高鐵開(kāi)通能改善城市營(yíng)商環(huán)境嗎？
——基于288 個(gè)地級(jí)市的準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)

袁文融

（對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué) 國(guó)際商學(xué)院，北京 100020）

一、引言

中國(guó)高鐵的成就舉世矚目，根據(jù)第五次《中國(guó)國(guó)家形象全球調(diào)查報(bào)告》，高鐵已成為中國(guó)在海外認(rèn)知度最高的科技成果。2021 年正值我國(guó)“十四五”開(kāi)局之年，“八縱八橫”高鐵網(wǎng)得到進(jìn)一步完善，我國(guó)鐵路網(wǎng)分布愈加均衡。截止2021 年末，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程突破15 萬(wàn)公里，其中高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程突破4 萬(wàn)公里，穩(wěn)居世界第一。鐵路建設(shè)投資規(guī)模大、產(chǎn)業(yè)鏈條長(zhǎng)，被譽(yù)為拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的“火車頭”，對(duì)于國(guó)家區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到重要作用。

高鐵作為我國(guó)自主創(chuàng)新的“代表作”，具有劃時(shí)代的重大意義。目前關(guān)于高鐵開(kāi)通，國(guó)內(nèi)有對(duì)風(fēng)險(xiǎn)投資（龍玉等，2017）、城市地價(jià)（周玉龍等，2018）、人力資本遷移（王春楊等，2020）、邊緣地區(qū)發(fā)展（顏銀根等，2020）、企業(yè)生產(chǎn)率（張夢(mèng)婷等，2018）、供應(yīng)商分布（饒品貴等，2019）、資本流動(dòng)（馬光榮等，2020）、企業(yè)創(chuàng)新（吉赟和楊青，2020；諸竹君等，2019）、制造業(yè)高質(zhì)量創(chuàng)新（孫文浩和張杰，2020）、企業(yè)出口（唐宜紅等，2019）、城市創(chuàng)新水平（何凌云和陶東杰，2020）、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)（孫偉增等，2022）等的研究，為本研究開(kāi)拓了豐富的視野。國(guó)外研究則對(duì)人口流動(dòng)（Wang et al，2019）、創(chuàng)業(yè)風(fēng)投（Zhang 和Gu，2021）、服務(wù)業(yè)集聚（Shao et al，2017）、財(cái)政預(yù)算（Hernández 和Jiménez，2014）、城市空間擴(kuò)張（Deng et al，2020）、技術(shù)溢出（Zhang et al，2020）、區(qū)域經(jīng)濟(jì)（Jin et al，2020）、區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新（卞元超，2019）等主題進(jìn)行了深入探究。以上研究雖然詳細(xì)探究了高鐵開(kāi)通對(duì)于區(qū)域、企業(yè)特定經(jīng)濟(jì)要素的不同影響，但是缺乏對(duì)地區(qū)營(yíng)商環(huán)境影響方面的研究，上述研究所涉及的經(jīng)濟(jì)要素與營(yíng)商環(huán)境息息相關(guān)，或者從本質(zhì)上屬于營(yíng)商環(huán)境的子集要素。因此研究高鐵開(kāi)通對(duì)于營(yíng)商環(huán)境的影響可以對(duì)現(xiàn)有研究起到很好的歸納、佐證的作用。

“營(yíng)商環(huán)境”首次出現(xiàn)是在《2014 年政府工作報(bào)告》里，其中強(qiáng)調(diào)“要擴(kuò)大全方位主動(dòng)開(kāi)放。堅(jiān)持積極有效利用外資，推動(dòng)服務(wù)業(yè)擴(kuò)大開(kāi)放，打造內(nèi)外資企業(yè)一視同仁、公平競(jìng)爭(zhēng)的營(yíng)商環(huán)境，使中國(guó)繼續(xù)成為外商投資首選地①見(jiàn)2014 年《政府工作報(bào)告》。”。自此，各級(jí)政府上行下效，相互借鑒優(yōu)秀營(yíng)商環(huán)境實(shí)踐案例，我國(guó)營(yíng)商環(huán)境水平也得到顯著提升。據(jù)世界銀行發(fā)布的《2020 年?duì)I商環(huán)境報(bào)告》，我國(guó)營(yíng)商便利度從2019 年的47 位上升至2020 年的31 位②2021年9月16日世界銀行官宣：由于評(píng)價(jià)過(guò)程中的違規(guī)行為，停止進(jìn)行營(yíng)商環(huán)境評(píng)價(jià)活動(dòng)。因此，最近中國(guó)營(yíng)商環(huán)境排名數(shù)據(jù)只更新至2020年。，可見(jiàn)近幾年我國(guó)營(yíng)商環(huán)境制度改革成效顯著。優(yōu)化營(yíng)商環(huán)境旨在降低市場(chǎng)主體于市場(chǎng)環(huán)境中面臨的制度性成本，促進(jìn)各市場(chǎng)主體公平競(jìng)爭(zhēng)，更公正地獲取市場(chǎng)要素（“中國(guó)城市營(yíng)商環(huán)境評(píng)價(jià)研究”課題組，2021）。當(dāng)前中國(guó)經(jīng)濟(jì)正處于向高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時(shí)期，進(jìn)一步優(yōu)化營(yíng)商環(huán)境迫在眉睫。高鐵作為一種高速的新型交通工具，有效地打破了城市間往來(lái)的時(shí)空壁壘，并加快了勞動(dòng)力等要素的流動(dòng)速度（吉赟和楊青，2020），為城市帶來(lái)資金流、技術(shù)流、信息流、物流優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，能否進(jìn)一步有效改善城市營(yíng)商環(huán)境？“十三五”期間正是我國(guó)營(yíng)商環(huán)境快速提升、高鐵建設(shè)迅速發(fā)展的階段。因此在此期間二者之間是否有一定的聯(lián)系值得深入研究。此外，學(xué)者Kuznets（1973）的研究表明，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型會(huì)遵循“第一產(chǎn)業(yè)占比逐步減少，第三產(chǎn)業(yè)占比逐步增加”的規(guī)律，配第-克拉克定理也揭示了同樣的規(guī)律。據(jù)學(xué)者李志軍編著的《2020·中國(guó)城市營(yíng)商環(huán)境評(píng)價(jià)》顯示，營(yíng)商環(huán)境排名最高的10 個(gè)城市均具有較高的第三產(chǎn)業(yè)占比③2020 年?duì)I商環(huán)境排名前10 名的城市分別為北京、上海、深圳、廣州、重慶、成都、蘇州、天津、杭州、南京，它們的第三種產(chǎn)業(yè)占比分別排在全國(guó)第1、第6、第17、第7、第67、第38、第47、第40、第20、第21 名。，現(xiàn)有諸多研究也揭示了營(yíng)商制度環(huán)境同區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)之間的關(guān)系（何地和林木西，2021；盧現(xiàn)祥和李慧，2021；朱奕蒙等，2022；劉誠(chéng)和楊繼東，2020；郭小年和邵宜航，2021；紀(jì)祥裕，2020），同時(shí)證實(shí)了高鐵開(kāi)通會(huì)對(duì)城市產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)產(chǎn)生顯著影響（蔣華雄等，2017；李建明等，2020；鄧慧慧等，2020；孫偉增等，2022；Tian et al，2021），但對(duì)于城市高鐵開(kāi)通、營(yíng)商環(huán)境優(yōu)化、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)三者之間聯(lián)系的研究較匱乏，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)是否會(huì)助力開(kāi)通高鐵的城市改善其營(yíng)商環(huán)境？現(xiàn)有文獻(xiàn)沒(méi)有做出清晰解答，而本文旨在解答這一問(wèn)題。

