城市公交專用道運(yùn)營(yíng)效率提升對(duì)策研究
——以深圳為例

利敏怡 LI Min-yi；劉鼎 LIU Ding

（①深圳市綜合交通與市政工程設(shè)計(jì)研究總院有限公司，深圳 512800；②上海海事大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，上海 201306）

0 引言

社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人民生活水平的持續(xù)改善將刺激機(jī)動(dòng)化出行需求快速增長(zhǎng)，尤其個(gè)體交通出行增長(zhǎng)更加旺盛，在資源緊約束背景下，城市擁堵態(tài)勢(shì)更加嚴(yán)峻，城市交通結(jié)構(gòu)亟待優(yōu)化，高效的公交方式應(yīng)承擔(dān)更多的出行需求，有必要進(jìn)一步提升公交服務(wù)品質(zhì)，打造相對(duì)個(gè)體交通方式更具吸引力和競(jìng)爭(zhēng)力的多層次、多模式大公交交通系統(tǒng)。

深圳市城市道路里程為6375公里，其中高、快速路總里程421公里，占全市道路里程的6.6%，主干路1147公里，占全市道路里程的18%，次干路829公里，占全市道路里程的13%，支路3978公里，占62.4%。全市路網(wǎng)密度為7.16km/km，依然低于深標(biāo)下限值要求的10.5-16.0km/km，尤其是快速路、次干路及支路與深標(biāo)要求差距較大。

表1 深圳市道路網(wǎng)密度指標(biāo)一覽表

深圳全市公交（不包括出租車）日均客流量達(dá)到877萬(wàn)人次/日，其中軌道交通日均客流量為325.5萬(wàn)人次/日，常規(guī)公交日均客流量為551.5萬(wàn)人次/日，常規(guī)公交客運(yùn)量比例為62.9%，較上年度下降了3個(gè)百分點(diǎn)，軌道二期全面開通后，常規(guī)公交客運(yùn)量比例下降較快，但仍占較大比例，與北京、上海和廣州城市相比，深圳常規(guī)公交客運(yùn)量權(quán)重最高。常規(guī)公交客運(yùn)量在空間分布上主要呈現(xiàn)“一橫三縱”形態(tài)，其中：①“一橫”為原特區(qū)內(nèi)羅湖-福田-南山聯(lián)系通道，高峰小時(shí)常規(guī)公交客運(yùn)量6-8萬(wàn)人次。②“三縱”分別是龍崗-羅湖聯(lián)系通道，高峰小時(shí)客運(yùn)量3.5-4.5萬(wàn)人次；龍華新區(qū)-福田聯(lián)系通道，高峰小時(shí)客運(yùn)量4.0-5.0萬(wàn)人次；寶安-南山聯(lián)系通道，高峰小時(shí)客運(yùn)量3.2-4.0萬(wàn)人次。其它常規(guī)公交主要出行通道還包括松白路-觀瀾路聯(lián)系通道，高峰小時(shí)客運(yùn)量1.6-2.0萬(wàn)人次；深汕路通道，高峰小時(shí)客運(yùn)量1.5-1.8萬(wàn)人次。

公交專用道設(shè)置屬于交通領(lǐng)域的研究熱點(diǎn)。陸玉雄和劉先鋒（2021）剖析中小城市公交專用道建設(shè)面臨困境，提出中小城市理想的公交專用道體系建議和中小城市公交專用道設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)建議，并以順德市為例進(jìn)行了分析。田關(guān)云等（2021）本文以珠海市為例，研究公交專用道設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)，提出發(fā)展三層級(jí)公交專用道體系，規(guī)劃構(gòu)建中心城區(qū)“一環(huán)四射+三橫四縱”公交專用道總體布局方案。林坤等（2022）通過(guò)數(shù)學(xué)理論模型與VisSim仿真得到設(shè)置公交專用道前后道路各項(xiàng)指標(biāo)的變化情況，探究公交專用道設(shè)置效益的綜合評(píng)價(jià)方法。邵春福等（2022）針對(duì)公交專用道的“資源浪費(fèi)”現(xiàn)象，提出一種在公交專用道上組織高承載率（HOV）車道的優(yōu)化方法。

為了更好地展開分析，下面分別從公交專用道發(fā)展現(xiàn)狀、效率評(píng)估、主要問題分析、提升思路、提升策略等角度展開研究。

1 公交專用道發(fā)展現(xiàn)狀

高峰期深圳市軌道交通全網(wǎng)平均運(yùn)行速度為32.6km/h，常規(guī)公交平均速度為20.9km/h。軌道交通和私家車全程出行時(shí)間比為1.41:1，常規(guī)公交和私家車出行時(shí)間比為1.91:1。出行便捷性方面，考慮到公交與私家車全程時(shí)間在1.5倍內(nèi)公交才能保持優(yōu)勢(shì)，軌道交通相對(duì)于私家車具有一定競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，而常規(guī)公交相對(duì)于私家車競(jìng)爭(zhēng)力較弱。

