智能電動(dòng)視域下汽車后市場迎來的新機(jī)遇與新挑戰(zhàn)

常州市金壇區(qū)人大辦公室 馮 劍

1 新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀及未來發(fā)展趨勢分析

1.1 新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀

據(jù)公安部統(tǒng)計(jì)，截至2022年3月底，全國機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)4.02億輛，其中汽車3.07億輛；新能源汽車保有量達(dá)891.5萬輛，占汽車總量的2.90%，其中純電動(dòng)汽車保有量724.5萬輛，占新能源汽車總量的81.27%。一季度新注冊登記新能源汽車111萬輛，占新注冊登記汽車總量的16.91%，與去年同期相比增加64.4萬輛，增長138.20%，呈高速增長態(tài)勢。截至3月底，全國汽車保有量超過100萬輛的城市共有79個(gè)，與去年同期相比增加7個(gè)。其中，汽車保有量超過200萬輛的城市37個(gè)，超過300萬輛的城市20個(gè)。北京汽車保有量超過600萬輛，成都、重慶汽車保有量超過500萬輛，蘇州、上海、鄭州、西安汽車保有量超過400萬輛。我國新能源乘用車銷量在全球的市場份額中已經(jīng)達(dá)到53%，在全球純電動(dòng)汽車市場的份額占比更是高達(dá)61%。我國車企在全球新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)等領(lǐng)域的競爭優(yōu)勢日益凸顯。EVvolumes統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，特斯拉在2021年再次蟬聯(lián)新能源汽車銷量冠軍，這很大程度上得益于中國市場及上海超級(jí)工廠。2021年，特斯拉在全球賣出93.62萬輛電動(dòng)車，超過51%來自特斯拉上海超級(jí)工廠。在新能源汽車銷量方面，2021年我國新能源汽車銷量352.1萬輛，同比增長157.6%，連續(xù)七年銷量位居全球第一位。2020年我國本土汽車制造企業(yè)比亞迪在全球范圍內(nèi)銷售新能源汽車17.92萬輛，排全球第三位。隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)逐步發(fā)展，2014年我國開始出現(xiàn)私人購買新能源汽車，由此也開啟我國新能源汽車元年。2015年全國進(jìn)入新能源汽車產(chǎn)業(yè)高速增長年，我國也在這一年成為全球最大的新能源汽車市場。2021年中國新能源汽車產(chǎn)量354.5萬輛，同比增長159.5%。2015年至2021年我國新能源汽車銷量如圖1所示。

圖1 2015年至2021年我國新能源汽車銷量

按動(dòng)力系統(tǒng)對我國的新能源汽車進(jìn)行劃分，純電動(dòng)汽車是我國產(chǎn)銷最多的新能源汽車種類。2021年純電動(dòng)汽車產(chǎn)量占我國新能源汽車總產(chǎn)量的82.99%，銷量占我國新能源汽車總銷量的82.82%，純電動(dòng)汽車保有量占新能源汽車總量的81.27%。按用途劃分，2021年新能源乘用車產(chǎn)銷均占全國汽車新能源汽車總產(chǎn)銷的95%左右，是按用途劃分占我國新能源汽車最多的類型。

在我國“十四五”規(guī)劃中明確提到，聚焦新能源汽車等戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，在氫能等產(chǎn)業(yè)組織實(shí)施未來產(chǎn)業(yè)孵化與加速計(jì)劃等。2020年11月份，在國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》明確了未來新能源汽車的發(fā)展目標(biāo)，提出到2025年純電動(dòng)乘用車新車平均電耗降至12.0 kWh/100 km，到2035年純電動(dòng)汽車成為新銷售車輛的主流，公共領(lǐng)域用車全面電動(dòng)化。從目前市場現(xiàn)狀和未來政策方向來看，純電動(dòng)車將長期占據(jù)新能源汽車市場的主流地位。

