蘇州太湖新城灣區(qū)綜合交通整合提升策略探討

王志瑋，樊 鈞，潘敏榮，胡日明，張 玨

蘇州規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院股份有限公司

1 蘇州太湖新城發(fā)展背景和目標(biāo)定位

太湖新城是蘇州、太湖和大運(yùn)河三張世界級(jí)文化名片的交匯點(diǎn)，也是蘇州“環(huán)太湖科創(chuàng)圈”和“吳淞江科創(chuàng)產(chǎn)業(yè)帶”的交匯點(diǎn)，其規(guī)劃建設(shè)發(fā)展對(duì)于太湖生態(tài)保護(hù)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、江南文脈傳承均具有重大戰(zhàn)略意義。2011年，蘇州市委第十一次黨代會(huì)提出“一核四城”的中心城市發(fā)展空間格局，明確提出要將太湖新城建設(shè)成為綠色低碳的典范、人與自然和諧發(fā)展的樣板、新型城鎮(zhèn)化的示范和現(xiàn)代化建設(shè)的標(biāo)桿，要在整治保護(hù)太湖水環(huán)境和新城開發(fā)建設(shè)進(jìn)程中，充分展現(xiàn)世界名湖的碧波美景（圖1）。

圖1 太湖新城所在蘇州城市區(qū)位

基于以上總體發(fā)展目標(biāo)，規(guī)劃對(duì)吳中區(qū)、吳江區(qū)范圍內(nèi)太湖灣岸線新城建設(shè)進(jìn)行一體化統(tǒng)籌考慮，形成規(guī)劃總面積約96 km2（吳中區(qū)內(nèi)陸域面積約30 km2、吳江區(qū)內(nèi)陸域面積約32 km2、水域約34 km2）的“新城簇群”發(fā)展核心，借助獨(dú)特的區(qū)位和生態(tài)資源優(yōu)勢(shì)，打造“世界級(jí)創(chuàng)新湖區(qū)”，構(gòu)筑蘇州數(shù)字經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心承載區(qū)、蘇州標(biāo)識(shí)的城市高端功能區(qū)和未來(lái)蘇州最為重要的南部城市發(fā)展中心（圖2）。

圖2 太湖新城概念規(guī)劃總體設(shè)計(jì)

其中，吳江太湖新城中心積極引入創(chuàng)新功能載體，以大片商務(wù)樓宇集聚為特點(diǎn)，形成與花港片區(qū)科技創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)集群和高端生產(chǎn)服務(wù)功能聯(lián)動(dòng)的空間發(fā)展格局；吳中太湖新城則依托背山面水的優(yōu)越空間條件，堅(jiān)定推進(jìn)商業(yè)、商務(wù)、文化、體育均衡布局的綜合性公共服務(wù)中心，形成以太湖自然生態(tài)格局為骨架，“真山真水園中城、假山假水城中園”的江南水鄉(xiāng)園城總體發(fā)展格局（圖3）。

圖3 規(guī)劃太湖新城多核聯(lián)動(dòng)的城市中心體系

2 現(xiàn)狀問(wèn)題和趨勢(shì)挑戰(zhàn)

歷經(jīng)十余年發(fā)展，隨著各項(xiàng)建設(shè)的有序推進(jìn)，太湖新城總體交通骨架基本形成。目前，規(guī)劃范圍內(nèi)吳中、吳江區(qū)內(nèi)道路建成率已分別達(dá)到80%和77%，對(duì)各片區(qū)內(nèi)核心區(qū)建設(shè)起到較好支撐作用。但是，當(dāng)前太湖新城交通發(fā)展仍然面臨中心區(qū)位不足、區(qū)域協(xié)同聯(lián)動(dòng)不強(qiáng)、水鄉(xiāng)交通特色體現(xiàn)度不高等方面的問(wèn)題。