本文的可能創(chuàng)新點(diǎn)主要體現(xiàn)在如下幾點(diǎn)：第一，首次從大型交通基礎(chǔ)設(shè)施的視角系統(tǒng)梳理了影響城市營(yíng)商環(huán)境的機(jī)制效應(yīng)；第二，借鑒已有研究（申?duì)q等，2021；袁文融和楊震寧，2021），將營(yíng)商環(huán)境劃分為營(yíng)商軟環(huán)境和營(yíng)商硬環(huán)境，并探究高鐵開(kāi)通對(duì)于二者影響的異同；第三，考慮到我國(guó)各區(qū)域營(yíng)商環(huán)境差距較大，對(duì)我國(guó)六大城市群城市樣本進(jìn)行異質(zhì)性檢驗(yàn)，考察交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)不同區(qū)域城市營(yíng)商環(huán)境的影響；第四，從理論分析和實(shí)證技術(shù)上系統(tǒng)檢驗(yàn)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)同高鐵開(kāi)通的協(xié)同作用是否會(huì)改善城市營(yíng)商環(huán)境。

二、理論分析與研究假設(shè)

（一）高鐵開(kāi)通有助于改善城市營(yíng)商軟環(huán)境

本文借鑒已有研究（申?duì)q等，2021；袁文融和楊震寧，2021），將營(yíng)商環(huán)境劃分為營(yíng)商軟環(huán)境和營(yíng)商硬環(huán)境，營(yíng)商軟環(huán)境由政務(wù)環(huán)境、金融服務(wù)、法治環(huán)境及創(chuàng)新環(huán)境4 個(gè)要素構(gòu)成。

政務(wù)服務(wù)指企業(yè)在開(kāi)辦、運(yùn)營(yíng)、關(guān)閉的過(guò)程中，政務(wù)部門運(yùn)用公共權(quán)力為企業(yè)提供服務(wù)的條件和環(huán)境總和，本文的政務(wù)環(huán)境從財(cái)政透明度、政務(wù)效率、財(cái)政支出等三個(gè)維度進(jìn)行評(píng)價(jià)。高鐵站的建設(shè)具有正外部性，可為站點(diǎn)周圍的土地帶來(lái)一定程度上的增值，地方政府進(jìn)一步通過(guò)出讓土地的方式獲得部分收益（管京和史旭敏，2018），從而導(dǎo)致地方政府財(cái)政收入增加。據(jù)Hernández 和Jiménez（2014）測(cè)算，當(dāng)城市開(kāi)通高鐵后，高鐵車站5 公里范圍內(nèi)的城市政府收入和地方財(cái)政缺口分別平均改善10%和16%。周玉龍等（2018）以2007—2014 年為研究窗口期，考察了高鐵開(kāi)通對(duì)城市地價(jià)的影響，研究發(fā)現(xiàn)高鐵建設(shè)會(huì)導(dǎo)致城市住宅用地和商業(yè)服務(wù)用地地價(jià)分別上漲22%和11%。根據(jù)《中國(guó)城市政府效率報(bào)告》，城市政府效率同城市財(cái)政收入高度相關(guān)，地方政府將增加的財(cái)政收入進(jìn)一步投入城市民生領(lǐng)域，從而提高政務(wù)效率。楊野（2020）以信號(hào)傳遞理論的視角解釋了高鐵開(kāi)通對(duì)于城市政府效率的影響，研究認(rèn)為高鐵突破地理空間界限、降低出行時(shí)間成本的特性可以加強(qiáng)執(zhí)政者、人民公眾、媒體媒介對(duì)地方政府的實(shí)際調(diào)研，削弱信息“孤島”效應(yīng)，從而使政策制定者獲得對(duì)政府治理決策有意義的隱性信息并及時(shí)采取下一步行動(dòng)，進(jìn)而提升政府治理效率。另外，媒介的信息中介、聲譽(yù)治理功能還能提升政府公開(kāi)性，從而減少政府尋租行為以提升政府治理效率（楊野，2020），進(jìn)而改善城市政務(wù)環(huán)境。

金融服務(wù)指數(shù)揭示了城市為企業(yè)提供融資服務(wù)的便利性。交通條件改善可以克服地理距離，有利于金融機(jī)構(gòu)快捷開(kāi)展業(yè)務(wù)、降低經(jīng)營(yíng)成本，并促進(jìn)“軟信息”傳遞，改變金融活動(dòng)的空間布局，進(jìn)一步擴(kuò)大金融機(jī)構(gòu)業(yè)務(wù)市場(chǎng)范圍，從而形成金融集聚以優(yōu)化金融服務(wù)（王梓利等，2020）。龍玉等（2017）認(rèn)為投資項(xiàng)目中蘊(yùn)含的軟信息會(huì)導(dǎo)致VC（venture capital）投資決策的信息不對(duì)稱，而高鐵的開(kāi)通可以促進(jìn)風(fēng)險(xiǎn)投資家實(shí)地調(diào)研、與創(chuàng)業(yè)者近距離交談等獲取軟信息的行為，從而增加高鐵沿線城市的VC 投資水平。王梓利和林曉言（2021）認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施會(huì)產(chǎn)生旅行時(shí)間節(jié)約效應(yīng)和貨物成本降低效應(yīng)，從而促進(jìn)區(qū)域金融發(fā)展。旅行時(shí)間效應(yīng)體現(xiàn)在學(xué)習(xí)與共享機(jī)制和人力資源匹配機(jī)制，即交通基礎(chǔ)設(shè)施促使金融業(yè)從業(yè)人員間的“軟信息”共享與學(xué)習(xí)，從而降低金融風(fēng)險(xiǎn)、促進(jìn)金融機(jī)構(gòu)之間的信任與合作，從而促進(jìn)區(qū)域金融發(fā)展；運(yùn)輸成本降低會(huì)導(dǎo)致金融產(chǎn)業(yè)細(xì)分化、金融業(yè)務(wù)專業(yè)化，從而促使具有先發(fā)優(yōu)勢(shì)的區(qū)域或金融規(guī)模更大的市能夠吸引到優(yōu)質(zhì)的金融從業(yè)人員。貨物成本降低效應(yīng)體現(xiàn)在市場(chǎng)潛能擴(kuò)張機(jī)制和產(chǎn)業(yè)聚集機(jī)制，即交通基礎(chǔ)設(shè)施帶來(lái)的交通便捷性使交通樞紐更易形成商貿(mào)聚集中心，從而衍生出大量金融服務(wù)需求，進(jìn)而帶動(dòng)區(qū)域金融服務(wù)水平增強(qiáng)；交通基礎(chǔ)設(shè)施通過(guò)較低的貨運(yùn)成本促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚，創(chuàng)造大量金融服務(wù)需求，引導(dǎo)金融業(yè)優(yōu)化發(fā)展，從而促進(jìn)金融效率。此外，還有部分研究證實(shí)，高鐵開(kāi)通可以提高公司股票流動(dòng)性（韓琳等，2019）、降低企業(yè)股價(jià)崩盤風(fēng)險(xiǎn)（趙靜等，2018）、促進(jìn)數(shù)字普惠金融發(fā)展（李欣和李福平，2021），種種研究證據(jù)表明高鐵開(kāi)通確實(shí)有利于地區(qū)金融服務(wù)水平提升。

