天津新城鎮(zhèn)空間格局下西青新城交通提升策略研究

張 野，楊夫軍，李其貴

南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計研究院股份有限公司

0 引 言

新城規(guī)劃建設(shè)是特大城市發(fā)展過程中的必經(jīng)階段和重大舉措，在城市核心區(qū)功能外溢背景下，緊鄰中心城區(qū)的新城一般依托原城鎮(zhèn)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展為相對獨立的綜合性節(jié)點，后逐步轉(zhuǎn)向承擔(dān)人口和城市功能外溢、與中心城區(qū)一體化發(fā)展的功能片區(qū)。以天津為例，《天津城市總體規(guī)劃（2005—2020年）》提出，新城是天津城市發(fā)展軸和發(fā)展帶上的重要節(jié)點，是帶動區(qū)域發(fā)展的中等規(guī)模的城市地區(qū)，應(yīng)按照中等城市的標(biāo)準(zhǔn)進行建設(shè)，承擔(dān)中心城區(qū)人口的疏解，承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，全市共規(guī)劃薊縣、寶坻、漢沽、西青、靜海等11個新城。《天津市國土空間總體規(guī)劃（2021—2035年）》提出構(gòu)建“一市雙城多節(jié)點”的城鎮(zhèn)功能空間格局，提升津城、濱城緊湊度，強化外圍組團區(qū)域功能，規(guī)劃西青-華苑等6個主城片區(qū)，以促進片區(qū)緊湊發(fā)展為空間優(yōu)化的基本導(dǎo)向，強化與雙城核心區(qū)的一體化發(fā)展。

新城交通規(guī)劃應(yīng)立足區(qū)域視角，不拘泥于行政邊界的局限，應(yīng)點線結(jié)合錨固城市空間骨架，并統(tǒng)籌與周邊其他鄰近地區(qū)的交通聯(lián)系[1]。面向京津冀一體化，天津市“十四五”規(guī)劃綱要提出支持靜海、西青等區(qū)發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢，全面對接服務(wù)雄安新區(qū)。西青新城是天津服務(wù)京津冀區(qū)域的戰(zhàn)略支點和對接雄安新區(qū)的前沿陣地，便捷高效的對外交通條件、高品生態(tài)的交通品質(zhì)是西青承擔(dān)天津市主城片區(qū)功能、打造生態(tài)宜居新城的必備條件。區(qū)域交通走廊、軌道交通網(wǎng)絡(luò)是新城承接中心城區(qū)人口和產(chǎn)業(yè)外溢的基礎(chǔ)條件，從引導(dǎo)城市空間集約發(fā)展、提升綜合性服務(wù)功能角度出發(fā)，新城交通體系應(yīng)構(gòu)建多層次公共交通網(wǎng)絡(luò)，適應(yīng)并引導(dǎo)多中心結(jié)構(gòu)的形成，推動新城低碳綠色交通發(fā)展[2]。本文基于西青新城交通發(fā)展的現(xiàn)實基礎(chǔ)和問題，從天津空間新格局的視角，分析從“新城”到“主城片區(qū)”帶來的交通變革和要求，研究新城綜合交通再提升的重點和策略。

1 交通發(fā)展現(xiàn)狀與不足

1.1 現(xiàn)狀特征

（1）區(qū)位與城鎮(zhèn)特征

西青區(qū)是天津市環(huán)城四區(qū)之一，位于津雄、津滬（津滄）發(fā)展走廊要道，距離北京城市中心、雄安新區(qū)均在100 km以內(nèi)，區(qū)位條件優(yōu)越（見圖1）。經(jīng)過多年發(fā)展，西青區(qū)人口和經(jīng)濟總量均高居全市第二位，僅次于濱海新區(qū)，根據(jù)七普數(shù)據(jù)，西青區(qū)常住人口119.51萬人，較六普增長74.5%，是全市人口增幅最大的區(qū)。