2.1 灣區(qū)先天發(fā)展象限缺失，對(duì)外交通走廊壓力集聚

太湖新城處于蘇州城市南北發(fā)展軸線和 “四角山水”末梢交通區(qū)位，受周邊山湖水系等自然條件限制，整個(gè)灣區(qū)西南象限交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)施建設(shè)缺失，有限對(duì)外通道承擔(dān)到發(fā)、過(guò)境車流疊加形成交通瓶頸。

從現(xiàn)狀地區(qū)道路服務(wù)水平來(lái)看，灣區(qū)與蘇州市區(qū)北向聯(lián)系僅依托一條主通道，現(xiàn)狀高峰運(yùn)行飽和度已達(dá)到0.9以上。另外，灣區(qū)連接吳江、吳中東西通道也已呈現(xiàn)出局部擁堵態(tài)勢(shì)?？傮w來(lái)看，現(xiàn)狀“十”字型的骨架路網(wǎng)格局已難以適應(yīng)未來(lái)城市中心建設(shè)所帶來(lái)的復(fù)雜交通出行需求（圖4）。

圖4 現(xiàn)狀太湖新城“十”字型骨架路網(wǎng)格局

2.2 多點(diǎn)核心高強(qiáng)度開發(fā)，內(nèi)外、過(guò)境交通復(fù)合疊加

根據(jù)規(guī)劃，太湖新城吳中片啟動(dòng)區(qū)范圍約8.6 km2，規(guī)劃人口約14萬(wàn)人，全天產(chǎn)生吸引總量達(dá)到約87萬(wàn)人次（圖5）；太湖新城吳江片范圍約18 km2，規(guī)劃人口約20萬(wàn)人，全天產(chǎn)生吸引總量達(dá)到約115萬(wàn)人次（圖6）。另外，太湖新城范圍內(nèi)吳中、吳江核心區(qū)面積共計(jì)3.7 km2，以商業(yè)、商務(wù)辦公、文化娛樂(lè)、體育和居住功能為主，總建筑面積達(dá)到600萬(wàn)m2，與國(guó)際城市成熟CBD建設(shè)規(guī)模相當(dāng)。

圖5 規(guī)劃太湖新城吳中區(qū)核心區(qū)

圖6 規(guī)劃太湖新城吳江區(qū)核心區(qū)

從未來(lái)交通存在的挑戰(zhàn)來(lái)看，一方面由于高強(qiáng)度開發(fā)核心區(qū)均臨湖布設(shè)，存在對(duì)外交通疏解面不足、路網(wǎng)承載壓力較高的問(wèn)題；另一方面，從預(yù)測(cè)交通出行分布特征來(lái)看，區(qū)內(nèi)出行占比僅占地區(qū)出行總量的30%左右，大量的對(duì)外、過(guò)境交通和跨湖出行需求，進(jìn)一步造成太湖新城主要軸向通道上客貨運(yùn)交通壓力疊加。因此，若不采取有效的規(guī)劃建設(shè)和管控措施，太湖新城交通發(fā)展將受較多瓶頸制約影響，不利于地區(qū)總體交通運(yùn)行和環(huán)境品質(zhì)提升。

2.3 軌道建設(shè)起步階段，服務(wù)覆蓋和中心直連度偏低

目前，太湖新城范圍內(nèi)僅有軌道交通4號(hào)線和4號(hào)線支線建成運(yùn)行，按軌道站點(diǎn)周邊800 m覆蓋范圍計(jì)算，僅占太湖新城區(qū)內(nèi)建設(shè)用地面積約1/3，已相對(duì)滯后沿線用地開發(fā)建設(shè)。其中，吳江、吳中核心區(qū)和花港創(chuàng)新引擎核心板塊間均缺乏軌道走廊的直連服務(wù)。因此，要充分發(fā)揮TOD走廊對(duì)太湖灣區(qū)的“硬聯(lián)通”支撐作用，大力推進(jìn)新城由末端向中心區(qū)位的轉(zhuǎn)變，建設(shè)軌道上的蘇州南部城市中心（圖7）。

