于碳普惠制的城市公共自行車個(gè)人碳減排量計(jì)算》中提出，居民出行方式因出行距離而有所不同。出行范圍在1km 以內(nèi)，步行為主導(dǎo)的交通方式；1～3km 內(nèi)自行車出行比例較大；3～5km 內(nèi)摩托車出行比例較大，5km 以上公交車、小汽車為主要選擇的出行方式。李曼[33]、馬新衛(wèi)[35]、顏冉[36]、呂雄鷹[37]、黃夢(mèng)雪[38]、魏志強(qiáng)[39]等多篇文獻(xiàn)中均涉及了騎行距離對(duì)共享騎行的影響，認(rèn)為出行距離對(duì)共享騎行行為有較大影響。因此，對(duì)于公共交通外的交通出行方式，本文利用某共享騎行公司提供的騎行距離占比數(shù)據(jù)，對(duì)其他交通出行方式的占比進(jìn)行賦值。該共享騎行公司作為最早投入共享騎行業(yè)務(wù)的三大巨頭之一，其共享騎行的投放量占到全國(guó)第三位，因此其數(shù)據(jù)具有一定的行業(yè)代表性和典型性。共享人力單車不同出行距離占比見表1。共享電單車不同出行距離占比見表2。

表1 共享人力單車不同出行距離占比

表2 共享電單車不同出行距離占比

根據(jù)該共享騎行公司的騎行熱力圖等資料，對(duì)共享人力單車和共享電單車在不同出行距離的替代百分比按照式（1）和式（2）進(jìn)行賦值。

共享人力單車的替代方式及替代率取值：

共享電單車的替代方式及替代率取值：

其中，P和Q分別為共享人力單車和共享電單車的替代率，D為出行距離，單位為km。

考慮到地鐵作為近年來蓬勃發(fā)展的一項(xiàng)公共基礎(chǔ)交通設(shè)施，其對(duì)城市交通結(jié)構(gòu)的影響很大，因此，本研究對(duì)有地鐵的城市和無地鐵的城市進(jìn)行了分別計(jì)算。對(duì)于有地鐵的城市，采用交通運(yùn)輸部發(fā)布的《2020 年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》中公共交通的出行比例；對(duì)于沒有地鐵的城市，將《2020 年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》中地鐵的出行比例按公交車和出租車各分流50%的原則進(jìn)行賦值。

按照以上原則，共享人力單車和共享電單車基線情景下對(duì)各種交通出行方式的替代率見表3。

表3 共享人力單車的基線情景下各類出行方式的權(quán)重

2.3.5 基線人·千米排放因子核算

如前所述，基線人·千米排放因子的核算涉及兩方面工作：一是計(jì)算基線情景下每種出行方式的人·千米平均排放因子；二是確定每種替代交通出行方式的占比。其中替代出行方式占比在上一小節(jié)進(jìn)行了闡述，因此本部分對(duì)各種替代出行方式的人·千米平均排放因子的計(jì)算方法進(jìn)行研究。碳減排核算采用按照國(guó)內(nèi)公布的三種方法學(xué)，根據(jù)能源消耗類型，按照化石燃料消耗和電力消耗兩種方式進(jìn)行分別核算。此部分方法學(xué)比較成熟，本文不再贅述，重點(diǎn)研究尚無成熟方法學(xué)的污染物減排核算。

人·千米排放因子的含義為每人每千米的污染物排放量，其基本計(jì)算思路為統(tǒng)計(jì)某特定時(shí)間段內(nèi)某種交通出行方式的排放量，再根據(jù)此時(shí)間段內(nèi)此種交通出行方式的載客量和行駛里程核算人·千米排放量。鑒于數(shù)據(jù)可得性，本文依據(jù)此計(jì)算原則，采用生態(tài)環(huán)境部發(fā)布的《中國(guó)移動(dòng)源環(huán)境管理年報(bào)（2020）》[22]中，全國(guó)道路移動(dòng)源中各類標(biāo)準(zhǔn)的污染物排放量作為數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，以各類污染物的排放標(biāo)準(zhǔn)限值為基準(zhǔn)，將排放標(biāo)準(zhǔn)限值與各污染物的排放量進(jìn)行加權(quán)，折算出基線情景下各污染物的人·千米平均排放因子。具體計(jì)算方法見式（3）。