法治環(huán)境反映了地區(qū)依法保護(hù)各類市場(chǎng)主體產(chǎn)權(quán)和權(quán)益的效力。目前鮮有針對(duì)高鐵開(kāi)通對(duì)于區(qū)域法治環(huán)境的影響機(jī)制做出解釋的研究，冀曉燁（2019）將法律環(huán)境作為調(diào)節(jié)變量，認(rèn)為當(dāng)法律制度較差的地區(qū)開(kāi)通高鐵后，該地區(qū)的企業(yè)融資更有效率，從而更容易進(jìn)行創(chuàng)新。而本文認(rèn)為高鐵開(kāi)通會(huì)改善城市的法治環(huán)境，主要原因如下：首先，高鐵通車可以有效改善城市知識(shí)生產(chǎn)率（Komikado et al，2021），提升區(qū)域創(chuàng)新水平（卞元超等，2019），進(jìn)而帶動(dòng)地方知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)服務(wù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，從而提升城市法治環(huán)境，為企業(yè)創(chuàng)新保駕護(hù)航。其次，高鐵通車加速了社會(huì)層面的“軟信息”傳播（龍玉等，2017），充分發(fā)揮信息中介作用（楊野，2020），對(duì)新時(shí)代中華人民共和國(guó)“法治文明建設(shè)”及“依法治國(guó)”等核心價(jià)值觀起到了良好的傳播作用。另外，高鐵站的建設(shè)結(jié)合了“人臉識(shí)別”“無(wú)紙化”及“大數(shù)據(jù)”等高科技數(shù)字化技術(shù)，可以使犯罪分子無(wú)處遁形，有效抑制罪犯團(tuán)伙跨區(qū)域、跨境出逃等風(fēng)險(xiǎn)，從而改善城市法治環(huán)境。

創(chuàng)新環(huán)境反映了地區(qū)創(chuàng)新投入與創(chuàng)新產(chǎn)出水平。Tamura（2017）調(diào)查了高鐵對(duì)日本知識(shí)轉(zhuǎn)移的影響，結(jié)果表明，高鐵引入期間產(chǎn)生的專利引用數(shù)量顯著增加。卞元超等（2019）認(rèn)為高鐵開(kāi)通促進(jìn)了高素質(zhì)群體等創(chuàng)新要素在區(qū)域間的流動(dòng)，流動(dòng)過(guò)程促進(jìn)知識(shí)和技術(shù)要素的交流和傳播，產(chǎn)生高素質(zhì)人才間的“學(xué)習(xí)效應(yīng)”與“競(jìng)爭(zhēng)效應(yīng)”，從而促進(jìn)區(qū)域創(chuàng)新。何凌云和陶東杰（2020）利用2003—2016 年地級(jí)市面板數(shù)據(jù)測(cè)算出高鐵開(kāi)通使得高鐵沿線非中心城市創(chuàng)新指數(shù)上升2.343。葉德珠等（2020）以2005—2015 年全國(guó)284 個(gè)地級(jí)市為研究對(duì)象，研究表明高鐵開(kāi)通顯著提高了全國(guó)城市整體創(chuàng)新水平，并且城市創(chuàng)新水平隨著與中心城市距離的增加而遞減。當(dāng)然城市的創(chuàng)新主體為企業(yè)，近幾年來(lái)出現(xiàn)了不少關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)于企業(yè)創(chuàng)新影響的文獻(xiàn)。吉赟和楊青（2020）利用2006—2016 年中國(guó)200 個(gè)城市研究發(fā)現(xiàn)，高鐵通車會(huì)提升本科及以上學(xué)歷員工和技術(shù)員在高鐵沿線企業(yè)中的比例，從而導(dǎo)致高鐵沿線企業(yè)的專利授權(quán)及申請(qǐng)數(shù)量顯著增加。諸竹君等（2019）認(rèn)為高鐵開(kāi)通會(huì)引導(dǎo)企業(yè)進(jìn)入，在位企業(yè)為避免競(jìng)爭(zhēng)會(huì)引發(fā)“競(jìng)爭(zhēng)逃避效應(yīng)”，從而加大創(chuàng)新力度。

基于此，本文提出假設(shè)1：

高鐵開(kāi)通對(duì)城市營(yíng)商軟環(huán)境有促進(jìn)作用（H1）。

（二）高鐵開(kāi)通有助于改善城市營(yíng)商硬環(huán)境

營(yíng)商硬環(huán)境由公共服務(wù)、人力資源及市場(chǎng)環(huán)境3 個(gè)要素構(gòu)成。城市營(yíng)商環(huán)境的公共服務(wù)維度囊括一個(gè)城市的醫(yī)療資源、供水、供電、供氣等方面的表現(xiàn)，本文認(rèn)為城市的公共服務(wù)水平改善可以促進(jìn)企業(yè)進(jìn)行開(kāi)放式創(chuàng)新。從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，開(kāi)通高鐵的城市將逐漸改善居住周邊公共設(shè)施的便利性（董艷梅和朱英明，2016），提高了城市醫(yī)療衛(wèi)生服務(wù)均等化水平（Yang et al，2019），對(duì)人們就醫(yī)行為產(chǎn)生重大影響（Liu et al，2021）。Yang et al（2019）利用2007—2016 年中國(guó)67 個(gè)城市的面板數(shù)據(jù)研究了高鐵開(kāi)通與城市醫(yī)療均等化之間的關(guān)系，研究結(jié)果表明高鐵開(kāi)通顯著提升了城市醫(yī)療衛(wèi)生服務(wù)均等化，且大城市、東部、西部地區(qū)城市醫(yī)療均等化水平更顯著。水、電、氣作為企業(yè)生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)必不可少的要素，往往決定著企業(yè)經(jīng)營(yíng)效率（“中國(guó)城市營(yíng)商環(huán)境評(píng)價(jià)研究”課題組，2021），而高鐵開(kāi)通導(dǎo)致交通成本降低，使企業(yè)利用服務(wù)更大市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)獲得之前由于更高采購(gòu)成本而未能獲得的利潤(rùn)，從而生產(chǎn)效率提升，進(jìn)而吸引更多企業(yè)入駐（董艷梅和朱英明，2016）。隨著進(jìn)駐的企業(yè)逐漸增多，水電氣等公共服務(wù)配套必然會(huì)隨之增加，從而進(jìn)一步促進(jìn)城市公共服務(wù)水平優(yōu)化。