1.2 新能源汽車發(fā)展趨勢

（1）全球新能源汽車發(fā)展已進(jìn)入不可逆的快車道。全球汽車未來發(fā)展的方向是新能源化，或者說是電動(dòng)化，已經(jīng)成為全球各國和企業(yè)的共識(shí)。過去，很多國家對這點(diǎn)存在爭議和搖擺，而我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)一直在增長，不斷邁上新臺(tái)階。經(jīng)過這幾年的發(fā)展，新能源化這個(gè)不可逆的態(tài)勢已基本形成。目前，我國的新能源汽車滲透率已超過10%，即汽車增量中電動(dòng)化的比例超過10%，預(yù)計(jì)到2025年會(huì)突破30%。美國、歐洲等的滲透率也在增長，特別是北歐，挪威電動(dòng)汽車的新車銷售占比已接近100%。當(dāng)然，各國電動(dòng)化的技術(shù)路線不一樣，如我國以純電為主，歐洲以插電為主，日本則以弱混為主。

（2）我國將在較長時(shí)間內(nèi)處于領(lǐng)跑地位。據(jù)研究預(yù)測，2022年我國新能源汽車年銷量將突破500萬輛，2025年將達(dá)到至少700萬輛，樂觀估計(jì)為900萬～1 000萬輛。從100萬輛到1 000萬輛，也就幾年時(shí)間，這個(gè)發(fā)展速度創(chuàng)造了全球新能源汽車行業(yè)之最。新能源汽車當(dāng)前的保有量、增速及所帶動(dòng)的產(chǎn)業(yè)規(guī)模，在過去難以想象。以動(dòng)力電池為例，預(yù)計(jì)到2025年，我國電池裝機(jī)量將達(dá)到600 GWh。

（3）中小城市與農(nóng)村將成為新的市場增長點(diǎn)。過去，中小城市和農(nóng)村消費(fèi)者的第一輛車往往選擇燃油車。進(jìn)入電動(dòng)化高速發(fā)展階段，消費(fèi)者的第一輛車很有可能是新能源車。因此，未來3年～5年，繼大型城市之后，中小城市和農(nóng)村地區(qū)將成為我國新能源汽車市場的爆發(fā)點(diǎn)，并成為市場增量的重要組成部分，對碳減排、改善三四線城市和農(nóng)村機(jī)動(dòng)化出行發(fā)揮巨大作用。

（4）我國電動(dòng)汽車真正進(jìn)入市場化競爭階段。2021年是我國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的分水嶺。從市場競爭格局來看，2022年財(cái)政補(bǔ)貼將全部退出，所有車企將處于同一政策起跑線，競爭會(huì)更加激烈。補(bǔ)貼退出后，新上市的車型也會(huì)扎堆出現(xiàn)，特別是外資品牌車型。2022年～2025年，我國新能源汽車市場將進(jìn)入新車型、新品牌扎堆涌現(xiàn)的階段。與過去10多年新能源汽車市場發(fā)展的特點(diǎn)不同，未來市場競爭將進(jìn)入真正的大浪淘沙階段。過去靠補(bǔ)貼成長起來、缺乏競爭力的產(chǎn)能和品牌，在這個(gè)階段會(huì)面臨極大挑戰(zhàn)，一些產(chǎn)能會(huì)加速退出，一些品牌會(huì)銷聲匿跡。

（5）汽車電動(dòng)化和智能化正式合二為一。過去10年，汽車產(chǎn)業(yè)變革的主題是電動(dòng)化。下一階段，變革的主題將是基于電動(dòng)化的智能化。電動(dòng)化的普及要靠智能化來拉動(dòng)，單純的電動(dòng)汽車不會(huì)成為市場賣點(diǎn)，只有更加智能的汽車才是競爭焦點(diǎn)。反過來看，只有電動(dòng)汽車才能更完整地嵌入智能化技術(shù)，智能化技術(shù)的最佳載體是電動(dòng)化平臺(tái)。因此，在電動(dòng)化基礎(chǔ)上會(huì)加速智能化，“兩化”在汽車上將正式合體。

（6）能源革命和汽車革命實(shí)現(xiàn)實(shí)質(zhì)性協(xié)同。隨著“雙碳”目標(biāo)的推進(jìn)，能源側(cè)變革將讓電動(dòng)汽車用上可再生能源，真正實(shí)現(xiàn)綠色發(fā)展。同時(shí)，新能源汽車可通過接入電網(wǎng)實(shí)現(xiàn)車網(wǎng)互動(dòng)。風(fēng)電、光伏、儲(chǔ)能、電動(dòng)汽車加智能電網(wǎng)這一理想模型會(huì)提前實(shí)現(xiàn)。未來3年～5年，技術(shù)和政策會(huì)進(jìn)一步支撐電動(dòng)汽車的綠色化，從小范圍試點(diǎn)逐步走向規(guī)模化發(fā)展的軌道，能源革命和汽車革命將實(shí)現(xiàn)實(shí)質(zhì)性協(xié)同。