圖7 太湖新城現(xiàn)狀軌道線網(wǎng)覆蓋

2.4 特色交通尚未顯現(xiàn)，水鄉(xiāng)肌理和生態(tài)綠廊彰顯不足

太湖新城擁有優(yōu)質(zhì)的濱湖岸線資源，具備以山體、水系、濕地、村落為骨架的江南園城發(fā)展條件。因此，綜合交通體系的構(gòu)建更應(yīng)注重對(duì)水巷湖岸、綠帶廊道和傳統(tǒng)村落肌理的保護(hù)性利用，打造獨(dú)立連續(xù)的慢行網(wǎng)絡(luò)和街道空間體系。從目前來(lái)看，以水為中心，與社區(qū)、園林、山體滲透組合的規(guī)劃設(shè)想尚未完全形成，已建道路沿線“綠、街、園”公共空間融合仍有不足，城市形象特色塑造仍有待提高。

3 綜合交通整合提升總體思路和策略措施

從目標(biāo)導(dǎo)向出發(fā)，根據(jù)太湖新城“高起點(diǎn)、高標(biāo)準(zhǔn)、高品質(zhì)”發(fā)展要求：一是需要構(gòu)建更強(qiáng)大的軌道服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，打造城市交通中心區(qū)位；二是要搶抓“環(huán)太湖科創(chuàng)圈”“吳淞江科創(chuàng)帶”區(qū)域一體化發(fā)展機(jī)遇，通過(guò)交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)施整合，實(shí)現(xiàn)跨區(qū)多片聚心融合發(fā)展；三是要充分利用地區(qū)獨(dú)有的生態(tài)本底，打造 “街文化、水生活、鄉(xiāng)脈絡(luò)、綠阡陌”特色交通系統(tǒng)，擦亮魅力交通發(fā)展名片。

從問(wèn)題導(dǎo)向出發(fā)，太湖新城綜合交通發(fā)展要突破盡端區(qū)位和自然條件制約影響：一是要構(gòu)筑多層分流的網(wǎng)絡(luò)通道，加強(qiáng)立體交通網(wǎng)絡(luò)組織，實(shí)現(xiàn)多層、多向分流均衡集散；二是要充分發(fā)揮公共交通走廊的帶動(dòng)引領(lǐng)作用，通過(guò)軌道中心直通互聯(lián)和綠色交通一體化銜接等措施降低個(gè)體機(jī)動(dòng)化出行需求；三是要加強(qiáng)交通組織引導(dǎo)，通過(guò)循環(huán)組織引導(dǎo)、斷面優(yōu)化的等措施進(jìn)一步提升交通運(yùn)行效率（圖8）。

圖8 太湖新城交通整合優(yōu)化提升總體思路圖示

基于以上思路，研究認(rèn)為蘇州太湖新城灣區(qū)交通發(fā)展要以“強(qiáng)集聚、高時(shí)效、顯魅力”為目標(biāo)，全面提升新城的中心樞紐功能，實(shí)現(xiàn)更大范圍的區(qū)域融合和促產(chǎn)提能發(fā)展，具體策略措施主要包括以下幾個(gè)方面。

3.1 圍繞灣區(qū)依次打造濱湖景觀通廊、核心活動(dòng)綠廊和過(guò)境分流走廊

以太湖新城灣區(qū)濱湖生態(tài)景觀帶為核心，充分利用東太湖、京杭運(yùn)河、吳淞江等水資源，構(gòu)建環(huán)湖濱水連續(xù)的風(fēng)景道，展示世界級(jí)濱水公共空間魅力。在此基礎(chǔ)上，依次向外層打造聯(lián)系新城核心板塊的生活型綠色交通出行走廊和外圍環(huán)網(wǎng)暢達(dá)的過(guò)境分流走廊。

其中，吳中片區(qū)主要考慮結(jié)合東西狹長(zhǎng)的空間特征，利用高快速公路和南北向?qū)ν饴?lián)系主通道，形成有利于“東進(jìn)東出、西進(jìn)西出”的交通組織模式，避免交通需求單方向壓力集中；吳江片區(qū)則主要考慮利用蘇州灣大道快速路東側(cè)平行主干路的提升和節(jié)點(diǎn)改造，形成中心區(qū)域多個(gè)方向的道路交通疏解面，提升交通集散能力（圖9、圖10）。