深圳市高峰期軌道客流主要方向滿載率均超過(guò)80%，跨關(guān)通道主要方向滿載率超過(guò)90%，乘車較為擁擠。常規(guī)公交高峰期公交平均滿載率為83.2%，和上年度保持一致，軌道二期全面開通后，公交整體負(fù)荷有了較好的改善，但跨關(guān)交通依然擁堵，最高滿載率超過(guò)90%。在出行舒適性方面，公共交通方式低于私家車。因此，在常規(guī)公交仍需承擔(dān)公交客流的主要運(yùn)輸任務(wù)前提下，大力建設(shè)公交專用道系統(tǒng)，強(qiáng)化公交路權(quán)保障，進(jìn)一步提升公交出行便捷性，能夠在較短時(shí)間內(nèi)提升公交系統(tǒng)整體吸引力和競(jìng)爭(zhēng)力，有效抑制私家車交通快速增長(zhǎng)。

1.1 發(fā)展現(xiàn)狀

現(xiàn)狀深圳市公交專用道里程達(dá)到911車道公里，同比增長(zhǎng)11.1%，近5年年均增長(zhǎng)20%，其中路側(cè)式公交專用道902.4車道公里，路中式公交專用道8.6車道公里（施劃在梅觀路和新彩隧道，其中，新彩隧道公交專用道為路中式彩色公交專用道），全市公交專用道已成規(guī)?；途W(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)。各區(qū)中龍崗區(qū)和寶安區(qū)公交專用道規(guī)模最大，分別達(dá)到198.8車道公里和194車道公里。

1.2 管控對(duì)象及時(shí)段

深圳市公交專用道的管理時(shí)段一般為工作日（除法定節(jié)假日外）7時(shí)30分 至9時(shí)30分、17時(shí)30分至19時(shí)30分；梅觀路專用道管理時(shí)段為工作日（除法定節(jié)假日外）南行方向每天7時(shí)至9時(shí)，北行方向每天7時(shí)30分至9時(shí)30分；新彩通道專用道為全天24小時(shí)管理；紅荔路西行（上步路至深圳市婦幼保健院段）管理時(shí)間為每天7時(shí)30分至18時(shí)；鹽壩高速公路專用道（北山立交至鹽壩高速收費(fèi)站段）為節(jié)假日專用道，管理時(shí)段為除工作日外9時(shí)至21時(shí)。在公交專用道管理時(shí)段內(nèi)，專用道上允許通行的車輛類型為線路公交車輛和10座（含10座）以上黃牌載客客車，其他社會(huì)車輛不允許使用。

1.3 管控系統(tǒng)

目前市交通運(yùn)輸委和市交警局在79、103、223等42條線路上完成134套視頻抓拍系統(tǒng)的安裝，覆蓋全市78.7%的公交專用道，目前系統(tǒng)尚在試應(yīng)用階段。

1.4 公交專用道交通效率評(píng)估

1.4.1 公交專用網(wǎng)對(duì)全市道路交通態(tài)勢(shì)影響有限

路段上公交車輛通行的瓶頸在公交站點(diǎn)處，當(dāng)通道公交車流大于公交站點(diǎn)的?？磕芰r(shí)，通道設(shè)置公交專用道對(duì)社會(huì)交通影響相對(duì)較??；而在交叉口設(shè)置進(jìn)口專用道對(duì)道路通行能力會(huì)有一定影響，但根據(jù)測(cè)算，當(dāng)路段單向公交車達(dá)到160-200輛/小時(shí)的時(shí)候，專用進(jìn)口道對(duì)交通影響較小。目前深圳市已設(shè)置公交專用道的路段中，現(xiàn)狀處于飽和及超飽和狀態(tài)的路段里有74.7%公交流量高于200輛/小時(shí)，89.7%高于160輛/小時(shí)。然而處于超飽和狀態(tài)的路段占全市專用道里程的4.7%，在全市道路里程中僅占0.68%，即對(duì)全市社會(huì)交通有影響的專用道比例不足1%，因此專用道設(shè)置對(duì)全市社會(huì)交通態(tài)勢(shì)影響有限。（表2）

