人居環(huán)境視角下的上海新城交通品質提升內涵和關鍵問題研究

邵 丹，王 媛，劉明姝

上海市城鄉(xiāng)建設和交通發(fā)展研究院

0 引 言

交通品質是以交通服務功能為基礎，通過與空間環(huán)境、行為秩序、外部協(xié)同等融合而成的綜合體驗，進而對使用者的感知和行為產生影響。新城發(fā)力戰(zhàn)略已進入實施推進階段，如何結合綜合交通設施體系規(guī)劃建設、城市功能導入，加快營造出體現“高品質生活的未來之城”的交通品質具有重要意義。既有交通品質研究主要集中在設施供給維度，涉及綜合交通體系規(guī)劃、具體項目設計，交通空間環(huán)境營造導則指南，還有大量的關于中微觀空間尺度的慢行街區(qū)、TOD開發(fā)的實踐案例等。交通品質重視人的主觀感受和體驗，而新時代更賦予其生態(tài)可持續(xù)的新內涵，既有發(fā)展模式慣性、設施供給運行效率等要素需要在新城建設中予以關注和統(tǒng)籌。研究基于高品質人居環(huán)境營造視角，聚焦節(jié)點城市定位下的新城職住關系和交通服務需求，結合調查和大數據分析手段，對通勤、商務、生活等典型職住場景開展出行特征、訴求和趨勢分析，面向雙碳發(fā)展要求，就更好平衡個體訴求與設施供給、運行效率提出相關政策建議。

1 新城交通品質提升的功能定位

新城交通品質的提升訴求既來源于存量問題的破解，也源于需求升級和愿景目標的驅動。依據“新城發(fā)力”戰(zhàn)略定位，新城交通品質提升的功能定位主要涉及3方面內涵：

響應民生訴求，實現出行服務的提檔升級。上海新城經過20年的建設，已經基本形成了設施框架和一定的產業(yè)與城市功能，并集聚了一定的人口規(guī)模。隨著經濟社會的快速發(fā)展，面對小康社會的更高要求，早期城市化地區(qū)客觀上面臨設施服務功能老化，小汽車的購置和使用，軌道交通服務供給，以及人口老齡化等多種問題。

吸引目標人群集聚，支撐新城創(chuàng)新發(fā)展。新城立足創(chuàng)新發(fā)展和高端產業(yè)功能集聚，關鍵在于能夠吸引高質量人才和年輕人群。交通服務的便利性、時效性、豐富性，與現代生活方式的融合程度，將成為體現人居環(huán)境競爭力的基礎性因素，有助于吸引人、留住人。

踐行新發(fā)展理念，加速數字、低碳、韌性轉型。以信息、能源為核心的新一輪科技和產業(yè)革命將對整個經濟社會體系帶來顛覆式的影響，而新城作為承載未來人口產業(yè)集聚的重要增長極，應該積極踐行新發(fā)展理念，在設施建設、運營服務中主動適應新的形勢要求，先行先試，積極探索。

2 新城交通典型場景和品質內涵

產業(yè)更新和導入是新城發(fā)展的主導動力，聚焦職住關系和交通出行特征開展分析。依據第七次人口普查、第六次上海綜合交通調查、手機信令數據，結合國際案例經驗借鑒，分析新城人口及未來目標人群的職住出行特征和品質訴求內涵。職住關系的典型場景大致包括3類：第一類是通勤（學）出行，頻次強度較高，起訖點穩(wěn)定；第二類是對外交通或都市圈尺度的出行，包括商務、休閑、辦事等目的，頻次強度因人和崗位而異，起訖點不確定，距離較長；第三類生活類出行，既是基礎類短出行，也是對接交通體系移動性和可達性的末梢。

2.1 職住空間分布和出行特征

對不同職住空間分布人群的年齡和職業(yè)結構進行分析，區(qū)分新城及區(qū)內職住平衡、跨行政單元職住平衡等情景，進一步挖掘出行特征和品質訴求。

（1）職住空間分布基本情況

目前，新城職住平衡特征比較明顯，約80%的職住空間關系集中在新城及其所在行政區(qū)內（圖1），跨行政等級的空間分離占比不多，其中中心城是主要區(qū)域。具體到5個新城，職住平衡狀態(tài)有一定差異（圖2），松江新城、奉賢新城的職住平衡相對較好，通勤出行距離最短，為8 km左右。嘉定新城、青浦新城的通勤出行距離10 km左右。南匯新城由于遠離主城區(qū)，通勤出行距離達到14 km左右。