圖1 西青區(qū)位圖

從內(nèi)部發(fā)展來看，雖然全區(qū)城鎮(zhèn)化率已高達(dá)94.8%，但內(nèi)部城鎮(zhèn)空間呈現(xiàn)半城半鎮(zhèn)的發(fā)展模式。京滬高鐵以東地區(qū)與中心城區(qū)聯(lián)系日益緊密，呈現(xiàn)依附式發(fā)展，過去十年人口實現(xiàn)翻番增長；而在相對遠(yuǎn)離中心城區(qū)的西部片區(qū)，呈現(xiàn)城郊鎮(zhèn)區(qū)自我平衡的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，導(dǎo)致全區(qū)空間形態(tài)相對松散，未能形成一個大城市的整體發(fā)展格局。

（2）交通設(shè)施與出行特征

西青區(qū)在過去十年間基本建成了高速公路和干線公路網(wǎng)絡(luò)，公路網(wǎng)規(guī)模和密度均處在天津市環(huán)城四區(qū)首位。區(qū)內(nèi)京滬、津保兩條高速鐵路連通全國，兩條普速鐵路服務(wù)全國及區(qū)域干線運輸。“十三五”期間，建成了直通城市核心區(qū)的4條軌道交通線路，承擔(dān)了日均20萬人次的出行需求。西青城區(qū)骨架道路建設(shè)基本成型，受產(chǎn)業(yè)園區(qū)和居住街坊尺度影響，全區(qū)建成區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)密度僅為4.2 km/km2，低于中心城區(qū)（見圖2）。

圖2 西青區(qū)現(xiàn)狀道路網(wǎng)分布

從西青居民出行特征來看，現(xiàn)狀出行以慢行和小客車為主，公共交通出行比例極低。步行、自行車與電動自行車的比例占全部出行方式的48.1%，小客車出行比例高達(dá)40.7%，遠(yuǎn)高于其他出行方式。受疫情影響，現(xiàn)狀出行結(jié)構(gòu)與疫情前相比，小客車出行分擔(dān)比例進一步提升，而公共交通出行比例則進一步下滑。

1.2 存在問題

（1）公路網(wǎng)絡(luò)尚不完善，貨運穿城問題嚴(yán)重

當(dāng)前西青區(qū)南北向公路基本成型，但東西向銜接通道仍不通暢。向西與雄安新區(qū)方向的聯(lián)系通道較少，高速公路需局部借道京滬高速，普通國省干道技術(shù)等級和網(wǎng)絡(luò)布局較差。向東服務(wù)天津港集疏運，僅有一條高速和一條干線公路，津港公路穿越大寺鎮(zhèn)區(qū)，津淄公路交通壓力較大。西青地處天津港至西部腹地的運輸主通道與京滬通道交匯處，過境交通尤其是過境貨運交通規(guī)模較大。西青區(qū)內(nèi)生活組團、產(chǎn)業(yè)組團、高教組團混合布置，區(qū)域交通廊道對新城空間的阻隔影響明顯，過境貨運交通與新城內(nèi)部客運交通干擾仍然嚴(yán)重（見圖3）。

圖3 西青區(qū)12 t以上貨車軌跡分布現(xiàn)狀

（2）軌道交通與樞紐體系對城市帶動不足

新一輪空間規(guī)劃和城鎮(zhèn)體系背景下，城市交通的網(wǎng)絡(luò)化與多元化需求明顯，西青軌道線網(wǎng)規(guī)劃仍以盡端式線路為主，對區(qū)內(nèi)主要節(jié)點和全市中心體系的串聯(lián)不足。軌道交通系統(tǒng)對沿線用地的開發(fā)帶動相對較弱，部分站點周邊用地和銜接道路實施滯后，影響軌道服務(wù)效能的提升[3]（見圖4）。

圖4 西青區(qū)地鐵站點周邊用地現(xiàn)狀分布

西青區(qū)天津南站樞紐的站城融合發(fā)展不足，作為京滬高鐵正線的主要站點，天津南站對于城市的服務(wù)和帶動相對不足。從樞紐能級來看，天津南站的日均客運量和日?？寇嚧蝺H為2.4萬人次和90車次，均處在京滬高鐵沿線車站的中游水平（見圖5）。同時，天津南站對外的交通聯(lián)系相對不便，除地鐵3號線直達(dá)外，集疏運道路方向單一且流線不順，向東至中心城區(qū)、向南至南部地區(qū)的時效性較差，影響了客流吸引和服務(wù)體驗，也弱化了交通樞紐對于城市中心的支撐力度。