（7）供應(yīng)鏈成為汽車企業(yè)的發(fā)展瓶頸和重要競爭力。低碳化是汽車供應(yīng)鏈面臨的第一個(gè)巨大挑戰(zhàn)。全球碳中和愿景下，整車企業(yè)、零部件企業(yè)都高度關(guān)注供應(yīng)鏈的變革，供應(yīng)鏈如何實(shí)現(xiàn)綠色化、低碳化或者凈零排放是企業(yè)必須解決的問題。大型汽車企業(yè)碳中和的時(shí)間表大多定于2035年或2040年前，屆時(shí)將實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)全鏈條的凈零排放。這意味著，不僅是整車制造環(huán)節(jié)，從上游零部件的生產(chǎn)制造到物流運(yùn)輸都要實(shí)現(xiàn)凈零排放。智能化是汽車供應(yīng)鏈面臨的第二個(gè)挑戰(zhàn)，特別是芯片。2021年，全球汽車產(chǎn)業(yè)因芯片供應(yīng)短缺減產(chǎn)約1 000萬輛，我國平均減產(chǎn)20%。供應(yīng)鏈?zhǔn)请妱?dòng)汽車和智能汽車未來發(fā)展要邁過的一道關(guān)鍵門檻。供應(yīng)鏈?zhǔn)侨蚧?，企業(yè)除了受自身戰(zhàn)略影響，還會(huì)受到國際等外部因素的影響。尤其是疫情、大國貿(mào)易糾紛、技術(shù)競爭、海運(yùn)等，都會(huì)影響汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的格局變化。

（8）新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新節(jié)奏會(huì)明顯加快，汽車產(chǎn)品全棧式電動(dòng)化大幕拉開。市場的爆發(fā)會(huì)激發(fā)新一輪汽車技術(shù)創(chuàng)新浪潮。過去，困擾新能源汽車市場化的主要問題是成本。補(bǔ)貼退出后，技術(shù)將成為新能源汽車和燃油車競爭的核心要素。如今，技術(shù)的進(jìn)步使新能源汽車基本具備與同級(jí)燃油車競爭的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，真正迎來行業(yè)期待的拐點(diǎn)。由于經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢，高端品牌電動(dòng)化的發(fā)展速度非?？?，蔚來汽車已進(jìn)入同價(jià)位寶馬、奔馳的市場。在A0級(jí)市場，尤其是5萬元以下的電動(dòng)汽車市場，電動(dòng)汽車的性價(jià)比也超過了燃油車。得益于技術(shù)，特別是電池技術(shù)的進(jìn)步，“最便宜的車”和“最貴的車”這兩端電動(dòng)化優(yōu)勢已經(jīng)非常明顯。未來幾年，行業(yè)競爭的重點(diǎn)將集中在20萬元左右的“中間”市場，并逐漸形成新的優(yōu)勢。

（9）電動(dòng)化帶動(dòng)商業(yè)模式快速創(chuàng)新。新能源汽車進(jìn)入真正的市場化階段后，將帶動(dòng)大量商業(yè)模式快速創(chuàng)新，例如光儲(chǔ)充一體化模式、換電模式、電池銀行模式等。

（10）基礎(chǔ)設(shè)施配套逐步補(bǔ)齊并衍生三網(wǎng)融合新業(yè)態(tài)。燃油車時(shí)代的基礎(chǔ)設(shè)施只有加油站、加氣站，汽車電動(dòng)化的發(fā)展將使未來能源基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)生重大變化。充電、換電、快充、慢充、電池的移動(dòng)補(bǔ)電、加氫等，將構(gòu)成融合的基礎(chǔ)設(shè)施。這將是未來電動(dòng)化發(fā)展的重大亮點(diǎn)，也是行業(yè)投資的熱點(diǎn)。