其中，Ei為替代出行方式的污染物人·千米排放因子，污染物類型i為CO、HC、NOx和PM 四類；Vij為某污染因子的國(guó)標(biāo)值，對(duì)應(yīng)GB19352.2 國(guó)Ⅰ至國(guó)Ⅵ標(biāo)準(zhǔn)值；Rij為各污染因子的排放量占比，數(shù)據(jù)來源于《中國(guó)移動(dòng)源環(huán)境管理年報(bào)（2020）》。

3 實(shí)證核算及結(jié)果分析

3.1 實(shí)證核算

3.1.1 參數(shù)選取

本文按照“官方數(shù)據(jù)優(yōu)先、公開發(fā)表數(shù)據(jù)做補(bǔ)充”和“時(shí)間性和本土性優(yōu)先”的原則，對(duì)汽油、柴油和天然氣的低位發(fā)熱量采用《中國(guó)能源統(tǒng)計(jì)年鑒2019》的數(shù)據(jù)，單位熱值含碳量、碳氧化率等采用《省級(jí)溫室氣體清單編制指南（試行）》中的推薦值；電力排放因子采用《企業(yè)溫室氣體核算方法與報(bào)告指南 發(fā)電設(shè)施》推薦值；平均載客量采用“CDM-EB城市客運(yùn)交通模式轉(zhuǎn)換基準(zhǔn)線排放計(jì)算工具”中的推薦值〔私家車：2（包括司機(jī)）；出租車：1.1（不包括司機(jī)）；摩托車：1.5（包括司機(jī)）；公交車：最大載客量的40%〕；其他參數(shù)按照上述參數(shù)選取原則，采用國(guó)家、?。▍^(qū)、市）統(tǒng)計(jì)公報(bào)、技術(shù)指南或公開文獻(xiàn)數(shù)據(jù)作為核算參數(shù)。

3.1.2 核算結(jié)果

基線情景下碳排放核算的基線排放因子結(jié)果見表4。環(huán)境污染物核算的基線排放因子結(jié)果見表5至表8。

表4 城市共享人力單車和電單車CO2基線排放因子

表5 基線情景下共享人力單車污染物排放因子（有地鐵城市）

表6 基線情景下共享人力單車污染物排放因子（無地鐵城市）

表7 基線情景下共享電單車污染物排放因子（有地鐵城市）

表8 基線情景下共享電單車污染物排放因子（無地鐵城市）

按照減排效益核算思路，減排效益等于基線排放量扣除項(xiàng)目排放量，同理，基線減排因子也應(yīng)為基線排放因子減掉項(xiàng)目排放因子。對(duì)于項(xiàng)目碳排放因子，共享人力單車在使用過程中無能源消耗，因此減排因子與排放因子相等；而共享電單車在使用中涉及電力的損耗，因此共享電單車的減排因子需扣除掉電單車的項(xiàng)目排放，即表4 中電力自行車的排放因子7.02 g/（人·km）。對(duì)于污染物排放，共享人力單車和共享電單車在使用過程中均不涉及污染物直接排放。具體計(jì)算結(jié)果見表9 和表10。

表9 基線情景下共享騎行基線人·千米碳排放因子和減排因子 單位：［g/（人·km）］

表10 基線情景下人·千米污染物排放因子（減排因子） 單位：［g/（人·km）］

3.2 結(jié)果分析

（1）共享騎行對(duì)于減污和降碳具有協(xié)同作用。從核算結(jié)果可以看出，共享騎行既可以降低碳排放，又可以減少污染物的排放，具有明顯的減污降碳效益；同時(shí)，減污和降碳在有地鐵城市和無地鐵城市、以及對(duì)于共享人力單車和共享電單車具有相同的規(guī)律性。因此，共享騎行業(yè)務(wù)可作為交通領(lǐng)域落實(shí)減污減碳政策的有力抓手，其實(shí)施具有理論基礎(chǔ)。建議將交通行業(yè)作為減污降碳協(xié)同增效政策的試點(diǎn)實(shí)施行業(yè)。

