“公轉(zhuǎn)鐵”背景下鐵路貨運市場化定價策略

劉 浩，申嘉琪，張 戎

(1.同濟大學(xué) 道路與交通工程教育部重點實驗室，上海201804；2.同濟大學(xué) 上海市軌道交通結(jié)構(gòu)耐久與系統(tǒng)安全重點實驗室，上海201804)

0 引言

自2018年以來，國家相繼發(fā)布《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》《推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃(2018—2020年)》《交通強國建設(shè)綱要》等一系列重大政策文件，要求減少公路貨運量，增加鐵路貨運量，推進大宗貨物及中長距離貨物運輸向鐵路和水路有序轉(zhuǎn)移。2020年8月，中國國家鐵路集團有限公司(以下簡稱“國鐵集團”)出臺《新時代交通強國鐵路先行規(guī)劃綱要》，提出要引導(dǎo)適宜貨源通過鐵路運輸。2020年9月，中國政府在聯(lián)合國大會上宣布將力爭實現(xiàn)“碳達峰”和“碳中和”的“雙碳”目標(biāo)，貨運交通行業(yè)作為能源消耗、碳排放的主要來源之一而備受關(guān)注。2021年2月，中共中央、國務(wù)院印發(fā)《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》，進一步要求優(yōu)化調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)，推進鐵路行業(yè)競爭性環(huán)節(jié)的市場化改革。2022年1月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《推進多式聯(lián)運發(fā)展優(yōu)化調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)工作方案(2021—2025年)》，為“十四五”期間深入推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整、發(fā)展多式聯(lián)運奠定了基調(diào)。可以看出，持續(xù)高質(zhì)量推進“公轉(zhuǎn)鐵”，提高鐵路貨運量和市場份額，實現(xiàn)環(huán)境和社會經(jīng)濟效益雙贏已成為國家頂層規(guī)劃的重點任務(wù)。通過深化鐵路貨運價格市場化改革，建立健全靈活的運價調(diào)整機制，能夠發(fā)揮市場配置資源的決定性作用，促進鐵路貨運服務(wù)水平的提升，進而推動“公轉(zhuǎn)鐵”。因此，鐵路貨運價格市場化改革是實現(xiàn)運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的一項重要手段。

針對鐵路貨運市場化定價的問題，國內(nèi)外專家和學(xué)者已經(jīng)取得了豐碩的成果。于麗[1]認為我國鐵路貨運價格體系是歷史不同時期提出的調(diào)價措施逐步累加形成的補丁價格體系。Bitzan等[2]通過研究美國鐵路的收入邊際成本比率，發(fā)現(xiàn)基于市場的定價體系更能提高鐵路的生存能力。丁永民等[3]以太原鐵路局為例，探討了鐵路快運列車運價形成的機制。李聰穎[4]提出鐵路貨運市場化定價存在全程物流費用核算不精細、項目效益評價分析困難、商業(yè)保密性不足等問題。李靜銘[5]建議從建立健全價格管理制度、大力開展公路運輸價格市場監(jiān)測和加強信息化建設(shè)等方面提高鐵路貨運價格管理水平。黃健[6]基于鐵路貨運價格運用情況，給出了提高貨運市場價格監(jiān)測質(zhì)量、理順價格策略運用標(biāo)準(zhǔn)等策略。Zhang等[7]驗證了價格下浮策略可以大幅提升鐵路的優(yōu)勢運距范圍。Esposito等[8]對歐洲鐵路貨運市場自由化政策進行實證評估，認為鐵路貨運份額與市場自由化之間存在較強的相關(guān)性。王玉光[9]從運作機制、定價關(guān)系、定價手段等方面探討了鐵路貨運市場化定價機制。劉浩等[10]基于托運人選擇行為建模，建議根據(jù)不同貨運通道的時間價值制定差異化的價格策略。