2 智能電動(dòng)視域下汽車后市場發(fā)展的新機(jī)遇

智能電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)正逐步從培育期邁入加快發(fā)展的市場化驅(qū)動(dòng)階段，在“雙碳”驅(qū)動(dòng)和電動(dòng)智能化技術(shù)加速迭代、新模式應(yīng)用等情況下，我國新能源汽車市場發(fā)展將超預(yù)期（圖2）。我國基于多能源、多技術(shù)路線的發(fā)展，預(yù)計(jì)2022年～2023年有望提前實(shí)現(xiàn)新能源汽車銷量占比達(dá)到20%的規(guī)劃目標(biāo)，2025年銷量占比會(huì)超過30%，2030年超過50%。2030年新能源汽車保有量預(yù)計(jì)突破8 000萬輛。由此可見，智能電動(dòng)汽車后市場將逐步爆發(fā)（圖3）。在我國汽車后市場潛力釋放過程中，智能電動(dòng)汽車也逐漸成為中堅(jiān)力量。在汽車后市場高速發(fā)展情境下，2025年智能電動(dòng)二手車交易量將達(dá)到500萬輛，2030年達(dá)到1 500萬輛。未來智能電動(dòng)汽車保有量將不斷增長，新一代汽車后市場將逐步成為中堅(jiān)力量，成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展新動(dòng)能。

圖2 智能電動(dòng)汽車后市場規(guī)模預(yù)測

圖3 我國新能源汽車售后維保產(chǎn)值規(guī)模預(yù)測

在汽車向智能電動(dòng)化發(fā)展過程中，智能電動(dòng)汽車相關(guān)的數(shù)據(jù)互通、維修保養(yǎng)、二手車交易、汽車保險(xiǎn)與金融服務(wù)、報(bào)廢拆解管理及運(yùn)營服務(wù)等新問題出現(xiàn)，其供應(yīng)鏈、價(jià)值量、產(chǎn)品屬性及生態(tài)體系等發(fā)生變化，傳統(tǒng)汽車后市場存在被重塑的可能，但也為一些新主體、新模式、新技術(shù)帶來新的發(fā)展機(jī)遇。

2.1 結(jié)構(gòu)與生態(tài)重塑為汽車后市場主體提供了新機(jī)遇

汽車逐步由以發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器為主要體系的機(jī)械架構(gòu)（圖4），向以動(dòng)力電池、電機(jī)及操作系統(tǒng)、芯片等智能、電氣架構(gòu)（圖5）轉(zhuǎn)變，整車核心零部件的變化使汽車后市場相關(guān)的檢測、維保、報(bào)廢拆解及再利用等服務(wù)存在被重塑和顛覆的可能，并為一些有意識(shí)改變和創(chuàng)新的主體帶來新發(fā)展機(jī)遇。

圖4 傳統(tǒng)燃油車主要組成系統(tǒng)

圖5 智能電動(dòng)汽車主要組成系統(tǒng)

智能電動(dòng)汽車使汽車后市場服務(wù)邊界被拓寬（圖6）。智能電動(dòng)汽車作為移動(dòng)智能儲(chǔ)能載體，與交通、能源、通信、城市等關(guān)系越來越密切，與傳統(tǒng)汽車以載人服務(wù)為主的屬性具有明顯的差異化。在重塑以傳統(tǒng)汽車為主的相關(guān)服務(wù)的同時(shí)，也使汽車后市場相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)、能源補(bǔ)給服務(wù)、信息服務(wù)等新主體將引來新機(jī)遇。

圖6 智能電動(dòng)汽車重塑與拓寬汽車后市場服務(wù)邊界

2.2 價(jià)值鏈轉(zhuǎn)移和產(chǎn)品屬性變化衍生新服務(wù)模式

智能電動(dòng)汽車相對傳統(tǒng)汽車的價(jià)值鏈被重塑。汽車生產(chǎn)價(jià)值變化（圖7），即逐步向電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化轉(zhuǎn)移，同時(shí)也在從制造向服務(wù)轉(zhuǎn)變，與其相關(guān)的零部件價(jià)值和增值服務(wù)將會(huì)被重視，如評(píng)估、保險(xiǎn)等將引來改變?；谡嚭秃诵牧悴考娜芷诘膬r(jià)值管理服務(wù)將逐步得到應(yīng)用。