市場(chǎng)環(huán)境反映了一個(gè)城市是否具備良好的商業(yè)氛圍，更多的發(fā)展機(jī)會(huì)及公平有序的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)水平，是企業(yè)經(jīng)營(yíng)選址的重要考慮因素。劉建華和白延濤（2020）從政府與市場(chǎng)關(guān)系、非國(guó)有經(jīng)濟(jì)發(fā)展、產(chǎn)品市場(chǎng)和要素市場(chǎng)發(fā)育、市場(chǎng)中介組織發(fā)育和法律制度環(huán)境等4 個(gè)角度證實(shí)了高鐵開(kāi)通對(duì)于區(qū)域市場(chǎng)化水平具有顯著的正向影響。市場(chǎng)化水平提升可以有效改善企業(yè)經(jīng)營(yíng)環(huán)境，使企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)更加公正、公平，從而塑造優(yōu)良的市場(chǎng)環(huán)境。另外，城市外資引入水平也可以從一定程度上反映該地區(qū)市場(chǎng)環(huán)境水平。韋朕濤和孫晉云（2020）采用中國(guó)中西部地區(qū)165 個(gè)地級(jí)市2007—2015 年期間數(shù)據(jù)研究了高鐵開(kāi)通是否會(huì)對(duì)中西部地區(qū)FDI 產(chǎn)生吸引力，研究發(fā)現(xiàn)高鐵開(kāi)通會(huì)加快要素流動(dòng)，從而顯著促進(jìn)中西部地區(qū)吸引FDI。高鐵開(kāi)通有效削弱了市場(chǎng)分割現(xiàn)象，促使市場(chǎng)趨于一體化，使得市場(chǎng)主體公平競(jìng)爭(zhēng)，從而形成良好的市場(chǎng)環(huán)境。He et al（2020）基于2008—2013 年中國(guó)254 個(gè)地級(jí)市數(shù)據(jù)，認(rèn)為離高鐵站較近的城市的市場(chǎng)越不趨于分割，市場(chǎng)表現(xiàn)會(huì)更加一體化。由以上機(jī)制可以推演出高鐵開(kāi)通可以有效改善城市市場(chǎng)環(huán)境水平。

人力資源指數(shù)衡量了城市人力儲(chǔ)備情況，一個(gè)城市人力資源水平高的直接體現(xiàn)為高校眾多、人口凈流入現(xiàn)象顯著、城市工資水平較高。從勞動(dòng)供給側(cè)來(lái)看，一方面，高鐵開(kāi)通增加了員工工作搜尋區(qū)域范圍，提高了地區(qū)勞動(dòng)參與率；另一方面，高鐵開(kāi)通改善了城市居住便利性與舒適性，從而吸引人口，產(chǎn)生勞動(dòng)池效應(yīng)。從勞動(dòng)需求側(cè)來(lái)看，高鐵開(kāi)通后會(huì)降低運(yùn)輸成本和游客旅行時(shí)間，從而吸引消費(fèi)者和生產(chǎn)者，擴(kuò)大社會(huì)勞動(dòng)力需求（董艷梅和朱英明，2016）。此外，還有不少文獻(xiàn)揭示了高鐵開(kāi)通對(duì)于居民收入的影響機(jī)制（Zhang et al，2021；Jin et al，2021）。Zhang et al（2021）通過(guò)將高鐵開(kāi)通數(shù)據(jù)與中國(guó)家庭收入項(xiàng)目調(diào)查（CHIP）數(shù)據(jù)相匹配，研究表明高鐵開(kāi)通顯著提高了城鄉(xiāng)居民收入，居民教育水平在其中充當(dāng)著重要機(jī)制作用。Jin et al（2021）利用2008—2018 年中國(guó)285 個(gè)城市面板數(shù)據(jù)，得出結(jié)論認(rèn)為從事第一產(chǎn)業(yè)的農(nóng)村居民與從事第三產(chǎn)業(yè)的城鎮(zhèn)居民從高鐵開(kāi)通中受益更多。

基于此，本文提出假設(shè)2：

高鐵開(kāi)通對(duì)城市營(yíng)商硬環(huán)境有促進(jìn)作用（H2）。

由上文假設(shè)H1 和假設(shè)H2 分析，可以得出高鐵開(kāi)通可以從軟環(huán)境和硬環(huán)境兩個(gè)維度改善營(yíng)商環(huán)境，進(jìn)而可以推導(dǎo)出假設(shè)3：

高鐵開(kāi)通可以有效改善城市營(yíng)商環(huán)境（H3）。

（三）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的調(diào)節(jié)效應(yīng)分析

現(xiàn)有諸多研究證實(shí)了高鐵開(kāi)通會(huì)對(duì)城市產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)產(chǎn)生顯著影響（蔣華雄等，2017；李建明等，2020；鄧慧慧等，2020；孫偉增等，2022；Tian et al，2021）。高鐵開(kāi)通促進(jìn)生產(chǎn)要素流動(dòng)，提升市場(chǎng)潛力、促進(jìn)技術(shù)溢出、優(yōu)化資源配置，進(jìn)而形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)、技術(shù)創(chuàng)新效應(yīng)、資本勞動(dòng)配置效應(yīng)，從而推動(dòng)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)，具體體現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)合理化和產(chǎn)業(yè)高級(jí)化水平均有所提升（鄧慧慧等，2020）。所謂產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化是指產(chǎn)業(yè)間的聚合質(zhì)量，它既反映了產(chǎn)業(yè)間的協(xié)調(diào)程度，又反映了資源有效利用程度；產(chǎn)業(yè)高級(jí)化則衡量了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)水平，表現(xiàn)為產(chǎn)業(yè)是否朝著“第三產(chǎn)業(yè)”的方向發(fā)展（干春暉等，2011）。本文認(rèn)為高鐵開(kāi)通與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的協(xié)同效應(yīng)會(huì)改善地區(qū)營(yíng)商環(huán)境水平，下面將從產(chǎn)業(yè)合理化與產(chǎn)業(yè)高級(jí)化兩方面進(jìn)行探討：

一方面，當(dāng)城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)趨于合理化時(shí)，城市的產(chǎn)業(yè)具有更高的聚合質(zhì)量，產(chǎn)業(yè)之間的協(xié)調(diào)程度更高，使得產(chǎn)業(yè)間的制度性成本降低（盧現(xiàn)祥和李慧，2021）、產(chǎn)業(yè)間的資源利用程度提高、產(chǎn)業(yè)分布更為合理（紀(jì)祥裕，2020），產(chǎn)業(yè)間更容易形成集聚效應(yīng)。產(chǎn)業(yè)集聚會(huì)集中勞動(dòng)、資本、技術(shù)等要素，從而推動(dòng)了地方政府公共政策、金融機(jī)構(gòu)等的網(wǎng)絡(luò)協(xié)同（劉新智等，2022）。此時(shí)，高鐵的開(kāi)通可以進(jìn)一步促使技術(shù)、資金、人才等要素流入，與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化帶來(lái)的產(chǎn)業(yè)集聚形成協(xié)同效應(yīng)，從而進(jìn)一步提升城市的公共服務(wù)水平、金融服務(wù)水平、創(chuàng)新環(huán)境、市場(chǎng)環(huán)境、人力資源水平。