圖1 新城居住人口的工作地分布[1]

圖2 新城居住人口的工作地分布圖及新城工作人口的居住地分布圖[2]

（2）不同職住空間分布的人群特征

年齡結構與職住空間分布呈現相關性（圖3）。在30～39歲年齡段，選擇中心城就業(yè)的比例最高，接近40%；其次是30歲以內的年輕人，選擇中心城就業(yè)的比例接近30%；40歲以上的人群選擇中心城就業(yè)的比重顯著下降。這反映了不同年齡階段，有無家庭和子女等因素對職住關系選擇的影響。30歲以內的年輕人對就業(yè)地和居住地的選擇具備一定的彈性，尤其是對剛剛就職的人群而言解決住宿問題是關鍵，但中心城的崗位依然更具吸引力；30～39歲年齡段可能會兼顧事業(yè)和家庭，選擇職住分離。

圖3 新城居住人群對不同崗位地選擇的年齡分布

職業(yè)結構與職住空間關系也呈現相關性（圖4）?，F代服務業(yè)和知識密集型產業(yè)崗位，如中層及以上管理人員、專業(yè)技術人員選擇中心城就業(yè)的比例最高，合計占比約50%；辦事、家政、快遞以及生產制造等崗位區(qū)內就業(yè)的比例最高，合計占比約50%，其中工業(yè)崗位占比最高。這反映了不同產業(yè)崗位分布空間的不均衡性和就業(yè)特征的差異，工業(yè)制造類崗位隨著中心城產業(yè)“退二進三”，已經基本聚焦到郊區(qū)產業(yè)園區(qū)和新城，職住空間關系一般為就地或就近平衡，而現代服務業(yè)、知識密集型等崗位資源仍更多集中在中心城，但對應人群的職住空間選擇更加多元。

圖4 新城居住人群對不同崗位地選擇的職業(yè)特征分布

綜上分析，職住分離現象與年齡階段、崗位特征密切相關，職住空間分離既反映了不同崗位分布在地域空間的不平衡，也體現了交通便利性一定程度上支撐了職住資源在更大空間尺度的匹配，當然也是市場自主選擇的結果。

2.2 發(fā)展趨勢研判

隨著城市經濟活動范圍持續(xù)擴大，整體機動化水平增加，公眾對于品質交通的需求和定義已經從過去簡單的速度快，逐步轉變?yōu)槎喾N多樣的綜合化需求——功能需求，視覺優(yōu)美，適宜生活等[3]，在雙碳戰(zhàn)略驅動下，低碳、健康、包容等價值取向也將持續(xù)得到認同（表1），具體體現在以下3個方面：

表1 典型出行場景需求特征和品質訴求匯總

（1）經濟活動需求更加多元化，對區(qū)域空間尺度的機動化需求進一步提升

知識密集型服務在城市內部分布的總體趨勢是高度集聚在城市中心，尤其是大都市內部[4]。新城面向現代服務業(yè)和知識密集型的產業(yè)轉型升級，作為一個功能分中心或者業(yè)務環(huán)節(jié)嵌入到整個上海的相關產業(yè)布局中，必然會和中心城形成密切的聯(lián)系，這種聯(lián)系包含通勤、商務等多種目的。與此同時，頻繁的業(yè)務交流和商務出行對區(qū)域交通可達性提出了更高要求，需要與對外交通樞紐、高速公路等設施，以及都市圈重要功能節(jié)點形成快速便捷聯(lián)系。此外隨著制造業(yè)的轉型升級，也將對供應鏈層面的交通聯(lián)系提出新的需求。

（2）生活出行更加注重體驗和全齡友好，軌道、小客車等交通出行意愿仍較高

“人民城市建設”理念下，人的出行訴求將得到充分重視。一方面，人力資源將成為支撐現代服務業(yè)和知識密集型產業(yè)轉型的核心要素，新城的交通系統(tǒng)應該能夠為青年人才實現就業(yè)、創(chuàng)業(yè)、居住、婚育等訴求提供可達性支撐。另一方面，在老齡化、少子化的背景下，交通服務的適老化、兒童友好化改造需求增長，對特殊人群的包容性需要也將進一步提升。隨著市民生活條件改善，對軌道交通、小客車等交通方式的使用意愿將持續(xù)上升。