圖7 汽車產(chǎn)品價(jià)值轉(zhuǎn)變

基于智能網(wǎng)聯(lián)及數(shù)字化體驗(yàn)發(fā)展，“購物消費(fèi)”“辦公商務(wù)”“娛樂消遣”“車家互聯(lián)”等多場景融合服務(wù)將在智能電動(dòng)汽車上逐步體現(xiàn)，OTA遠(yuǎn)程服務(wù)、無人化服務(wù)等模式或?qū)⑦M(jìn)一步興起，汽車后市場將形成線上線下融合發(fā)展的新態(tài)勢（圖8）。

圖8 智能電動(dòng)汽車線上線下體驗(yàn)

2.3 新技術(shù)將逐步得到應(yīng)用

智能電動(dòng)汽車數(shù)據(jù)對于汽車后市場評(píng)估、運(yùn)營服務(wù)等環(huán)節(jié)具有突出的作用，大數(shù)據(jù)設(shè)計(jì)的采集、存儲(chǔ)、應(yīng)用等技術(shù)還有較大的發(fā)展空間?；谄囆袠I(yè)部分?jǐn)?shù)據(jù)敏感性高、公開性不足等特點(diǎn)，區(qū)塊鏈等新技術(shù)將打破行業(yè)數(shù)據(jù)壁壘，創(chuàng)新新一代汽車數(shù)據(jù)應(yīng)用模式。

3 汽車電動(dòng)化、智能化發(fā)展為汽車后市場帶來新挑戰(zhàn)

智能電動(dòng)汽車后市場發(fā)展既會(huì)面臨傳統(tǒng)汽車后市場已經(jīng)存在的諸多痛點(diǎn)，其基本組成的變化也給維修保養(yǎng)、檢測評(píng)估、報(bào)廢回收、金融服務(wù)等提出新的要求。目前我國智能電動(dòng)汽車相關(guān)的數(shù)據(jù)互通、維修保養(yǎng)、二手車交易、汽車保險(xiǎn)與金融服務(wù)、報(bào)廢拆解管理及運(yùn)營等問題（圖9）仍有待進(jìn)一步解決。

圖9 智能電動(dòng)汽車后市場面臨的挑戰(zhàn)

3.1 數(shù)據(jù)孤島和數(shù)據(jù)風(fēng)險(xiǎn)問題

（1）數(shù)據(jù)不互通、不透明、不完整使各個(gè)環(huán)節(jié)服務(wù)難以有效開展。主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

1）數(shù)據(jù)缺失及不互通等導(dǎo)致評(píng)估檢測難。傳統(tǒng)人工檢測評(píng)估已經(jīng)不適應(yīng)智能電動(dòng)汽車的需求，基于大數(shù)據(jù)的評(píng)估將成為主流，但由于車況信息不透明，整車及動(dòng)力電池等數(shù)據(jù)被不同主體掌握且存在部分缺失，使得智能電動(dòng)汽車檢測評(píng)估難以有效進(jìn)行。

2）車輛故障信息、維修信息數(shù)據(jù)不足導(dǎo)致維保服務(wù)難。雖然電動(dòng)汽車技術(shù)相對成熟，但是全生命周期的典型故障特征、故障規(guī)律尚未有全面的總結(jié)。同時(shí)，主機(jī)廠向社會(huì)公開的維修技術(shù)信息仍然不足，也影響到整個(gè)后市場新能源汽車維修服務(wù)升級(jí)。

3）信息孤島導(dǎo)致汽車金融服務(wù)難。由于智能電動(dòng)車發(fā)展過快，市場缺乏成熟的保險(xiǎn)方案。雖然保險(xiǎn)公司已針對不同車型、電池設(shè)計(jì)了解決方案，但保險(xiǎn)公司無法獲知車況尤其是電池情況，無法以相對合理的保費(fèi)來提供保障。

4）數(shù)據(jù)及協(xié)議不公開導(dǎo)致電池回收利用難。電池整包梯次利用需要通信協(xié)議及歷史信息等相關(guān)數(shù)據(jù)，但目前各大整車企業(yè)與電池企業(yè)一般未開放，單靠傳統(tǒng)電池測試方式獲取的數(shù)據(jù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足。

5）數(shù)據(jù)采集精度不夠?qū)⒅萍s大數(shù)據(jù)分析。當(dāng)前按照國家法規(guī)要求的新能源汽車數(shù)據(jù)采集精度不能滿足電池故障預(yù)警、電池安全和衰減及充電特性等分析。