（2）共享騎行的環(huán)境效益在無地鐵城市比有地鐵城市更為突出。從碳減排效益來看，共享人力單車和共享電單車的人·千米碳減排因子在有地鐵城市比無地鐵的城市低5.29 g/（人·km）；從污染物減排效益來看，共享人力單車和共享電單車在有地鐵城市的CO、HC、NOx和PM 減排因子分別比無地鐵城市的減排因子低0.036 g/（人·km）、0.003 g/（人·km）、0.002 g/（人·km）和0.001 g/（人·km）?？梢姡蚕眚T行在無地鐵城市的減排效益更高。說明有地鐵城市相對(duì)于無地鐵城市的交通出行的碳排放量和污染物排放量都更低，有地鐵城市的交通出行方式更加低碳環(huán)保。

（3）共享電單車比共享人力單車具有更好的環(huán)境效益。從碳減排效益來看，共享人力單車的人·千米碳排放因子比共享電單車的排放因子低5.36 g/（人·km）；從污染物減排效益來看，共享人力單車的CO、HC、NOx和PM 減排因子比共享電單車的減排因子分別低0.08 g/（人·km）、0.007 g/（人·km）、0.005 g/（人·km）和0.002 g/（人·km）。說明共享電單車比共享人力單車具有更好的環(huán)境效益。分析其原因，可能在于電單車在便捷性和舒適性比共享人力單車更具優(yōu)勢(shì)，其對(duì)遠(yuǎn)距離交通的替代具有更大的潛力；而遠(yuǎn)距離交通一般采用公交、地鐵、出租車或私家車的頻率更高。

3.3 建議

（1）加大無地鐵城市的共享騎行推行力度。從核算結(jié)果可以看出，無地鐵城市由于基線排放因子較高，共享騎行減污降碳環(huán)境效益更為顯著。因此，建議國(guó)家出臺(tái)相關(guān)政策，支持共享騎行業(yè)務(wù)在無地鐵城市的發(fā)展。同時(shí)，無地鐵城市應(yīng)制定相應(yīng)的地方配套政策，從行政、經(jīng)濟(jì)、市場(chǎng)等多維度推進(jìn)共享騎行在本地的發(fā)展。

（2）進(jìn)一步對(duì)不同地域、不同交通基礎(chǔ)設(shè)施的城市進(jìn)行共享騎行環(huán)境效益核算，以體現(xiàn)區(qū)域特征。在本文中，采用全國(guó)視角對(duì)交通出行結(jié)構(gòu)進(jìn)行了分析，并根據(jù)騎行距離的分布進(jìn)行了出行比例的賦值。核算結(jié)果說明了全國(guó)意義上共享騎行的環(huán)境效益。但由于不同地域、不同交通基礎(chǔ)設(shè)施的城市在出行方式、公共交通出行占比、出行習(xí)慣、燃料供應(yīng)結(jié)構(gòu)等方面差異較大，因此建議后續(xù)可從地域、交通基礎(chǔ)設(shè)施等角度進(jìn)行城市尺度的核算，進(jìn)一步分析影響共享騎行環(huán)境效益的因素。

（3）對(duì)出行替代率的確定進(jìn)行多方法研究。在傳統(tǒng)的方法學(xué)中，對(duì)于出行替代率普遍采用問卷調(diào)查法。但由于問卷調(diào)查法耗時(shí)長(zhǎng)、實(shí)施難度大、問卷設(shè)計(jì)的科學(xué)性和代表性有待研究等問題，其統(tǒng)計(jì)結(jié)果的代表性也有待商榷。本文根據(jù)某大型共享騎行公司提供的出行距離比例數(shù)據(jù)，對(duì)出行替代率進(jìn)行了賦值，核算結(jié)果顯示，依據(jù)本核算得出的結(jié)論與事實(shí)相符，說明了本文采用的替代率賦值法具有可行性?？紤]到出行替代率對(duì)于環(huán)境效益的計(jì)算具有較大的影響，建議在出行替代率上可進(jìn)一步研究，考慮采用多種方法進(jìn)行出行替代率的確定，并可研究不同方法確定的出行替代率對(duì)環(huán)境效益的影響，并對(duì)各種方法作出比較，從而尋求更佳的出行替代率的確定方法。