圖5 天津南站樞紐與京滬沿線高鐵樞紐客運量和車次對比

（3）內(nèi)部綠色交通模式和靜態(tài)交通品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)較低

西青區(qū)公交線網(wǎng)密度為1.9 km/km2，線網(wǎng)重復(fù)系數(shù)高達(dá)5.8，公交運力過于集中。部分軌道交通站點和客流集散點的公交銜接可靠性不足，公交站點500 m半徑覆蓋率僅為66%。全區(qū)公共交通機動化出行分擔(dān)率僅11%，競爭力遠(yuǎn)弱于小汽車，公交主導(dǎo)模式尚未確立。

作為城郊街鎮(zhèn)演變而來的新城，主要道路的慢行獨立路權(quán)嚴(yán)重不足，生活性道路慢行空間被占用，部分交通性干道紅線過寬，步行環(huán)境不盡友好。坐擁大運河國家公園、郊野公園等多處濱水景觀，現(xiàn)狀城市空間中休閑慢行走廊的感知度不高、濱水空間活力不足。

機動車限購限行政策下，西青區(qū)小汽車保有水平高于中心城區(qū)，靜態(tài)交通需求快速且放任性增長，停車秩序亂象逐步凸顯，華苑等產(chǎn)業(yè)片區(qū)占用市政道路機動車道停車現(xiàn)象較為普遍，旅游景區(qū)旺季停車?yán)щy（見圖6）。停車成本普遍較低，根據(jù)調(diào)查，52.4%的車輛可以免費使用停車位，未來城市停車管理將面臨較大壓力。

圖6 產(chǎn)業(yè)園區(qū)占用機動車道停車現(xiàn)象

2 主城片區(qū)格局下的交通提升新要求

2.1 支撐京津冀協(xié)同的交通功能提升

（1）天津西部門戶樞紐建設(shè)應(yīng)重點提升天津南站核心樞紐能級

天津南站樞紐未來將快速聯(lián)系北京南站、大興國際機場、雄安站樞紐，是天津交通戰(zhàn)略中“京津雄半小時通勤圈”的核心載體，未來將承擔(dān)津西門戶的區(qū)域協(xié)同和交通協(xié)同職能。鐵路通道單一導(dǎo)致南站樞紐對于區(qū)域的輻射帶動作用不足，“主城片區(qū)”戰(zhàn)略就是要強化六個環(huán)城片區(qū)在城市群多中心、網(wǎng)絡(luò)化格局中的戰(zhàn)略地位，西青片區(qū)將依托南站高鐵主樞紐，打造片區(qū)中心和服務(wù)輻射京津冀的戰(zhàn)略支點（見圖7）。

圖7 西青區(qū)天津南站樞紐與京津冀核心區(qū)鐵路樞紐聯(lián)系圖

（2）公路網(wǎng)絡(luò)應(yīng)加強對外快速聯(lián)系，優(yōu)化客貨運交通組織

服務(wù)京津冀協(xié)同發(fā)展和雄安新區(qū)建設(shè)，需從城市群空間協(xié)同和區(qū)域交通一體化視角，強化公路通道的東西向開放，合理優(yōu)化繞城公路環(huán)線，推動西青等主城片區(qū)的城市空間與過境交通的有序共存、和諧發(fā)展（見圖8）。