另一方面，當(dāng)城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)趨于高級(jí)化時(shí)，意味著經(jīng)濟(jì)在向服務(wù)化的方向推進(jìn)（干春暉等，2011）。高鐵開(kāi)通具有人力資本遷移的效應(yīng)，加快了高素質(zhì)人才流動(dòng)，而人力資本水平提升會(huì)推動(dòng)區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)由勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)向資本、技術(shù)、知識(shí)密集型轉(zhuǎn)變（江永紅等，2016）。隨著城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)逐步高級(jí)化，地區(qū)對(duì)于高技能勞動(dòng)即人力資本的需求和依賴會(huì)進(jìn)一步增強(qiáng)（周茂等，2018），企業(yè)會(huì)相應(yīng)增加對(duì)高素質(zhì)、高技能和創(chuàng)新型人才的需求，使得具備高等教育背景和受到過(guò)專業(yè)技能培訓(xùn)的高素質(zhì)人才在社會(huì)的就業(yè)比重增加（江永紅等，2016）。而營(yíng)商環(huán)境與人力資本往往是相輔相成的，營(yíng)商環(huán)境較好的地區(qū)能吸引高素質(zhì)人才前來(lái)就業(yè)創(chuàng)業(yè)（李志軍，2021a），高素質(zhì)人才反過(guò)來(lái)也會(huì)增強(qiáng)地區(qū)營(yíng)商環(huán)境水平。綜上所述，提出以下假設(shè)。

假設(shè)4a：城市的產(chǎn)業(yè)越趨于合理化，開(kāi)通高鐵對(duì)城市營(yíng)商環(huán)境的改善越顯著（H4a）；

假設(shè)4b：城市的產(chǎn)業(yè)越趨于高級(jí)化，開(kāi)通高鐵對(duì)城市營(yíng)商環(huán)境的改善越顯著（H4b）。

三、研究設(shè)計(jì)與數(shù)據(jù)來(lái)源

（一）模型設(shè)定

由于高鐵建設(shè)和選址是在國(guó)家發(fā)展改革委員會(huì)及中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司（原鐵道部）的綜合規(guī)劃下完成的，地級(jí)市政府對(duì)其影響有限（卞元超等，2019）。因此可將高鐵開(kāi)通視為一項(xiàng)“準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)”。研究此類問(wèn)題適合采用倍差法，分別將開(kāi)通高鐵和未開(kāi)通高鐵的城市作為處理組和對(duì)照組來(lái)對(duì)高鐵開(kāi)通影響城市營(yíng)商環(huán)境、營(yíng)商軟環(huán)境及營(yíng)商硬環(huán)境的效果進(jìn)行識(shí)別和估計(jì)。本文建立的模型如下：

其中：i為城市個(gè)體數(shù)；t為時(shí)期數(shù)；因變量doingbusiness、soft_doingbusiness、hard_doingbusiness分別為城市營(yíng)商環(huán)境指數(shù)、營(yíng)商軟環(huán)境指數(shù)及營(yíng)商硬環(huán)境指數(shù)；核心自變量After×HSR借鑒龍玉等（2017）的研究，由After和HSR兩部分的乘積組成，HSR為城市在研究窗口期是否通車，After為樣本年份是否在高鐵開(kāi)通年份之后；Z為本文所選取的j個(gè)控制變量；year為時(shí)間固定效應(yīng)；region為區(qū)域固定效應(yīng)；ε為隨機(jī)誤差項(xiàng)。

（二）變量與數(shù)據(jù)說(shuō)明

因變量：本文中的因變量為城市營(yíng)商環(huán)境指數(shù)，該指數(shù)遵循李志軍（2021a）的研究，構(gòu)建2014—2020 年中國(guó)城市營(yíng)商環(huán)境指數(shù)，指數(shù)包含公共服務(wù)、政務(wù)環(huán)境、人力資源、市場(chǎng)環(huán)境、創(chuàng)新環(huán)境、金融服務(wù)及法治環(huán)境等7 個(gè)一級(jí)指標(biāo)。另外，本文借鑒申?duì)q等（2021）的研究，將營(yíng)商環(huán)境劃分為營(yíng)商軟環(huán)境和營(yíng)商硬環(huán)境，具體計(jì)算公式見(jiàn)式（4）和式（5）。營(yíng)商環(huán)境變量的具體評(píng)價(jià)體系見(jiàn)表1。

表1 營(yíng)商環(huán)境指數(shù)評(píng)價(jià)體系

自變量：核心自變量為After×HSR，借鑒龍玉等（2017）的研究，該變量由After和HSR兩部分的乘積組成。HSR表示城市在研究窗口期是否通車，通車則取1，否則為0；若樣本年份在高鐵開(kāi)通年份之后，則After取1，否則取0。高鐵開(kāi)通的相關(guān)數(shù)據(jù)來(lái)源于中國(guó)鐵路12306 官網(wǎng)，經(jīng)作者手動(dòng)收集2013—2019 年288 個(gè)城市開(kāi)通高鐵數(shù)據(jù)。

控制變量：考慮到城市營(yíng)商環(huán)境水平還受到地區(qū)差異的影響，另外，本文所評(píng)價(jià)的營(yíng)商環(huán)境指數(shù)中已涵蓋了部分城市經(jīng)濟(jì)變量。因此控制變量?jī)H選取幾個(gè)具有代表性的變量：城市人口密度（people），人口反映了城市的集聚程度，為城市提供了資源優(yōu)勢(shì)和勞動(dòng)優(yōu)勢(shì)（孔令丞和柴澤陽(yáng)，2021），本文采用當(dāng)年常住人口數(shù)量與城市行政區(qū)面積的比值的對(duì)數(shù)值衡量人口密度；產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（service），產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)企業(yè)的上下游供需、市場(chǎng)機(jī)會(huì)及市場(chǎng)潛力等多個(gè)方面產(chǎn)生影響（蔡宏波等，2021），本文選取城市第三產(chǎn)業(yè)與GDP 的比值衡量；消費(fèi)水平（consumption），消費(fèi)水平高的地區(qū)往往具有較高的發(fā)展水平，本文采用商貿(mào)零售總額與GDP 的比值衡量；貨運(yùn)總量（freight），貨運(yùn)量反映了企業(yè)的布局情況、企業(yè)生產(chǎn)的專業(yè)化水平、城市礦產(chǎn)資源的開(kāi)發(fā)利用程度及各地的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系情況，從一定程度上也會(huì)影響城市營(yíng)商環(huán)境水平，本文采用各城市貨運(yùn)總量的對(duì)數(shù)值衡量城市貨運(yùn)水平；信息化水平（internet），信息化程度越高的城市與外界信息交換能力越強(qiáng)（蔡宏波等，2021），本文選取國(guó)際互聯(lián)網(wǎng)用戶數(shù)量衡量；利用外資情況（fore_cap），外資利用水平高的城市更易打造國(guó)際化營(yíng)商環(huán)境；財(cái)政支出水平（finance_expen），城市的財(cái)政支出水平越高，城市政府越容易發(fā)揮主導(dǎo)作用。以上控制變量均采用對(duì)數(shù)形式滯后一期引入模型，上述變量數(shù)據(jù)均來(lái)源于2013—2019 年《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》。