既有研究對鐵路貨運定價的影響因素和機制進行了大量分析，然而，“公轉(zhuǎn)鐵”背景下鐵路貨運市場化定價需要緊密結(jié)合國家相關(guān)部門的政策，考慮多種運輸方式之間的競爭，并提出更具針對性和操作性的對策與建議。為此，通過梳理鐵路貨運市場化定價相關(guān)政策，結(jié)合我國鐵路貨運發(fā)展實際，總結(jié)存在的問題，提出相應(yīng)對策和建議。

1 鐵路貨運市場化定價政策文件梳理

自2013年以來，國家層面和國鐵集團層面出臺了一系列推進鐵路貨運市場化定價的政策文件。中國鐵路上海局集團有限公司(以下簡稱“上海局集團公司”)所在的長三角區(qū)域經(jīng)濟發(fā)達，貨運需求(特別是白貨運輸需求)旺盛。近年來，上海局集團公司貨運市場化定價亦取得一定成效。因此，回顧國家層面、國鐵集團層面和上海局集團公司層面的相關(guān)政策措施，總結(jié)現(xiàn)有做法和經(jīng)驗，對后續(xù)深入推進鐵路貨運價格市場化具有參考意義。

1.1 國家層面

近10年來國家層面發(fā)布的定價政策如表1所示。2013年的國發(fā)〔2013〕33號文件明確提出要不斷完善鐵路運價機制，穩(wěn)步理順鐵路價格關(guān)系。這一文件確立了鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導(dǎo)價的市場化取向，成為鐵路運價改革的綱領(lǐng)性文件[11]。發(fā)改價格〔2014〕210號和發(fā)改價格〔2014〕2928號文件則提出鐵路企業(yè)可在國家許可范圍內(nèi)根據(jù)市場供求自主決定運價水平。2015年的發(fā)改價格〔2015〕183號文件允許鐵路貨運價格遵循上下浮動的調(diào)整機制，標(biāo)志著鐵路貨運價格市場化迎來關(guān)鍵性進展。2015年10月，中發(fā)〔2015〕28號文件將交通運輸行業(yè)列為價格改革的六大重點領(lǐng)域之一，強調(diào)要逐步擴大競爭性領(lǐng)域的自主定價范圍，完善鐵路貨運與公路掛鉤的價格動態(tài)調(diào)整機制，簡化運價結(jié)構(gòu)。此后，發(fā)改價格〔2017〕1941號文件要求繼續(xù)擴大鐵路貨運市場調(diào)節(jié)價范圍，健全靈活反映市場供求的價格動態(tài)調(diào)整機制，研究公平公開的路網(wǎng)結(jié)算價格政策，為社會資本進入鐵路建設(shè)、運營領(lǐng)域創(chuàng)造有利的價格政策環(huán)境。發(fā)改價格〔2017〕2163號文件則更具體地指出，整車運輸?shù)?2個貨物品類及鐵路集裝箱、零擔(dān)的各類貨物運價由鐵路運輸企業(yè)依法自主制定。其他以統(tǒng)一運價率為基準(zhǔn)價，允許上浮不超過15%，下浮仍不限?？梢钥闯觯瑖覍用娌粩喑雠_的政策向市場釋放了積極信號，極大地推動了鐵路貨運市場化定價的發(fā)展。

表1 近10年來國家層面發(fā)布的定價政策Tab.1 Pricing policies issued at the national level in the past 10 years