圖8 天津津城過境及貨運交通公路雙環(huán)線結(jié)構(gòu)圖

2.2 融津一體化提出交通標(biāo)準(zhǔn)新要求

（1）津城空間結(jié)構(gòu)重構(gòu)需加強網(wǎng)絡(luò)化交通體系

天津市國土空間總體規(guī)劃提出構(gòu)建規(guī)模合理、功能完善的 “雙城-區(qū)域性節(jié)點城市-特色功能組團-小城鎮(zhèn)”四級城鎮(zhèn)體系[4]。其中“雙城”包括雙城核心區(qū)和6個主城片區(qū)，強化西青-華苑等主城片區(qū)與雙城核心區(qū)的一體化發(fā)展，以促進片區(qū)緊湊發(fā)展為空間優(yōu)化的基本導(dǎo)向，加強軌道交通聯(lián)系，完善公共服務(wù)設(shè)施。西青區(qū)環(huán)外地區(qū)常住人口已接近百萬人，但在功能上仍依附于中心城區(qū)，“主城片區(qū)”的定位，要求西青由相對獨立的綜合性節(jié)點向與中心城區(qū)高度融合發(fā)展的模式轉(zhuǎn)變。向心交通需求和區(qū)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)化聯(lián)系需求都將持續(xù)加強，區(qū)內(nèi)各組團交通系統(tǒng)不再自成體系，而要加強與津城核心區(qū)、與周邊組團的一體化融合（見圖9）。

圖9 西青區(qū)2035年客流聯(lián)系分布預(yù)測

在全市人口總量趨于穩(wěn)定背景下，2035年西青環(huán)外地區(qū)將集聚約150萬左右常住人口。為支撐人口和經(jīng)濟的持續(xù)增長，應(yīng)加快完善以軌道交通為主的公共交通體系，確立公共交通主導(dǎo)的網(wǎng)絡(luò)化聯(lián)系模式，多效并舉大幅提升公共交通機動化出行分擔(dān)率。

（2）西青交通設(shè)施和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)主動對標(biāo)中心城區(qū)

除網(wǎng)絡(luò)上的聯(lián)系加強外，主城片區(qū)的規(guī)劃建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)也應(yīng)結(jié)合需求和目標(biāo)重新識別和界定。西青-華苑主城片區(qū)在道路網(wǎng)絡(luò)密度和尺度、軌道等公共交通線網(wǎng)密度、慢行空間尺度和步行密度、停車供給結(jié)構(gòu)和配建標(biāo)準(zhǔn)等方面，一要符合相關(guān)規(guī)范和天津市標(biāo)準(zhǔn)要求，二要高標(biāo)準(zhǔn)對標(biāo)中心城區(qū)，三要結(jié)合環(huán)外地區(qū)發(fā)展實際進行差異化設(shè)定。

2.3 生態(tài)宜居目標(biāo)需完善交通管理水平

（1）國家生態(tài)文明建設(shè)示范區(qū)應(yīng)主導(dǎo)綠色交通出行模式

西青區(qū)“十四五”規(guī)劃綱要提出，到2035年，西青區(qū)建成創(chuàng)新發(fā)展、開放包容、生態(tài)宜居、民主法治、文明幸福的社會主義現(xiàn)代化新城，成為天津西部新城市中心[4]。在國土空間開發(fā)保護格局基本形成、現(xiàn)狀建設(shè)用地指標(biāo)已接近規(guī)劃上限的背景下，西青區(qū)交通系統(tǒng)改善應(yīng)重點轉(zhuǎn)向存量資源優(yōu)化，合理配置道路等公共開放空間資源。構(gòu)建公交優(yōu)先、慢行友好的出行模式，重視慢行交通建設(shè)和環(huán)境品質(zhì)，提升交通系統(tǒng)的精細(xì)化設(shè)計和治理能力。

（2）用建設(shè)與經(jīng)濟手段共同治理停車秩序

隨著津城軌道交通系統(tǒng)的不斷完善和延伸，預(yù)測環(huán)外地區(qū)出行結(jié)構(gòu)將有序轉(zhuǎn)移，機動車保有量增速將逐步放緩。機動車停車供應(yīng)堅持配建為主，公共為輔，通過停車設(shè)施建設(shè)，提供必要的停車供應(yīng)，通過一定價格手段，抑制不必要的車輛停放。近期鼓勵停車設(shè)施建設(shè)，遠(yuǎn)期適當(dāng)總量限制，適時調(diào)整配建標(biāo)準(zhǔn)和建設(shè)政策，分時分地改善停車環(huán)境。