圖9 規(guī)劃吳中太湖新城對(duì)外通道組織布局

圖10 規(guī)劃吳江太湖新城對(duì)外通道組織布局

3.2 結(jié)合濱湖核心區(qū)高強(qiáng)度開發(fā)，通過(guò)地下空間實(shí)現(xiàn)多向立體疏解

積極推進(jìn)濱湖核心區(qū)地下空間跨地塊協(xié)同整體開發(fā)，一方面促進(jìn)軌道多站區(qū)間地下公共通道和周邊建筑互通共聯(lián)，實(shí)現(xiàn)軌道換乘設(shè)施、公共停車、公交首末站的一體化結(jié)建開發(fā)。另一方面結(jié)合地下道路與快速路、主干路的一體化連通，解決核心區(qū)濱水側(cè)生態(tài)景觀打造所造成的交通疏解能力不足等問(wèn)題。其中，吳江太湖新城核心區(qū)主要利用跨太湖灣隧道專用匝道的接口預(yù)留直接實(shí)現(xiàn)與核心區(qū)地下道路的直連直通；吳中太湖新城核心區(qū)主要結(jié)合東西向主干路車流的直接引入，實(shí)現(xiàn)對(duì)南北向商業(yè)主軸地下空間的立體集散。以此通過(guò)“多點(diǎn)接入均衡集散+地下環(huán)網(wǎng)循環(huán)組織”的策略，實(shí)現(xiàn)核心區(qū)到發(fā)交通在更大范圍內(nèi)的分層集散疏解，提升整體交通承載能力、統(tǒng)籌動(dòng)靜交通組織（圖11、圖12）。

圖11 吳江核心區(qū)地下環(huán)路組織模式

圖12：吳中核心區(qū)地下環(huán)路組織模式

3.3 軌道中心直連、城鐵通道預(yù)留，實(shí)現(xiàn)太湖末梢向中心區(qū)位轉(zhuǎn)變

全面加強(qiáng)蘇州市軌道線網(wǎng)和城際鐵路對(duì)太湖新城各片區(qū)板塊的中心直連和網(wǎng)絡(luò)化覆蓋。一方面，通過(guò)軌道對(duì)各核心板塊的直連，減少灣區(qū)繞行所帶來(lái)的時(shí)間損失，促進(jìn)新城整體聯(lián)動(dòng)聚合；另一方面著力提升太湖新城在蘇州軌道全網(wǎng)中的可達(dá)性，加強(qiáng)更大區(qū)域客流集聚吸引能力，緩解當(dāng)前城區(qū)內(nèi)外雙向客流不均衡、鐘擺現(xiàn)象突出的問(wèn)題。

其中，對(duì)軌道線網(wǎng)的布局優(yōu)化主要考慮實(shí)現(xiàn)吳江、吳中、花港各核心區(qū)之間的跨湖連通；對(duì)城際鐵路則主要爭(zhēng)取線站位通道的預(yù)留接入，實(shí)現(xiàn)太湖新城未來(lái)40 min可達(dá)上海、無(wú)錫、湖州、嘉興，50 min可達(dá)杭州、南通、常州，2 h可達(dá)長(zhǎng)三角主要城市，塑造“一圈一帶”更大區(qū)域范圍的中心門戶功能。

3.4 分區(qū)差異化交通政策制訂，軌道站區(qū)綠色交通集散能力提升

結(jié)合規(guī)劃功能分區(qū)，重點(diǎn)對(duì)太湖新城軌道站區(qū)采取差異化的交通發(fā)展策略。一方面根據(jù)《城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》《蘇州以公交為導(dǎo)向的發(fā)展模式（TOD）研究》，對(duì)軌道站點(diǎn)周邊次支道路進(jìn)行加密，提出網(wǎng)絡(luò)密度應(yīng)高出一般地區(qū)1～1.5倍的建設(shè)要求；另一方面對(duì)商業(yè)辦公核心區(qū)次支道路斷面提出優(yōu)化建議，考慮采取非對(duì)稱的3車道斷面布置，將中間車道設(shè)置為潮汐車道，以滿足早晚高峰潮汐交通出行特征，引導(dǎo)循環(huán)交通組織。