（2）汽車后市場服務(wù)涉及的數(shù)據(jù)風(fēng)險(xiǎn)問題。隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車的應(yīng)用，數(shù)據(jù)安全、網(wǎng)絡(luò)安全及個(gè)人信息安全等成為運(yùn)營服務(wù)中面臨的新問題。如由于車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)平臺(tái)的開放性，理論上攻擊者和普通用戶擁有相同的權(quán)限，可以接入和共享車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)平臺(tái)的各種資源，從而導(dǎo)致泄露用戶憑證、泄露用戶及平臺(tái)的敏感信息與隱私信息等。數(shù)據(jù)安全風(fēng)險(xiǎn)主要體現(xiàn)在采集、傳輸、存儲(chǔ)、使用、遷移、銷毀等過程中的數(shù)據(jù)篡改、假冒、泄露等。然而，我國智能汽車用戶對于數(shù)據(jù)安全感知度較低（圖10），并未意識(shí)到汽車數(shù)據(jù)安全重要性。

圖10 2021年全球用戶對“以個(gè)人信息換取優(yōu)質(zhì)服務(wù)”的態(tài)度

3.2 維修保養(yǎng)困難，面臨人才、工具及標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)問題

（1）維修網(wǎng)點(diǎn)較少，導(dǎo)致維保困難。由于智能電動(dòng)汽車的一些維修設(shè)備、零部件掌握在主機(jī)廠手中，智能電動(dòng)汽車車主只能前往有主機(jī)廠授權(quán)的4S店維修，然而目前智能電動(dòng)汽車的維修網(wǎng)點(diǎn)密度過低，明顯不能滿足激增的智能電動(dòng)汽車的維修保養(yǎng)需求。有調(diào)研顯示，在一些城市新能源汽車用戶到最近服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的時(shí)間約為50 min，同時(shí)60%以上的電動(dòng)汽車用戶均認(rèn)為提高售后服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的分布度是新能源車企當(dāng)下最需要改進(jìn)的地方。售后保障點(diǎn)規(guī)劃方面缺乏政策支持，低銷量汽車生產(chǎn)企業(yè)難以大規(guī)模推廣建立維修體系。另外，維修企業(yè)能力條件認(rèn)定、從業(yè)人員技能要求、維修質(zhì)量評(píng)價(jià)方法和標(biāo)準(zhǔn)、安全責(zé)任和質(zhì)量責(zé)任鏈、配件供應(yīng)鏈和質(zhì)量管理等，均需要相關(guān)政策支持。

（2）面臨設(shè)備配套升級(jí)與人才供給不足問題。主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

1）維修工具設(shè)備（表1）匱乏及不配套問題。新能源車維修非常依賴自動(dòng)化的專用工具和軟件，比如故障檢測儀等，但是目前這些軟件和工具掌握在各個(gè)車企、電池廠手中。部分零部件的維修工具軟件由廠商獨(dú)家供應(yīng)，很多套件和軟件系統(tǒng)互不兼容。由于智能電動(dòng)汽車電氣化的特點(diǎn)，維修對于場地要求較高，例如維修場地需要滿足干燥、絕緣、除塵、通風(fēng)等條件（表2）。

表1 新能源汽車維修設(shè)備要求

表2 新能源汽車維修場地要求

2）專業(yè)性高導(dǎo)致人才供給不足。智能電動(dòng)汽車對維修專業(yè)度提出了新要求，如電動(dòng)車維修涉及的高壓部件及電池的開包檢測等深度作業(yè)，相關(guān)維修人員極度匱乏，很難滿足迅速增長的電動(dòng)車維修保養(yǎng)需求。目前，新能源汽車品牌售后維保技師基本上屬于電池或整車企業(yè)自主培訓(xùn)，并且由于電池或整車企業(yè)等自主保密性較強(qiáng)，國內(nèi)維修技師人才缺口較大。此外，新能源汽車維修的技師在原有汽車維修工證的基礎(chǔ)上，還需要具備國家認(rèn)證的電工證（低壓電工上崗證和高壓電工上崗證）。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，汽車維保行業(yè)全國470多萬的從業(yè)人員中，70%左右的只具備初中文化水平，而真正具備維修和檢測能力的員工不超過30%。通過短期培訓(xùn)讓原從業(yè)人員熟練掌握汽車電路原理、電工理論和低／高壓等操作門檻較高。由于智能電動(dòng)汽車與傳統(tǒng)燃油汽車結(jié)構(gòu)不同，其維保業(yè)務(wù)具有獨(dú)特性（表3）。電氣方面的故障主要體現(xiàn)在動(dòng)力電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)與電控系統(tǒng)等。傳統(tǒng)燃油汽車的維保無法滿足智能電動(dòng)車的維保需求。