3 交通提升總體策略

規(guī)劃打造內(nèi)外高效暢達(dá)、綠色交通主導(dǎo)的品質(zhì)新城綜合交通樣板，通過門戶樞紐打造、融津交通一體、品質(zhì)交通提升三大戰(zhàn)略，服務(wù)京津冀協(xié)同發(fā)展，支撐西青區(qū)“兩城三區(qū)多節(jié)點”的國土空間總體格局和天津西部城市中心建設(shè)。規(guī)劃提出對外聯(lián)系通達(dá)性和設(shè)施網(wǎng)絡(luò)密度等發(fā)展指標(biāo)要求，引導(dǎo)交通基礎(chǔ)設(shè)施布局建設(shè)。

3.1 優(yōu)化綜合樞紐和軌道布局引導(dǎo)空間格局優(yōu)化

（1）依托核心樞紐打造城市中心

結(jié)合天津市貫徹落實《交通強國建設(shè)綱要》實施意見要求，科學(xué)規(guī)劃“四主多輔”的國家鐵路客運樞紐，優(yōu)化提升天津南站功能，強化高鐵站與周邊地區(qū)“站城一體”開發(fā)[5]。市、區(qū)兩級總體規(guī)劃對天津南站及海泰高新區(qū)、華苑等片區(qū)提出高定位，天津市提出西青-華苑中心作為城市副中心，西青區(qū)布局南站區(qū)域協(xié)同中心為城區(qū)主中心。結(jié)合遠(yuǎn)期鐵路建設(shè)和南站樞紐擴容規(guī)劃，樞紐片區(qū)應(yīng)縫合東側(cè)高速公路阻隔影響，與高新產(chǎn)業(yè)片區(qū)、大學(xué)城科研片區(qū)高效互動，向東、向北拓展，形成“大南站”地區(qū)，支撐津城西部城市中心定位（見圖10）。

圖10 西青區(qū)南站區(qū)域協(xié)同主中心規(guī)劃

（2）推動樞紐+軌道+城市中心體系統(tǒng)籌優(yōu)化

從強化樞紐、軌道交通與城市空間耦合角度出發(fā)，軌道交通網(wǎng)絡(luò)應(yīng)串聯(lián)核心樞紐與城市中心體系。結(jié)合城市中心體系的布局要求，優(yōu)化西青區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)，將原規(guī)劃方案的平行放射狀網(wǎng)絡(luò)布局調(diào)整為多點換乘的網(wǎng)絡(luò)化布局，實現(xiàn)區(qū)內(nèi)主要中心體系通過最多一次換乘銜接津城所有中心體系（見圖11）。

圖11 西青區(qū)與津城核心區(qū)樞紐-軌道-城市中心體系布局優(yōu)化

3.2 理順干線道路網(wǎng)絡(luò)組織促進交產(chǎn)城融合發(fā)展

（1）構(gòu)建津城環(huán)外地區(qū)快速通道系統(tǒng)

在中心城區(qū)空間拓展、外環(huán)線禁貨等背景下，環(huán)城四區(qū)間客、貨運交通聯(lián)系也將持續(xù)加強。為緩解外環(huán)線交通壓力，在快速化改造基礎(chǔ)上，需完善外圍主城片區(qū)之間的快速通道銜接，保障出入片區(qū)中心的交通快速順暢。近期充分利用既有低標(biāo)準(zhǔn)公路擴能改造的機會，適當(dāng)優(yōu)化節(jié)點方案，合理控制沿線開口，提升環(huán)外地區(qū)環(huán)形快速通道的運行效率（見圖12）。

圖12 環(huán)外快速通道與津城空間結(jié)構(gòu)示意圖

（2）健全外圍分流通道，推動客貨分離和過境分流

結(jié)合市域干線公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)時序，構(gòu)建環(huán)城四區(qū)間逐級外繞的公路貨運環(huán)線，剝離現(xiàn)狀過境貨運交通。完善近遠(yuǎn)結(jié)合的西青新城貨運通道體系，引導(dǎo)貨運交通和過境交通逐步從城鎮(zhèn)密集區(qū)外圍通過，內(nèi)部產(chǎn)業(yè)園區(qū)及貨運企業(yè)通過最優(yōu)路徑銜接對外貨運通道（見圖13）。對原公路城鎮(zhèn)段斷面進行拓寬改造，補充慢行、公共交通等路權(quán)設(shè)施，強化生活服務(wù)功能。