1.2 國鐵集團層面

近10年來鐵路運輸企業(yè)發(fā)布的定價文件如表2所示。其中，2013年發(fā)布的鐵總運〔2013〕40號文件定義了鐵路門到門運輸一口價，并允許各鐵路局在規(guī)定浮動范圍內(nèi)對基準(zhǔn)費率分品類、分區(qū)域確定實際執(zhí)行費率。2014年發(fā)布的《關(guān)于調(diào)整鐵路貨物運價的通知》，在平均0.12元/(t·km)的基礎(chǔ)上，將貨物平均運價水平提高了1.5分/(t·km)。2014年發(fā)布的《關(guān)于試行整車“一口價新管內(nèi)”運輸?shù)耐ㄖ穭t提出鐵路局可根據(jù)運輸市場對管內(nèi)整車貨物運輸進行自主定價。2015年發(fā)布的鐵總運電〔2015〕33號文件再次將全路實行統(tǒng)一運價的營業(yè)線貨物運價水平提高了1分/(t·km)。2018年發(fā)布的鐵總貨〔2018〕151號文件進一步明確，中國鐵路總公司負責(zé)在國家規(guī)定的權(quán)限范圍內(nèi)制定鐵路貨運計費規(guī)則、浮動范圍和浮動規(guī)則，所屬鐵路運輸企業(yè)負責(zé)本企業(yè)權(quán)限內(nèi)的鐵路貨運價格浮動方案，包括本企業(yè)管內(nèi)運輸且對其他鐵路運輸企業(yè)沒有影響的鐵路貨運價格、跨鐵路局集團公司運輸?shù)呢浳镞\價以及貨運雜費浮動方案。2020年發(fā)布的鐵貨〔2020〕28號文件要求落實國家關(guān)于商品和服務(wù)實行明碼標(biāo)價的有關(guān)規(guī)定，在中國鐵路95306網(wǎng)站和貨運營業(yè)場所實施價格公告，提高貨運價格透明度，主動接受社會監(jiān)督?？梢钥闯觯瑖F集團在國家政策允許范圍內(nèi)不斷加大鐵路貨運價格市場化改革力度。

表2 近10年來鐵路運輸企業(yè)發(fā)布的定價文件Tab.2 Pricing documents published by railway transport companies in the past 10 years

1.3 上海局集團公司層面

在國家層面和國鐵集團層面相關(guān)文件的推動下，上海局集團公司根據(jù)自身特點出臺了一系列推動市場化改革的管理辦法。2018年9月，上海局集團公司印發(fā)《中國鐵路上海局集團有限公司客貨運輸價格管理辦法》(上鐵價〔2018〕396號)，強調(diào)價格制定應(yīng)體現(xiàn)優(yōu)質(zhì)優(yōu)價原則，合理區(qū)分各種鐵路運輸方式和服務(wù)產(chǎn)品的市場定位，不斷構(gòu)建完善合理的比價關(guān)系。同時，運價浮動方案實施項目制管理，集團公司及所屬各運輸單位應(yīng)制定運價策略方案的預(yù)期目標(biāo)，堅持收益效果評估，建立一套事前預(yù)測、事中追蹤、事后考核的運價策略效益評價機制。

隨后，《中國鐵路上海局集團有限公司貨運競爭性一口價實施辦法》(上鐵價〔2018〕397號)、《中國鐵路上海局集團有限公司貨物快運價格管理辦法》(上鐵價〔2018〕398號)、《中國鐵路上海局集團有限公司貨運雜費管理辦法》(上鐵價〔2018〕399號)、《中國鐵路上海局集團有限公司鐵路貨運價格政策運用管理實施辦法》(上鐵價〔2018〕400號)等管理辦法相繼出臺。上鐵價〔2018〕397號文件中規(guī)定了跨局運價下浮幅度超30%以上的競爭性一口價項目由中國鐵路總公司審批，相鄰局運價下浮項目由兩局協(xié)商確定，其他及批量貨物快運由本局自主確定，并且應(yīng)在比公路低5%的下限范圍內(nèi)，提出鐵路“競爭性一口價”全程價格，作為競爭性一口價方案制定的依據(jù)。上鐵價〔2018〕398號文件確定了貨物快運價格按照批量和零散分別定價，批量快運以整車4號運價為基準(zhǔn)指導(dǎo)價，相關(guān)雜費按整車標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。零散快運價格根據(jù)市場確定，按照略低于公路價格，同時覆蓋鐵路貨運單位變動成本確定運價率，相關(guān)雜費按零擔(dān)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。上鐵價〔2018〕399號文件則規(guī)定了上海局集團公司貨運雜費費率的調(diào)整權(quán)限。上鐵價〔2018〕400號中指出鐵路貨運價格政策運用是指鐵路運輸企業(yè)在市場競爭中根據(jù)市場的變化，運用價格浮動手段，構(gòu)建適合鐵路運輸自身特點的市場化定價和調(diào)節(jié)機制，拓展運輸市場、規(guī)范價格管理、提高經(jīng)營效益。該實施辦法詳細闡述了價格政策運用管理的機構(gòu)與職責(zé)、申報與審批、決策程序、協(xié)議與考核、執(zhí)行與監(jiān)督等，是近年來上海局集團公司貨運價格策略的綱領(lǐng)性文件。