調(diào)節(jié)變量：本文所涉及的調(diào)節(jié)變量為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)，現(xiàn)有文獻(xiàn)對(duì)于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的表述大致分為兩種，一是以干春暉等（2011）和韓永輝等（2017）為代表的研究，將產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)劃分為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級(jí)化兩個(gè)維度；二是以徐敏和姜勇（2015）及汪偉等（2015）等為代表的研究，認(rèn)為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)內(nèi)涵應(yīng)包含產(chǎn)業(yè)間和產(chǎn)業(yè)內(nèi)兩種，即不僅考慮三次產(chǎn)業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的比重變化，還考慮某一特定產(chǎn)業(yè)內(nèi)部技術(shù)結(jié)構(gòu)變化。本文遵從第一種產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)內(nèi)涵，將產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)劃分為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級(jí)化兩個(gè)維度。產(chǎn)業(yè)合理化的計(jì)算公式為

其中：E為結(jié)構(gòu)偏離度；Y為產(chǎn)值；L為就業(yè)人數(shù)；i為產(chǎn)業(yè)；n為產(chǎn)業(yè)部門數(shù)。E越大表明經(jīng)濟(jì)越偏離經(jīng)濟(jì)均衡狀態(tài)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)越不合理。為了方便文章解讀，借鑒蔣瑛等（2021）的方法，取E的倒數(shù)作為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化指標(biāo)，公式如下：

此時(shí)，E'越大，則表示產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)越合理。

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級(jí)化借鑒付凌暉（2010）的研究，首先將三次產(chǎn)業(yè)由低到高排列，構(gòu)建三維向量X1=(1，0，0)、X2=(0，1，0)、X3=(0，0，1)；其次依據(jù)三次產(chǎn)業(yè)增值占比構(gòu)建三維向量X0=(x1，0，x2，0，x3，0)；最后計(jì) 算X0與X1、X2、X3的夾角θ1、θ2、θ3。計(jì)算公式如下：

由此得到產(chǎn)業(yè)高級(jí)化指數(shù)，計(jì)算公式如下：

W越大，則說(shuō)明城市產(chǎn)業(yè)越趨向于高級(jí)化。

四、實(shí)證分析結(jié)果

（一）描述性分析

表2 報(bào)告了變量的描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果，可以看到城市營(yíng)商環(huán)境、營(yíng)商軟環(huán)境及營(yíng)商硬環(huán)境的最大值與最小值差距較大，且標(biāo)準(zhǔn)差較大，表明我國(guó)城市間公共服務(wù)、政務(wù)服務(wù)、市場(chǎng)環(huán)境、人力資源、創(chuàng)新環(huán)境、金融服務(wù)及法治環(huán)境等指標(biāo)均存在巨大的差異，這也為本文進(jìn)一步的異質(zhì)性分析奠定了基礎(chǔ)。

表2 變量描述性統(tǒng)計(jì)

（二）基準(zhǔn)回歸

表3 是式（1）～式（3）的回歸結(jié)果，其中列（1）、列（3）、列（5）是沒(méi)有納入控制變量的回歸結(jié)果，列（2）、列（4）、列（6）納入了控制變量?？梢钥闯?，城市開(kāi)通高鐵后，城市的營(yíng)商環(huán)境、營(yíng)商軟環(huán)境及營(yíng)商硬環(huán)境均有所改善，假設(shè)H1、假設(shè)H2、假設(shè)H3 均得到驗(yàn)證。從系數(shù)大小值來(lái)看，高鐵開(kāi)通對(duì)于城市營(yíng)商硬環(huán)境的改善程度要優(yōu)于對(duì)營(yíng)商軟環(huán)境的改善程度。具體表現(xiàn)為，在考慮控制變量的情況下，城市開(kāi)通高鐵后，城市營(yíng)商軟環(huán)境指數(shù)會(huì)提升1.305，城市營(yíng)商硬環(huán)境指數(shù)會(huì)提升2.263，城市營(yíng)商環(huán)境指數(shù)會(huì)提升1.736。另外，控制變量方面，只有城市人口密度、城市信息化水平、城市外資利用程度正向顯著，說(shuō)明人口眾多、信息化水平高、外資利用水平高的城市擁有更好的營(yíng)商環(huán)境。

表3 高鐵開(kāi)通對(duì)營(yíng)商環(huán)境的影響

（三）穩(wěn)健性檢驗(yàn)

1.平行趨勢(shì)檢驗(yàn)

倍差法的首要使用前提是，在沒(méi)有受到政策沖擊的情況下，觀測(cè)變量具有相同的變化趨勢(shì)。圖1 顯示了高鐵開(kāi)通前后，城市營(yíng)商環(huán)境指數(shù)的動(dòng)態(tài)效應(yīng)。可以看到，高鐵開(kāi)通之前的時(shí)期內(nèi)，城市營(yíng)商環(huán)境指數(shù)虛擬變量的系數(shù)均不顯著；而從高鐵開(kāi)通后的時(shí)期內(nèi)，城市營(yíng)商環(huán)境指數(shù)虛擬變量的系數(shù)有明顯提高，且顯著性增強(qiáng)。這表明在高鐵開(kāi)通前，各城市營(yíng)商環(huán)境指數(shù)趨勢(shì)幾乎是一致的，共同趨勢(shì)前提成立；高鐵開(kāi)通后，城市營(yíng)商環(huán)境水平顯著上升，進(jìn)一步表明高鐵開(kāi)通有利于城市營(yíng)商環(huán)境水平提升。

圖1 平行趨勢(shì)檢驗(yàn)

2.內(nèi)生性分析

高鐵開(kāi)通與地區(qū)營(yíng)商環(huán)境之間可能存在逆向因果關(guān)系，即國(guó)家往往會(huì)優(yōu)先考慮在人口眾多、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高等營(yíng)商環(huán)境較好的地區(qū)選擇修建高鐵。為了進(jìn)一步降低此種雙向因果關(guān)系導(dǎo)致估計(jì)結(jié)果有偏，本文選用工具變量法進(jìn)行克服，并采用二階段最小二乘法（2SLS）估計(jì)模型。關(guān)于工具變量的選取，首先考慮采用各地級(jí)市所在省份離最近港口的距離，并對(duì)該數(shù)據(jù)取倒數(shù)，該數(shù)據(jù)采用ArcGIS 軟件計(jì)算而得。之所以選取最近港口距離的倒數(shù)指標(biāo)，一方面，由于該指標(biāo)可用來(lái)衡量對(duì)外海上貿(mào)易的成本（董志強(qiáng)等，2012），且我國(guó)距離港口近的城市往往海拔較低，修建高鐵成本遠(yuǎn)低于丘陵山地地區(qū)（卞元超等，2019）；另一方面，最短港口距離非經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，是依據(jù)客觀地理?xiàng)l件計(jì)算得到，也因此具備外生性。然而，地區(qū)最近港口距離往往不隨年限增長(zhǎng)而變化，或者在有限年間變化程度較小，幾乎可忽略不計(jì)。因此本文將最近港口距離的倒數(shù)乘以每年度各地級(jí)市所在省份內(nèi)開(kāi)通高鐵城市的總數(shù)量，原因在于各地級(jí)市所在省份開(kāi)通的高鐵總數(shù)量與地級(jí)市是否開(kāi)通緊密相關(guān)（卞元超等，2019），但無(wú)法直接影響各城市營(yíng)商環(huán)境水平。表4 展示了2SLS 回歸結(jié)果，結(jié)果表明，城市開(kāi)通高鐵對(duì)于城市營(yíng)商環(huán)境具有顯著改善作用，且在第一階段估計(jì)結(jié)果中，工具變量（IV）的估計(jì)系數(shù)顯著為正，Cragg-Donald WaldF統(tǒng)計(jì)量大于10%水平標(biāo)準(zhǔn)值，說(shuō)明本文所選取的工具變量是有效的，且并非弱工具變量。另外，由表4 中列（1）～列（3）的AfterHSR系數(shù)可以看到，本文選取的工具變量?jī)H對(duì)營(yíng)商環(huán)境和營(yíng)商硬環(huán)境起到很好的替代作用，而對(duì)于營(yíng)商軟環(huán)境沒(méi)有顯著的工具變量作用。