圖13 規(guī)劃新城貨運交通組織示意圖

（3）優(yōu)化內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)化道路交通體系

強化區(qū)內(nèi)路網(wǎng)的系統(tǒng)性和連通性，構(gòu)建功能清晰、級配合理的城市道路系統(tǒng)，促進道路功能和尺度與周邊用地相協(xié)調(diào)。從交通使用者需求出發(fā)，重構(gòu)西青區(qū)道路功能體系，系統(tǒng)梳理道路等級，進而優(yōu)化道路紅線和綠線空間，科學(xué)管控各類建設(shè)用地空間。區(qū)域?qū)用娼Y(jié)合高快速路和干線公路網(wǎng)、核心樞紐對外集疏運和跨區(qū)、跨組團骨干通道，識別道路交通功能，明確交通性道路體系構(gòu)成。結(jié)合用地布局研判道路的生活服務(wù)功能，匹配相應(yīng)尺度的交通服務(wù)功能，適當(dāng)加強對兩側(cè)用地的服務(wù)，機非隔離，保障慢行獨立路權(quán)（見圖14）。

圖14 西青區(qū)干線道路布局示意圖

3.3 提升綠色和靜態(tài)交通體驗支撐品質(zhì)宜居新城

（1）推動公共交通系統(tǒng)的銜接整合

強化以“公交+慢行”為導(dǎo)向的發(fā)展模式，構(gòu)筑以軌道交通為骨干、多層次地面公交為主體的公共交通服務(wù)體系，加強軌道線路對各功能組團的串聯(lián)和輻射。優(yōu)化調(diào)整常規(guī)公交組織模式，逐步建立“換乘型”公交網(wǎng)絡(luò)，在張家窩鎮(zhèn)等大型居住組團，靈活設(shè)置樞紐接駁微循環(huán)公交線路，增加線路配車，提升公交出行滿意度。

（2）構(gòu)建連續(xù)、完整的慢行交通體系

按照機非分離、逐步成網(wǎng)、公交銜接的原則，構(gòu)建連續(xù)完整的慢行通勤網(wǎng)絡(luò)，有序推動既有道路的機非隔離設(shè)施建設(shè)。重點沿河濱、綠化帶、風(fēng)景道路等自然和人工廊道，完善高品質(zhì)的休閑游憩綠道系統(tǒng)，呼應(yīng)各段城市特色（見圖15）。

圖15 西青區(qū)休閑慢行走廊示意圖

（3）結(jié)合公共交通發(fā)展水平合理配置停車標(biāo)準(zhǔn)

建立差別化的交通需求和停車管理體系，近遠(yuǎn)結(jié)合、多管齊下，降低小汽車使用強度，提升停車體驗。近期針對現(xiàn)狀停車矛盾突出地區(qū)，采用有償錯時共享和公建增配等手段緩解“停車難”問題，新建片區(qū)嚴(yán)格執(zhí)行配建標(biāo)準(zhǔn)，合理設(shè)置公共停車。遠(yuǎn)期結(jié)合天津市配建標(biāo)準(zhǔn)中關(guān)于軌道站點周邊停車泊位折減的相關(guān)要求，圍繞軌道網(wǎng)絡(luò)布局劃定停車政策分區(qū)。

4 結(jié) 語

本文以天津西青新城為例，研究特大城市新城在規(guī)劃定位提升背景下的交通提升策略。針對對外樞紐能級、內(nèi)部公交主導(dǎo)模式和品質(zhì)交通等突出問題，分析在新空間格局下支撐京津冀協(xié)同、融津一體化和生態(tài)宜居等方面的交通新要求。未來作為津城的重要組成部分，西青區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)和品質(zhì)交通建設(shè)既要補短板，更要對標(biāo)津城核心區(qū)，提升硬件設(shè)施和服務(wù)環(huán)境。主城片區(qū)作為特大城市發(fā)展到成熟階段疏解核心區(qū)空間功能的拓展載體，未來仍需要在交通特色營造和交通標(biāo)準(zhǔn)制定等方面進一步探索實踐。