2 鐵路貨運市場化定價存在的問題

通過梳理我國鐵路貨運價格市場化的相關(guān)政策文件，結(jié)合上海局集團公司部分貨運中心和經(jīng)營部的實際調(diào)研情況，總結(jié)目前我國鐵路貨運市場化定價存在的一些問題如下。

（1）現(xiàn)行貨運價格規(guī)章文件亟待更新。鐵路貨物運價的主要計算依據(jù)是2005年版的《鐵路貨物運價規(guī)則》。雖然國鐵集團相繼推行了“集裝箱一口價”、運價下浮等市場化定價措施，并在后續(xù)出臺的若干文件中對《鐵路貨物運價規(guī)則》的一些規(guī)定、參數(shù)予以調(diào)整，在貨運市場營銷中起到了積極的作用，但《鐵路貨物運價規(guī)則》仍有部分內(nèi)容存在滯后性。此外，最新出臺的一些價格文件未與既有文件整合，造成價格相關(guān)文件過多，不僅給鐵路貨運營銷人員的培訓(xùn)學(xué)習(xí)造成困難，也不利于托運人了解鐵路運價相關(guān)情況。

（2）“公轉(zhuǎn)鐵”目標(biāo)市場需進一步明確。運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動以來，我國大宗貨物運輸“公轉(zhuǎn)鐵”成效顯著。然而，白貨運輸“公轉(zhuǎn)鐵”尚未取得明顯突破?！缎聲r代交通強國鐵路先行規(guī)劃綱要》中強調(diào)將“適宜貨源”作為“公轉(zhuǎn)鐵”的對象，而不僅僅是大宗貨物，但細化的目標(biāo)市場尚需進一步明確。主要表現(xiàn)在：一是當(dāng)前的若干鐵路貨運產(chǎn)品是否適應(yīng)市場；二是當(dāng)前貨運市場中哪些是鐵路的適宜貨源；三是如何改善服務(wù)或調(diào)整價格以更好地匹配市場需求。

（3）貨運價格市場調(diào)查質(zhì)量有待提升。鐵路營銷人員對市場的了解程度將直接影響到鐵路運輸?shù)母偁幜托б妗Ｄ壳?，鐵路營銷部門主要依靠網(wǎng)絡(luò)查詢、客戶座談、走訪市場等方法采集公路貨運價格數(shù)據(jù)。其中，網(wǎng)絡(luò)查詢主要是通過貨拉拉、運滿滿等平臺獲取公路運價，但以上平臺提供的是參考價而非實際成交價，且實際運價取決于物流項目的規(guī)模、時效要求等因素，往往是一事一議且議價標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一?？蛻糇勚饕峭ㄟ^鐵路客戶來獲得其掌握的公路運價信息，而鐵路客戶通常想要談判得到更低的鐵路運價，其所提供的公路價格信息往往偏低。受競爭因素影響，通過走訪市場的途徑一般較難獲取準(zhǔn)確的公路運價信息。此外，實際情況中存在部分營銷人員為兼職或崗位變動頻繁的現(xiàn)象，造成一線調(diào)查力量薄弱，難以保證調(diào)查質(zhì)量。