表4 2SLS 回歸結(jié)果

3.其他穩(wěn)健性檢驗(yàn)方法

接下來(lái)，本文試圖采用兩種方式來(lái)進(jìn)一步對(duì)基準(zhǔn)回歸進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)，一是采用傾向得分匹配-雙重差分（PSM-DID）方法，同時(shí)借鑒孔令丞和柴澤陽(yáng)（2021）的逐年匹配方法，尋找經(jīng)濟(jì)特征相似的城市作為回歸樣本。見(jiàn)表5，Panel A 部分中的PSM-DID 回歸結(jié)果顯示，核心自變量AfterHSR的系數(shù)顯著為正，說(shuō)明經(jīng)過(guò)樣本匹配后的高鐵開(kāi)通效應(yīng)仍然較為穩(wěn)健；二是將直轄市和計(jì)劃單列市從總體樣本中去除，據(jù)李志軍（2021a）編著的《中國(guó)城市營(yíng)商環(huán)境報(bào)告》研究顯示，直轄市和計(jì)劃單列市受國(guó)家資源要素傾斜，普遍具有良好的營(yíng)商環(huán)境。因此采用剔除直轄市和計(jì)劃單列市的城市樣本更能盡可能地減少城市間的營(yíng)商環(huán)境差異。表5 中Panel B 部分的回歸結(jié)果顯示，核心自變量AfterHSR的系數(shù)顯著為正，說(shuō)明高鐵開(kāi)通確實(shí)有效改善了城市營(yíng)商環(huán)境。綜上，整體來(lái)看，本文的基準(zhǔn)回歸結(jié)果較為穩(wěn)健，即高鐵開(kāi)通有利于城市營(yíng)商環(huán)境優(yōu)化。

表5 其他穩(wěn)健性檢驗(yàn)方法

（四）異質(zhì)性分析

現(xiàn)有研究已經(jīng)揭示了我國(guó)不同城市群內(nèi)城市營(yíng)商環(huán)境存在差異明顯、地域差距較大等現(xiàn)象（李志軍，2021a；“中國(guó)營(yíng)商環(huán)境評(píng)價(jià)課題組”，2021；李志軍，2021b；李志軍，2022），那么高鐵開(kāi)通對(duì)于不同城市群內(nèi)城市營(yíng)商環(huán)境是否有不同影響？對(duì)此，本文借鑒李志軍（2021a）對(duì)于中國(guó)6 個(gè)重點(diǎn)城市群的定義，對(duì)京津冀城市群、長(zhǎng)三角城市群、粵港澳大灣區(qū)城市群、東北地區(qū)城市群、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶及黃河經(jīng)濟(jì)帶等6 個(gè)不同城市群內(nèi)城市樣本進(jìn)行分組回歸來(lái)考察不同城市群異質(zhì)性對(duì)高鐵開(kāi)通效果的影響。表6 的Panel A 部分顯示了高鐵開(kāi)通對(duì)京津冀城市群、長(zhǎng)三角城市群內(nèi)城市營(yíng)商環(huán)境的影響?？梢钥闯?，京津冀城市群內(nèi)的城市開(kāi)通高鐵后，城市營(yíng)商環(huán)境與營(yíng)商硬環(huán)境會(huì)顯著得到改善，營(yíng)商軟環(huán)境卻沒(méi)有得到顯著改善；長(zhǎng)三角城市群內(nèi)城市開(kāi)通高鐵后，城市的營(yíng)商環(huán)境、營(yíng)商硬環(huán)境、營(yíng)商軟環(huán)境均未得到顯著改善。表6 的Panel B 部分顯示了高鐵開(kāi)通對(duì)粵港澳大灣區(qū)、東北地區(qū)城市營(yíng)商環(huán)境的影響。結(jié)果表明，粵港澳大灣區(qū)和東北地區(qū)的城市開(kāi)通高鐵后，城市的營(yíng)商環(huán)境、營(yíng)商軟環(huán)境及營(yíng)商硬環(huán)境均會(huì)得到有效改善。表6 中Panel C 部分顯示了長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶和黃河經(jīng)濟(jì)帶城市開(kāi)通高鐵對(duì)于城市營(yíng)商環(huán)境的影響，結(jié)果表明長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶和黃河經(jīng)濟(jì)帶城市開(kāi)通高鐵后，城市營(yíng)商環(huán)境、營(yíng)商軟環(huán)境及營(yíng)商硬環(huán)境均不會(huì)得到有效改善。

表6 高鐵開(kāi)通對(duì)六大城市群內(nèi)城市營(yíng)商環(huán)境的影響

五、調(diào)節(jié)效應(yīng)分析

根據(jù)本文的理論分析，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化和高級(jí)化可以正向調(diào)節(jié)高鐵開(kāi)通與城市營(yíng)商環(huán)境的關(guān)系。下面，本文將對(duì)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)調(diào)節(jié)機(jī)制的有效性進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)。調(diào)節(jié)效應(yīng)模型設(shè)定如下：

其中：M為調(diào)節(jié)變量產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級(jí)化；HSR_M為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級(jí)化與高鐵開(kāi)通的交互項(xiàng)。為避免多重共線性的影響，首先對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化及高級(jí)化去中心化。式（10）、式（11）、式（12）分別以城市營(yíng)商環(huán)境、城市營(yíng)商軟環(huán)境、城市營(yíng)商硬環(huán)境作為被解釋變量，用于估計(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級(jí)化對(duì)于高鐵開(kāi)通與城市營(yíng)商環(huán)境間的關(guān)系的調(diào)節(jié)效應(yīng)，該式重點(diǎn)關(guān)注β2的系數(shù)，若β2的系數(shù)顯著為正，則說(shuō)明產(chǎn)業(yè)機(jī)構(gòu)合理化及高級(jí)化正向調(diào)節(jié)了高鐵開(kāi)通與城市營(yíng)商環(huán)境間的關(guān)系；若β2的系數(shù)顯著為正，則說(shuō)明產(chǎn)業(yè)機(jī)構(gòu)合理化及高級(jí)化負(fù)向調(diào)節(jié)了高鐵開(kāi)通與城市營(yíng)商環(huán)境間的關(guān)系。調(diào)節(jié)效應(yīng)的估計(jì)結(jié)果見(jiàn)表7，列（1）～列（3）組合揭示了城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化對(duì)于高鐵開(kāi)通與城市營(yíng)商環(huán)境之間關(guān)系的調(diào)節(jié)機(jī)制，可以看到列（1）～列（3）中核心變量HSR_industr_reasonable的系數(shù)為正，但不顯著，說(shuō)明產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化的調(diào)節(jié)效應(yīng)不顯著，假設(shè)H4a 沒(méi)有得到驗(yàn)證；表7 列（4）～列（6）中的核心變量HSR_industry_advanced的系數(shù)均顯著為正，且表7 列（4）～列（6）的R2相對(duì)于表3 列（2）、列（4）、列（6）揭示的主效應(yīng)R2有所提升，由此可以判斷調(diào)節(jié)效果成立，即城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級(jí)化正向調(diào)節(jié)了高鐵開(kāi)通與城市營(yíng)商環(huán)境之間的關(guān)系，假設(shè)H4b 得到驗(yàn)證。