另外，結(jié)合軌道站點(diǎn)，鼓勵(lì)實(shí)現(xiàn)公交換乘和停車場(chǎng)站設(shè)施的一體化結(jié)建。根據(jù)交通模型到達(dá)D量校核分析，提出周邊地塊小汽車配建標(biāo)準(zhǔn)折減建議，進(jìn)一步引導(dǎo)軌道沿線地塊綠色交通出行。

3.5 慢行活動(dòng)影響因子分析評(píng)價(jià)，水陸棋盤格局肌理成網(wǎng)打造

結(jié)合規(guī)劃空間功能布局和水鄉(xiāng)格局肌理，對(duì)慢行活動(dòng)影響因子（公共服務(wù)中心、社區(qū)中心、中小學(xué)校、軌道交通站場(chǎng)、公交樞紐）與網(wǎng)絡(luò)設(shè)施（可達(dá)性、通過(guò)性）的“場(chǎng)+流”特征進(jìn)行綜合疊加分析。

其中，按照加強(qiáng)商業(yè)內(nèi)街建設(shè)，強(qiáng)化住區(qū)與小學(xué)、幼兒園、社區(qū)中心間慢行網(wǎng)絡(luò)的互通互聯(lián)、提高軌道交通站點(diǎn)、濱水景觀帶慢行廊道輻射滲透的總體思路出發(fā)，打造形成“街道商軸+濱水藍(lán)帶+串景連園+生活通學(xué)”棋盤交錯(cuò)慢行網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建（圖13）。

圖13 片區(qū)獨(dú)立慢行網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建

3.6 軸向道路交通承載力分析，反饋沿線用地開發(fā)強(qiáng)度優(yōu)化建議

針對(duì)太湖新城平行于臨湖方向腹地狹長(zhǎng)，容易造成軸向交通走廊擁堵的特點(diǎn)，重點(diǎn)加強(qiáng)沿線交通承載力和用地開發(fā)強(qiáng)度的互饋優(yōu)化分析。主要采取“先個(gè)體，后沿線”的分析思路，首先對(duì)開發(fā)強(qiáng)度高且外部開口和集散條件不足的單個(gè)地塊提出反饋優(yōu)化建議；其次，進(jìn)一步通過(guò)背景流量和突破道路合理服務(wù)水平下的誘增交通量的細(xì)化分析，采取先調(diào)整軸向道路外圍地塊，后調(diào)整核心區(qū)范圍內(nèi)地塊開發(fā)強(qiáng)度的總體思路，形成對(duì)軸向道路沿線用地開發(fā)強(qiáng)度的優(yōu)化調(diào)整建議（圖14）。

圖14 軸向道路沿線車流突破合理剩余容量的路段分布

4 交通品質(zhì)進(jìn)一步提升策略路徑探索

總體來(lái)看，研究認(rèn)為要積極打造“軸向集聚、中心直連”的軌道發(fā)展走廊；構(gòu)建“多方向、多層次”的立體環(huán)網(wǎng)道路體系；打造“連續(xù)成網(wǎng)、特色體驗(yàn)”的慢行空間環(huán)境；采取“循環(huán)組織、需求管控”的交通管理政策，以應(yīng)對(duì)灣區(qū)新城建設(shè)所面臨的濱水側(cè)交通集散疏解面不足、跨灣交通需求壓力軸向集中、生態(tài)藍(lán)綠空間保護(hù)要求嚴(yán)格等方面的特征問(wèn)題。

另外，結(jié)合 “人民城市”“公交都市”“公園城市”理念和美國(guó)舊金山灣區(qū)規(guī)劃借鑒，提出以下綜合交通進(jìn)一步提升路徑建議。