（4）貨物品類限制導(dǎo)致部分貨源流失。公路運輸主要以貨物的理化性質(zhì)定價，即按貨物的噸數(shù)和體積計費，對貨物品名限制不大。相比之下，鐵路運輸對貨物品類限制較大。例如，質(zhì)量完全相同(同為40 t)的大豆和汽配，在同一到發(fā)站且都使用棚車運輸?shù)那闆r下，大豆只能采用整車的計價方式，即按棚車標(biāo)記載重(60 t)計費；而汽車配件屬于批量快運的貨物品名，可以按實際質(zhì)量(40 t)計費。理化性質(zhì)相同、品名不同的貨物形成較大的價差，使客戶難以理解。此外，鐵路批量快運的106類品名限制無法涵蓋品名相近的同質(zhì)貨物類型，造成鐵路托運人不得不使用公路進行運輸。

（5）優(yōu)質(zhì)優(yōu)價原則尚未得到充分體現(xiàn)。既有的運價調(diào)整主要依據(jù)運行徑路里程，較少考慮各種運輸方式、各種運輸產(chǎn)品之間的非價格因素，如運輸時間、服務(wù)質(zhì)量方面的差異。例如，如果新徑路的距離變長，則運價隨之上漲，但實際運到時間可能是增加的。從貨主角度看，運輸時間變長，運價應(yīng)該降低。如果新徑路的距離變短而運價下降，或者班列速度等級提升而運價不變，但實際運輸時間均縮短。這些現(xiàn)象不僅不合理，還會給鐵路帶來收益損失。此外，應(yīng)當(dāng)盡量避免同方向散貨快運價格低于整車運輸價格、集裝箱運價低于整車運價的倒掛情況。否則，同一方式內(nèi)各產(chǎn)品之間的比價關(guān)系不合理，容易導(dǎo)致“以整化零”“優(yōu)質(zhì)低價”等不合理的運輸現(xiàn)象。

3 鐵路貨運市場化定價策略與建議

針對鐵路貨運市場化定價中存在的問題，結(jié)合鐵路貨運經(jīng)營現(xiàn)狀和實際可操作性，提出相應(yīng)的策略與建議。

3.1 完善鐵路貨運定價規(guī)章文件

首先，整合現(xiàn)有鐵路貨運定價的相關(guān)規(guī)章，形成統(tǒng)一的價格文件。這不僅有利于鐵路貨運部門的業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，也有利于推動價格策略的實施。其次，針對統(tǒng)一的價格文件，形成定期動態(tài)更新的制度。各鐵路局集團公司可以根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟、貨源等方面的特點對價格文件進行調(diào)整，并報國鐵集團審批，充分發(fā)揮企業(yè)的主觀能動性，使企業(yè)行為更加貼合貨運市場需求。

3.2 明確目標(biāo)市場并適當(dāng)拓寬貨源

鐵路營銷部門應(yīng)當(dāng)深刻認識到市場化定價的核心是精準(zhǔn)匹配需求。在充分了解市場需求的基礎(chǔ)上，劃定鐵路的目標(biāo)市場，以充分發(fā)揮鐵路優(yōu)勢。例如，由于當(dāng)前的鐵路運輸工具更加適合裝載重質(zhì)貨物，重質(zhì)貨物應(yīng)當(dāng)作為白貨“公轉(zhuǎn)鐵”中的首要目標(biāo)[10]。同時，探索更大體積集裝箱的研發(fā)使用，也是增強鐵路運輸輕質(zhì)貨物競爭力的有效手段。此外，應(yīng)當(dāng)加大營銷力度，探索更多“適鐵”貨物，進一步挖掘“公轉(zhuǎn)鐵”的潛在貨源。最后，則是通過服務(wù)提升和價格調(diào)整進一步增強鐵路的競爭力。其中，價格策略的運用過程中，可以通過調(diào)整基礎(chǔ)價格使之更具市場競爭力，并建立健全價格策略制度，這也有助于防范定價權(quán)力下放和價格政策混亂而帶來的廉政風(fēng)險。