表3 智能電動(dòng)汽車和傳統(tǒng)燃油車常見故障對比

（3）技術(shù)因素導(dǎo)致的維修難度與成本增加。主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

1）車輛前端設(shè)計(jì)不合理導(dǎo)致維修困難。部分整車企業(yè)及動(dòng)力電池等零部件生產(chǎn)制造時(shí)，未注重可維修性，電池包內(nèi)局部電池難以更換、極端地把電池和整車做一體化處理等，導(dǎo)致售后維修難與成本較高。

2）車型差異性明顯，維修難度進(jìn)一步增加。各品牌車型電池系統(tǒng)差異明顯，開發(fā)統(tǒng)一維修工具難。智能電動(dòng)汽車不同車型間，電池系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)大小、空間位置不一致，其所匹配的電池電量也不一樣。電池電量的要求不一致，會(huì)導(dǎo)致電池包內(nèi)部涉及的模組大小有差異，還會(huì)影響模組內(nèi)部配置的電芯和其容量不同。雖然部分企業(yè)開始采取標(biāo)準(zhǔn)化平臺(tái)進(jìn)行設(shè)計(jì)，后續(xù)生產(chǎn)的車型選擇的模組及其結(jié)構(gòu)、空間均一致。但是部分企業(yè)仍是基于已有傳統(tǒng)燃油車進(jìn)行改造，電池系統(tǒng)的空間大小、模組和電芯的標(biāo)準(zhǔn)化很難實(shí)現(xiàn)。因此如果電池包內(nèi)部出現(xiàn)了故障，服務(wù)第三方獨(dú)立修車廠的電池診斷、維修工具要求適配不同車廠的電池系統(tǒng)，相比服務(wù)單一車廠診修工具開發(fā)難度更高。

3）技術(shù)更新?lián)Q代快導(dǎo)致部分零部件更換難。比如電池更新?lián)Q代速度快，5年前生產(chǎn)的電池已經(jīng)停產(chǎn)，用新的電池則不符合規(guī)定，一定程度上阻礙了電池維修、替換業(yè)務(wù)發(fā)展。

4）智能電動(dòng)汽車核心技術(shù)進(jìn)步對維修有新挑戰(zhàn)。如CTC技術(shù)把電池的電芯和汽車的底盤集成在一起、CTP技術(shù)使得局部電池難以更換，這些都導(dǎo)致了售后維修難與成本較高的問題。

3.3 二手車流通面臨價(jià)值體現(xiàn)及配套等問題

（1）整體來看，智能電動(dòng)二手車服務(wù)體系尚需完善（圖11）。檢測認(rèn)證、整備定價(jià)、物流倉儲(chǔ)、車輛銷售、金融保險(xiǎn)、維修保養(yǎng)及報(bào)廢回收還存在部分體系建設(shè)問題。

圖11 智能電動(dòng)二手車面臨體系完善問題

（2）車況不透明、產(chǎn)品殘值低是制約智能電動(dòng)二手車交易的最主要問題。由于傳統(tǒng)二手車檢測方法不適用智能電動(dòng)二手車，交易環(huán)節(jié)缺少三電系統(tǒng)和智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)檢測方法，車況不透明，極大影響了用戶交易信心和估值。

（3）依賴傳統(tǒng)的評(píng)估方法已經(jīng)很難適應(yīng)當(dāng)前由于智能和電動(dòng)部件增加后的價(jià)值評(píng)估（圖12）。智能電動(dòng)車所搭載的智能網(wǎng)聯(lián)化產(chǎn)品技術(shù)迭代快，也使智能電動(dòng)二手車的評(píng)估模型更加復(fù)雜。當(dāng)前智能電動(dòng)二手車仍缺少第三方公允的價(jià)值評(píng)估體系。交易環(huán)節(jié)缺少電動(dòng)二手車估值引導(dǎo)，導(dǎo)致車輛交易價(jià)格遠(yuǎn)低于實(shí)際價(jià)值（圖13）。