4.1 基于軌道沿線公交優(yōu)先區(qū)的劃定和政策研究

建議加強(qiáng)對(duì)軌道沿線用地功能業(yè)態(tài)和職住人群特征的全面梳理，劃定沿線優(yōu)先發(fā)展片區(qū)，制定差異化的綜合開發(fā)策略（包括開發(fā)強(qiáng)度、職住密度引導(dǎo)要求等）。另外，要注重軌道沿線住區(qū)開發(fā)的公益性，以美國(guó)舊金山灣區(qū)軌道沿線住房建設(shè)為例，要求周邊約35%的住房是低收入人群可承擔(dān)購(gòu)買的，以此保障最需要公交服務(wù)弱勢(shì)人群的出行。

4.2 基于多元綠色換乘無(wú)縫銜接的微樞紐建設(shè)

建議加強(qiáng)公交向最后500 m末端出行的服務(wù)滲透，主要通過(guò)對(duì)微樞紐建設(shè)條件和客流需求的分析篩選，充分考慮對(duì)軌道站點(diǎn)周邊“零星”用地的一體化結(jié)建等方式，圍繞社區(qū)15分鐘生活圈，加強(qiáng)實(shí)現(xiàn)社區(qū)巴士、出租車、公共自行車等設(shè)施的停放/租賃/換乘功能，為民眾提供更便捷、更多元的綠色出行選擇（圖15）。

圖15 微樞紐布局方案示意

4.3 基于健康、感知的慢行網(wǎng)絡(luò)和完整街道設(shè)計(jì)

建議通過(guò)對(duì)空氣、環(huán)境質(zhì)量的動(dòng)態(tài)檢測(cè)，加強(qiáng)新城環(huán)境影響和交通出行的互饋優(yōu)化，通過(guò)環(huán)境信息告知、公布等手段，引導(dǎo)人們對(duì)慢行出行路徑的選擇，并通過(guò)風(fēng)廊/綠廊、街道設(shè)施和交通組織管理，實(shí)現(xiàn)基于人居健康的慢行網(wǎng)絡(luò)建設(shè)優(yōu)化（圖16）。

圖16：基于騎行呼吸健康的慢行街區(qū)組織示意

同時(shí)，在完整街道的設(shè)計(jì)、建設(shè)推進(jìn)過(guò)程中，可采取彈性、分時(shí)共享的街道改造措施，通過(guò)路內(nèi)空間、人行空間和建筑前區(qū)的臨時(shí)重組利用，先期靈活有效地發(fā)揮街道的公共活動(dòng)功能，并進(jìn)一步通過(guò)逐步更新的方式，引導(dǎo)永久性街道設(shè)施的改造建設(shè)（圖17）。

圖17：完整街道分階段逐步實(shí)施示意

4.4 基于水鄉(xiāng)地域特色的交通出行服務(wù)體驗(yàn)

充分發(fā)揮太湖環(huán)境資源本底魅力，加強(qiáng)多層次水上特色交通出行體驗(yàn)，并實(shí)現(xiàn)碼頭岸線空間與沿線用地的綜合開發(fā)利用。另外，建議加強(qiáng)郊野型綠道的開發(fā)建設(shè)，在保護(hù)灣區(qū)原生態(tài)環(huán)境的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)徒步健身、露營(yíng)探尋、自然教育等原生態(tài)綠色探訪體驗(yàn)，擦亮獨(dú)具地區(qū)特色的交通出行服務(wù)名片。

5 結(jié) 語(yǔ)

綜合交通體系構(gòu)建是重塑新城空間發(fā)展結(jié)構(gòu)、創(chuàng)造中心區(qū)位優(yōu)勢(shì)、提升民生福祉水平的重要手段。太湖新城作為“環(huán)太湖科創(chuàng)圈”和“吳淞江科創(chuàng)帶”的交匯點(diǎn)和太湖生態(tài)文化的“明珠”，注重交通體系與城市功能、生態(tài)景觀的一體化融合，是實(shí)現(xiàn)“新產(chǎn)業(yè)、新城市、新生活”為導(dǎo)向發(fā)展目標(biāo)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和重要保障。