（3）雙碳的強約束和數字化賦能將推進交通供給和需求的變革轉型

交通作為碳排放的重要組成，在雙碳戰(zhàn)略目標的約束下，方式結構和能源結構轉型趨勢將加速，以消納持續(xù)增長的出行需求產生的能源消耗和碳排放。數字化轉型對交通服務供給模式、效率以及交通行為模式等方面的影響將持續(xù)深入，兩個底層的變量均將倒逼交通體系加速轉型。

3 高質量發(fā)展內涵下的交通品質提升關鍵問題研究

新城交通品質提升的本質內涵是雙碳戰(zhàn)略和數字化轉型變革背景下，作為都市圈網絡節(jié)點的中高密度（人口、開發(fā)強度）城區(qū)的人居環(huán)境建設和改善問題，一方面新城的活動強度和空間尺度將向外拓展，但另一方面雙碳目標的約束機制將持續(xù)凸顯，同時數字化轉型的牽引驅動也將發(fā)揮重要作用。但新城城市功能框架轉型和聚集是一個長周期的過程，在新城人口崗位的密度、能級提升的過程中，既有機動化發(fā)展模式慣性，增量設施供給和運行效率等因素，將對交通品質的培育帶來不確定性，需要在過程中與品質目標進行反饋統(tǒng)籌。

3.1 重點影響因素分析

（1）新城個體機動化水平和發(fā)展慣性

上海在機動化發(fā)展初期制定了“總量控制、路車平衡、區(qū)域差別”的政策導向，重點對中心城區(qū)域的通行權進行了額度管理。早期的新城屬于郊區(qū)城鎮(zhèn)體系，未對個體機動車保有采取限制性措施，主要通過發(fā)放郊區(qū)號牌對通行區(qū)域范圍進行一定的約束，相關政策延續(xù)至今。新城的小客車停放條件總體好于中心城，雖然也涉及老舊小區(qū)的停車難問題，但新建城區(qū)按照配建標準進行了建設，且停車成本相對較低。在此背景下，新城小客車的普及水平明顯高于其他區(qū)域，依據第六次上海綜合交通調查，五大新城的小客車保有率約為300輛/千人（圖5），家庭保有率為47%，均顯著高于郊區(qū)和中心城。

參考國際經驗借鑒和意愿調查，對新城未來的擁車趨勢進行預測。倫敦TFL開展的倫敦居民四十年（1971—2011）主要出行趨勢研究顯示，25～44歲年齡組（年輕職工）是開車出行的主體人群（圖6），前30年選擇開車出行的比重基本穩(wěn)定在50%，后10年伴隨公共交通的完善比例下降至40%；65歲以上老年群體開車比例近40年呈現持續(xù)增長態(tài)勢，2011年也上升到40%。而根據上海擁車意愿調查，目前新城40歲以下居民擁車比例低于平均值，但駕駛技能的增長性（26%的問詢者在學考駕照）高于平均值。綜合判斷，伴隨產業(yè)和人口的持續(xù)導入，生活水平提升，家庭規(guī)模的小型化，新城小客車保有水平仍將維持一定的增長。未來，雖然車輛能源結構電動化轉型的碳排放強度可下降40%～60%[5]，可以消納出行需求增長產生的碳排放，但道路系統(tǒng)和靜態(tài)停車系統(tǒng)將承受較大壓力，尤其會對末端的社區(qū)交通空間帶來較大挑戰(zhàn)。

圖6 倫敦居民25～44歲年齡組的方式結構[6]

（2）客運服務供給與運輸效率

未來一段時間，客運交通體系將是新城交通的建設重點，有助于更好地提升交通品質。一般而言，公共交通方式比重的高低與人口或崗位集約程度有著緊密的聯(lián)系[6]。鑒于新城的人口和崗位規(guī)模能級與中心城有較大級差，僅為中心城的1/4～1/3的水平，且人口的集聚和出行特征的形成仍需要一個過程，這決定了新城的交通設施體系建設不能完全復制中心城，尤其是客運設施體系，要充分考慮設施供給的彈性和客流強度因素，以保證一定的運輸效率，這也是雙碳目標對運輸組織環(huán)節(jié)的要求。