圖12 各主體面臨價(jià)值評(píng)估體系問題

圖13 新能源汽車與傳統(tǒng)汽車實(shí)際價(jià)格、真實(shí)價(jià)格差距

3.4 保險(xiǎn)設(shè)計(jì)及運(yùn)營難

（1）專屬險(xiǎn)種設(shè)計(jì)難。我國已將新能源汽車動(dòng)力電池、充電樁等納入保險(xiǎn)范疇，但由于智能電動(dòng)汽車技術(shù)還在不斷迭代升級(jí)，險(xiǎn)企要結(jié)合智能電動(dòng)汽車的實(shí)際場景、實(shí)際用途，從數(shù)據(jù)、定價(jià)、承保、理賠到客戶服務(wù)等要形成一套綜合性解決方案，這對保險(xiǎn)行業(yè)提出了新的要求。

（2）保險(xiǎn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)更加復(fù)雜。首先是電池自身特性及由電池衍生出的新商業(yè)模式帶來的保險(xiǎn)產(chǎn)品復(fù)雜性：電池租賃模式下，電池由第三方電池供應(yīng)商提供時(shí)，保險(xiǎn)產(chǎn)品如何設(shè)計(jì)成為問題。無人駕駛模式下責(zé)任界定導(dǎo)致的保險(xiǎn)設(shè)計(jì)難。

（3）車險(xiǎn)定損、理賠水平偏低。參照傳統(tǒng)燃油汽車的定損不能真實(shí)體現(xiàn)新能源水平，同時(shí)，定損人員對新能源汽車技術(shù)不了解產(chǎn)生定損爭議，尤其是涉及“三電”領(lǐng)域的部件，在維修方面往往存在定損爭議。一是對于維修價(jià)格的爭議，定損員在定損時(shí)會(huì)參考市場維修價(jià)格，確定合理的維修金額。但維修廠因維修技術(shù)、零部件、進(jìn)貨渠道等原因，造成維修金額高于定損員核定的損失金額。二是損失部件該更換或者該維修的爭議，定損員無法確定部件是該更換還是修復(fù)。

3.5 報(bào)廢拆解及再利用問題

回收難和經(jīng)濟(jì)性差是動(dòng)力電池回收領(lǐng)域急待解決的問題。作為智能電動(dòng)汽車的核心資產(chǎn)，到2020年我國動(dòng)力電池累計(jì)退役量約20萬t，電動(dòng)化發(fā)展激進(jìn)情景下，2030年當(dāng)年動(dòng)力電池報(bào)廢規(guī)模將達(dá)到500 GWh。目前大量退役電池流入小作坊等非正規(guī)渠道，在電池回收處置過程中存在大量的安全隱患和環(huán)保問題；并且經(jīng)過非正規(guī)渠道處置的退役電池多數(shù)流入拼裝市場，拼裝產(chǎn)品再次投入市場會(huì)造成新的安全和環(huán)境隱患。另一方面，高昂的回收價(jià)格、技術(shù)成本、人工成本、安全成本等因素，導(dǎo)致目前梯次利用商業(yè)模式仍未打通；磷酸鐵鋰電池不含鈷、鎳等價(jià)值量高的金屬材料，再生利用難以盈利，相關(guān)回收利用企業(yè)經(jīng)營困難。

3.6 補(bǔ)能服務(wù)問題依然突出

我國充電基礎(chǔ)設(shè)施的配套率仍然無法滿足智能電動(dòng)汽車增長的需求，充電樁產(chǎn)品質(zhì)量、充電樁設(shè)備維護(hù)、盈利模式與用戶充電體驗(yàn)等因素成為了充電樁發(fā)展建設(shè)的掣肘。同時(shí)由于車輛規(guī)模變化、充電技術(shù)進(jìn)步、車輛里程提升導(dǎo)致的選址規(guī)劃難，難以更好地服務(wù)電動(dòng)汽車后市場。另外，充電樁進(jìn)小區(qū)等問題依然突出。