3.3 提高市場價格調(diào)查信息質(zhì)量

為提升公路等競爭運輸方式價格信息獲取的準(zhǔn)確性和有效性，一是需要加強一線營銷人員力量，定期開展鐵路貨運營銷人員的培訓(xùn)和交流，按需開展針對性調(diào)查，建立常態(tài)化市場調(diào)查機制。二是探索委托第三方開展市場價格調(diào)查。第三方調(diào)查機構(gòu)較為專業(yè)，調(diào)查方式和方法較為規(guī)范，其結(jié)果可信度較高；另外，第三方機構(gòu)無利益關(guān)聯(lián)，能客觀公正地反映貨運市場的整體價格波動情況。三是研究公路貨運成本測算方法，營銷人員可以通過科學(xué)的成本測算估計公路貨運價格，也可由此判斷多渠道獲取的公路運價是否合理可信。

3.4 根據(jù)貨物性質(zhì)放寬品類限制

首先，對鐵路既有貨源與潛在貨源中不同貨物的理化性質(zhì)(質(zhì)量、體積、密度等)進行調(diào)查，針對同質(zhì)貨物采取相同或類似的計費標(biāo)準(zhǔn)，簡化計費復(fù)雜性，避免同質(zhì)貨物因分類不同而導(dǎo)致的運價差異較大的情況。其次，適當(dāng)拓寬鐵路批量快運的106類品名范圍。以106類品名為基礎(chǔ)，將品名相近，且理化性質(zhì)相同的貨物品名納入批量快運的品名范圍中，避免貨源流失。對于管內(nèi)運輸，充分放寬批量快運的品類限制；對于跨局運輸，在上報國鐵集團及與其他鐵路局集團公司協(xié)調(diào)溝通的情況下，適當(dāng)放寬部分品類限制。通過優(yōu)化當(dāng)前鐵路貨運中的品類管理，使鐵路貨運定價策略更加符合貨運市場實際。

3.5 完善不同服務(wù)產(chǎn)品比價關(guān)系

面向市場需求，提供差異化的服務(wù)產(chǎn)品，做到優(yōu)質(zhì)優(yōu)價。一是根據(jù)差異化市場需求設(shè)計不同服務(wù)質(zhì)量的貨運產(chǎn)品。開展托運人調(diào)查，分析貨運市場的差異化需求，為不同細分市場設(shè)計不同鐵路貨運產(chǎn)品，建立完善的鐵路貨運產(chǎn)品譜系，實現(xiàn)貨運產(chǎn)品設(shè)計與市場需求相匹配。二是根據(jù)質(zhì)價關(guān)系(即客戶所能承受的貨運產(chǎn)品價格與貨運產(chǎn)品服務(wù)質(zhì)量之間的定量關(guān)系)實行差異化定價。梳理細分市場中的產(chǎn)品等級，通過進一步調(diào)查研究和模型測算，掌握客戶所能承受的質(zhì)價關(guān)系。例如，根據(jù)客戶的支付意愿等參數(shù)對不同速度等級的班列產(chǎn)品進行市場化定價，使不同速度等級、不同運到時間的班列形成合理價差。

4 結(jié)束語

隨著運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整等相關(guān)政策的不斷推進，“公轉(zhuǎn)鐵”已初見成效?！笆奈濉睍r期，“公轉(zhuǎn)鐵”仍將是國家層面的重大任務(wù)和行動，這要求鐵路貨物運價市場化改革繼續(xù)深入推進。國家層面、國鐵集團層面的系列政策文件為鐵路貨運市場化定價的發(fā)展注入了強大動力，未來，這些政策文件還將持續(xù)推動我國鐵路貨運價格市場化的進程。鐵路運輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)圍繞現(xiàn)行貨運定價體系中的問題與不足，不斷完善貨運價格的規(guī)章制度，明確目標(biāo)市場，提高市場價格調(diào)查質(zhì)量，適應(yīng)貨運市場的動態(tài)需求，完善服務(wù)產(chǎn)品的比價關(guān)系，不斷增強自身經(jīng)營能力和水平，為實現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)、服務(wù)構(gòu)建新發(fā)展格局等國家重大戰(zhàn)略貢獻力量。