表2 公交專用道設(shè)置路段交通態(tài)勢(shì)和公交運(yùn)行情況

1.4.2 城市交通結(jié)構(gòu)總體趨于良性轉(zhuǎn)變

軌道線網(wǎng)逐漸完善，轉(zhuǎn)移了部分常規(guī)公交客流，常規(guī)公交客運(yùn)量占公共交通客運(yùn)量的比例下降較快，但仍占公共交通客運(yùn)量的大部分。常規(guī)公交機(jī)動(dòng)化分擔(dān)率略有下降，但公交總體出行分擔(dān)率上升，城市交通結(jié)構(gòu)持續(xù)趨于良性轉(zhuǎn)變。

2 公交專用道主要問題分析

隨著近年來(lái)公交專用道規(guī)劃建設(shè)方案的實(shí)施，深圳市公交專用道已初步形成網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)模化運(yùn)營(yíng)，整體運(yùn)行效果較好，但目前公交專用道在運(yùn)行中仍存在以下主要問題：

2.1 部分已設(shè)置路側(cè)式專用道的客流走廊公交速度仍不夠快

公交專用道采用路外側(cè)型專用道形式時(shí)，路口附近右進(jìn)右出的車輛對(duì)公交專用道的干擾較大，影響公交專用道的實(shí)施效果。根據(jù)測(cè)算，部分已設(shè)置路側(cè)式專用道的客流走廊在高峰期間公交車速不足10公里/小時(shí)的里程占21%，其中，龍崗大道、筍崗路、寶安大道、皇崗路等城市主要客流走廊高峰期公交速度均低于15公里/小時(shí)，很難對(duì)小汽車形成比較優(yōu)勢(shì)。

2.2 既有公交專用網(wǎng)仍不連續(xù)，公交保障效果被削弱

深圳主要交通走廊上公交需求大，通行公交線路較多，在這些通道上應(yīng)該設(shè)置公交專用道來(lái)保障公共交通優(yōu)先通行?，F(xiàn)狀全市單向公交客流量大于3萬(wàn)人次/h的路段，已基本覆蓋公交專用道，2-3萬(wàn)人次/h的通道已覆蓋90%，1-2萬(wàn)人次/h的通道覆蓋75%，但目前仍有超過(guò)20%的主要客流走廊尚未設(shè)置專用道或?qū)Ｓ玫啦贿B貫，導(dǎo)致公交路權(quán)得不到連續(xù)保障，專用道效果被削弱。

目前全市道路早高峰單向公交運(yùn)力大于60輛/小時(shí)的道路里程為1495.5公里（雙向），占線網(wǎng)總長(zhǎng)的23.46%。而單向公交運(yùn)力超過(guò)120輛/小時(shí)的路段需重點(diǎn)考慮設(shè)置公交專用道，這些路段總長(zhǎng)約717.6公里（雙向），目前已設(shè)置公交專用道532.4公里，尚有185.2公里未設(shè)置公交專用道，主要分布在北環(huán)大道、濱海大道、濱河大道等公交客流通道上。

同時(shí)由于專用道局部的不連續(xù)，尤其是在立交節(jié)點(diǎn)等道路資源緊張的擁堵路段，專用道提速效果被抵消。根據(jù)測(cè)算，全市有超過(guò)130公里的公交客流走廊（3000人次/小時(shí)以上）僅為雙向4車道或2車道，難以簡(jiǎn)單施劃專用道。以梅林關(guān)新彩隧道為例，新彩隧道設(shè)置路中式彩色公交專用道，高峰期公交運(yùn)速可達(dá)40km/h，但由于新彩隧道兩端公交專用道不連續(xù)，在社會(huì)車輛的干擾下，擁堵嚴(yán)重，導(dǎo)致中部通道全段公交平均速度僅為17.9km/h，目前走廊提速效果不明顯。

2.3 部分專用道設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)存在缺陷，影響路權(quán)使用效果

公交專用道的設(shè)計(jì)并不是“一條車道”的簡(jiǎn)單概念，還應(yīng)包括專用道的布置形式、交叉口進(jìn)出口道等交通設(shè)施的配套設(shè)計(jì)，是精細(xì)化的系統(tǒng)的設(shè)計(jì)。而現(xiàn)狀部分公交專用道在設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)考慮欠周，存在標(biāo)線不合理、時(shí)間設(shè)置不合理、路口公交信號(hào)優(yōu)先缺位等設(shè)計(jì)缺陷，從而影響了公交優(yōu)先保障路權(quán)的使用效果。