表7 調(diào)節(jié)效應(yīng)模型估計(jì)

六、研究結(jié)論與政策建議

高鐵作為我國(guó)重大基礎(chǔ)設(shè)施、國(guó)之重器，其作用地位不言而喻。高鐵的開(kāi)通不單體現(xiàn)在拉動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、縮短旅客旅途時(shí)間等表面現(xiàn)象，其更能有效提升一個(gè)地區(qū)的制度“硬”環(huán)境和“軟”環(huán)境。本文就高鐵開(kāi)通是否有效改善城市營(yíng)商環(huán)境展開(kāi)研究，在現(xiàn)有理論與實(shí)證研究成果的基礎(chǔ)上，首先構(gòu)建2014—2020 年我國(guó)城市營(yíng)商環(huán)境指數(shù)，然后將其與2013—2019 年我國(guó)288 個(gè)城市開(kāi)通高鐵數(shù)據(jù)相匹配，并利用中國(guó)288 個(gè)地級(jí)及以上城市2013—2019 年間的面板數(shù)據(jù)，實(shí)證分析了高鐵開(kāi)通對(duì)營(yíng)商環(huán)境的影響及其影響機(jī)制。本文的主要研究發(fā)現(xiàn)包括：

第一，高鐵開(kāi)通顯著改善了城市營(yíng)商環(huán)境、營(yíng)商軟環(huán)境及營(yíng)商硬環(huán)境，且營(yíng)商硬環(huán)境的改善程度大于營(yíng)商軟環(huán)境的改善程度。具體表現(xiàn)為，在考慮控制變量、區(qū)域固定效應(yīng)、時(shí)間固定效應(yīng)的情況下，城市開(kāi)通高鐵后，城市營(yíng)商軟環(huán)境指數(shù)、營(yíng)商硬環(huán)境指數(shù)、營(yíng)商環(huán)境指數(shù)分別會(huì)提升1.305、2.263、1.736?？紤]到高鐵開(kāi)通與城市營(yíng)商環(huán)境之間可能存在內(nèi)生性，將城市與最近港口距離與2013—2019 年省份層面開(kāi)通高鐵數(shù)量的乘積作為工具變量，進(jìn)一步驗(yàn)證了高鐵開(kāi)通會(huì)有效改善城市營(yíng)商環(huán)境。運(yùn)用PSM-DID 及剔除受資源傾斜城市樣本的穩(wěn)健性檢驗(yàn)進(jìn)一步佐證了本文的研究結(jié)論。

第二，考慮到我國(guó)各大重點(diǎn)城市群內(nèi)城市營(yíng)商環(huán)境存在較大差異，本文對(duì)京津冀城市群、長(zhǎng)三角城市群、粵港澳大灣區(qū)城市群、東北地區(qū)城市群、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶及黃河經(jīng)濟(jì)帶等6 個(gè)不同重點(diǎn)城市群內(nèi)城市樣本進(jìn)行分組回歸。結(jié)果表明，京津冀城市群內(nèi)的城市開(kāi)通高鐵后，城市營(yíng)商環(huán)境與營(yíng)商硬環(huán)境會(huì)顯著得到改善，營(yíng)商軟環(huán)境卻沒(méi)有得到顯著改善；位于粵港澳大灣區(qū)和東北地區(qū)的城市開(kāi)通高鐵后，城市營(yíng)商環(huán)境、營(yíng)商軟環(huán)境、營(yíng)商硬環(huán)境均會(huì)顯著得到改善；位于長(zhǎng)三角城市群、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶及黃河經(jīng)濟(jì)帶的城市開(kāi)通高鐵后，城市的營(yíng)商環(huán)境、營(yíng)商硬環(huán)境、營(yíng)商軟環(huán)境均未得到顯著改善。

第三，本文調(diào)節(jié)機(jī)制分析結(jié)果表明，城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級(jí)化增強(qiáng)了高鐵開(kāi)通與營(yíng)商環(huán)境的正向關(guān)系，而城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化對(duì)高鐵開(kāi)通與營(yíng)商環(huán)境之間的關(guān)系沒(méi)有顯著影響。

本文的研究發(fā)現(xiàn)具有重要政策啟示。第一，各地級(jí)市政府應(yīng)借助高鐵開(kāi)通之“東風(fēng)”，出臺(tái)配套政策，積極引進(jìn)相關(guān)優(yōu)勢(shì)第三產(chǎn)業(yè)，或引進(jìn)與該城市優(yōu)勢(shì)第三產(chǎn)業(yè)相配套的資源要素，以高鐵開(kāi)通與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級(jí)化的協(xié)同作用助力城市營(yíng)商環(huán)境制度趨于完善。第二，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)邁入高質(zhì)量發(fā)展階段，我國(guó)城市營(yíng)商環(huán)境結(jié)構(gòu)矛盾凸顯，過(guò)去傳統(tǒng)的投資帶動(dòng)增長(zhǎng)的“硬”模式收效甚微，各地級(jí)市政府應(yīng)以打造“軟”制度為主，通過(guò)借助高鐵開(kāi)通帶來(lái)的信息流、物流、資金流、技術(shù)流等資源紅利，進(jìn)一步完善政務(wù)環(huán)境、金融環(huán)境、創(chuàng)新環(huán)境及法治環(huán)境。第三，鑒于我國(guó)不同區(qū)域營(yíng)商環(huán)境差距較大，各地級(jí)市應(yīng)積極融入高鐵網(wǎng)絡(luò)，充分發(fā)揮城市群、都市圈等的協(xié)同效應(yīng)，建立統(tǒng)一營(yíng)商環(huán)境評(píng)價(jià)體系和優(yōu)秀營(yíng)商環(huán)境案例庫(kù)，以促進(jìn)城市間的營(yíng)商環(huán)境學(xué)習(xí)機(jī)制。對(duì)于人口較少的偏遠(yuǎn)地區(qū)，考慮到高鐵修建的巨額成本，各級(jí)政府可借助客運(yùn)、空運(yùn)、水運(yùn)等運(yùn)輸方式，與普通鐵路相互協(xié)同耦合，形成完善的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，帶動(dòng)區(qū)域營(yíng)商環(huán)境協(xié)同發(fā)展。