由于新城空間仍處于發(fā)展填充階段，大部分新城（臨港除外）的人口重心還集聚在傳統(tǒng)核心（老城組團），但已經呈現向新建組團片區(qū)轉移的趨勢。不同組團呈現差異化的出行空間分布特征，并對應差異化的出行方式結構：內部出行以傳統(tǒng)核心區(qū)域為重心，由于崗位能級不高，對應的平均出行距離較短，交通方式以電（助）動車、步行出行為主，各占約35%，公交分擔率較低。新城與周邊城鎮(zhèn)聯(lián)系則以小客車、電（助）動車等個體出行方式為主，比例高達80%。新城與中心城聯(lián)系則以軌道交通和小客車為主要方式。總體來看，新城的客運服務特征空間差異性較大，主要客運走廊依然位于新城與中心城間，以及新城老城組團，整體新城內部的交通走廊體系尚未充分發(fā)育?；趯π鲁莾炔抗豢瓦\走廊的調查顯示（圖7），新城范圍公交客流走廊斷面規(guī)模普遍不高，大多不足0.5萬人次/d（單向），個別在0.5萬～1萬人次/d（單向），與中心城公交客流走廊單向斷面規(guī)模在2萬～4萬人次/d（單向）相比，僅為中心城的13%～25%。

圖7 新城范圍地面公交客流強度分布

3.2 路徑選擇和策略

統(tǒng)籌區(qū)位提升、人口崗位密度、設施運行效率和可持續(xù)發(fā)展要求，針對新城商務出行、通勤出行、日常生活出行等不同的服務需求，提供相應的高品質交通服務。

（1）統(tǒng)籌客運設施建設時序，優(yōu)先提升新城與區(qū)域、中心城交通可達性，支撐目標人群通勤、商務出行需求。新一輪發(fā)展中，新城交通發(fā)展要把握好多層次鐵路等區(qū)域基礎設施建設的重大機遇，科學處理空間布局銜接關系，加快推進整體區(qū)位的結構性提升。充分利用城際鐵路、市域鐵路建設提升新城在上海都市圈、長三角城市群等空間尺度出行服務上的便捷性和可達性。從市域、區(qū)域空間范圍構建綜合交通體系，與市域、區(qū)域設施網絡直連快聯(lián)，與國際交通樞紐節(jié)點快捷通達。

（2）引導城市空間集約集聚發(fā)展，培育公共交通客流走廊，以更具彈性的公共客運服務保障通勤交通的可靠性。引導產業(yè)、人口向發(fā)展走廊集聚，持續(xù)提升城市用地的緊湊程度，培育形成足夠強度的交通客運走廊，并依據客流實際情況，合理提高干線公交運營的可靠性和運營組織的彈性。對于中低密度走廊，應用好新基建建設和數字化轉型發(fā)展契機，前瞻性探索試點包括響應式公交、自動駕駛等各種新模式，提供更具互動性、及時反饋性和可達性的客運服務。

（3）提高日常出行的便捷性、包容性，構建更有利于公交-慢行出行鏈的空間布局模式?；诩业纳畛鲂袌鼍埃浜诵膬r值并不以傳統(tǒng)的效率目標為首要訴求，更加關注與出行相關聯(lián)或伴隨的公共生活質量和便利性。生活圈以步行、自行車等慢行交通方式為載體的小尺度空間優(yōu)化和設施配套，應堅持人本理念，關注人的交流和生活方式，從工程性的規(guī)劃設計向整體空間環(huán)境設計轉變，營造與多層次生活需求相契合的宜行、宜游、宜憩的交通系統(tǒng)[8]。同時適應未來小客車電動化發(fā)展，一方面應結合停車供給同步落實充電設施和配電網絡保障，另一方面在空間布局上，應構建更有利于步行、騎行和公共交通出行鏈的動線安排。

4 結論和建議

新城發(fā)力戰(zhàn)略將對新城的城市功能、經濟社會運行、交通出行服務等帶來結構性的改變，面對既有的機動化發(fā)展模式慣性，城市能級和需求提升的培育周期，以及人民城市的獲得感訴求，交通品質的提升應充分對接雙碳目標發(fā)展要求，強化過程管理、系統(tǒng)管理和梯次漸進；同時把握數字化轉型契機，促進交通品質與出行規(guī)模、方式結構、運行效率、內涵提升等要求動態(tài)適配。