2.4 監(jiān)管手段和力度仍不足，專用道被頻頻占用

目前深圳市已試點(diǎn)安裝134套公交專用道視頻抓拍設(shè)備，已覆蓋深南大道、107國(guó)道、龍崗大道等78.7%的公交專用道，尚未實(shí)現(xiàn)全面覆蓋。而且由于現(xiàn)狀監(jiān)管和執(zhí)法對(duì)私家車主威懾力不足，高峰時(shí)段違規(guī)占用專用道現(xiàn)象還比較明顯，部分路段專用道形同虛設(shè)，高峰期專用道的實(shí)際使用效率仍遠(yuǎn)低于應(yīng)有效益。福田中心、華強(qiáng)北、龍崗中心，南山中心區(qū)、龍華、布吉等片區(qū)公交主要行駛通道已基本施劃專用道，但是片區(qū)公交運(yùn)行車速仍低于15公里/小時(shí)。

2.5 缺少專用道相關(guān)設(shè)置規(guī)范，公交專用道建設(shè)、管理機(jī)制尚待優(yōu)化

目前深圳市尚未出臺(tái)適用于深圳公交專用道設(shè)置的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范文件，現(xiàn)有的《深圳市公交專用道設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)及設(shè)置指引》仍處在征求意見階段，未能有效保障我市公交專用道規(guī)劃建設(shè)工作規(guī)范化進(jìn)行。同時(shí)，由于缺少涉及深圳市公交專用道管理的相關(guān)規(guī)定或條例，全市公交專用道的建設(shè)和管理機(jī)制也未能高效運(yùn)行，公交專用道的優(yōu)化改善、調(diào)整退出工作相對(duì)滯后，亟待優(yōu)化。

3 城市公交運(yùn)營(yíng)效率提升對(duì)策研究

3.1 提升思路

以公交專用道建設(shè)為切入點(diǎn)，提出公交專用道成網(wǎng)、連通和路權(quán)保障一體化發(fā)展思路，逐步對(duì)市民公共交通全程出行進(jìn)行優(yōu)先保障。

①成網(wǎng)聯(lián)通發(fā)展思路——從“規(guī)模”和“網(wǎng)絡(luò)”上確保公交路權(quán)優(yōu)先。成規(guī)模、成網(wǎng)絡(luò)建設(shè)公交專用道，覆蓋城市客流通道，大力提升公交路權(quán)比例，形成互連互通、閉環(huán)的公交專用道網(wǎng)絡(luò)，有效消除公交運(yùn)行瓶頸，真正實(shí)現(xiàn)公交路權(quán)優(yōu)先。

②一體化路權(quán)保障思路——從“體系”和“速度”上確保公交路權(quán)優(yōu)先。在外部實(shí)現(xiàn)公交專用道對(duì)軌道、中運(yùn)量、慢行系統(tǒng)，以及主要樞紐、商貿(mào)和大型社區(qū)的銜接和配合，形成一體化公交路權(quán)保障網(wǎng)絡(luò)，大幅提升公共交通整體運(yùn)輸效率和服務(wù)質(zhì)量。

在專用道內(nèi)部參考借鑒分層次公交線網(wǎng)規(guī)劃理念，針對(duì)現(xiàn)狀公交走廊“不夠快、未成網(wǎng)、不夠廣”的問題，依據(jù)服務(wù)區(qū)域、客流走廊、客流需求等對(duì)公交專用道功能與層次進(jìn)行細(xì)分為路中式快速公交專用網(wǎng)、路側(cè)式干道公交專用網(wǎng)以及路側(cè)式局域公交專用網(wǎng)。

3.2 提升策略

借鑒國(guó)內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)，通過(guò)打造路中式快速公交走廊、路側(cè)式干線公交走廊、路側(cè)式局域公交走廊，形成三級(jí)公交專用網(wǎng)。（圖1）①路中式快速公交專用網(wǎng)：覆蓋中心城區(qū)組團(tuán)中心及中心城區(qū)與二三圈層組團(tuán)中心、策略區(qū)間的3萬(wàn)人次及以上公交主走廊，實(shí)現(xiàn)二圈層30分鐘可達(dá)，三圈層60分鐘可達(dá)。②路側(cè)式干線公交專用網(wǎng)：覆蓋中心城區(qū)組團(tuán)中心間及二三圈層各組團(tuán)中心間的1-3萬(wàn)人次公交次走廊，加密網(wǎng)絡(luò)并分流長(zhǎng)距離公交需求。③路側(cè)式局域公交專用網(wǎng)：延伸公交專用道至各區(qū)中心、策略區(qū)內(nèi)次走廊，實(shí)現(xiàn)銜接大型商業(yè)、辦公及住宅區(qū)、軌道站點(diǎn)，并連通網(wǎng)絡(luò)。

圖1 三級(jí)公交專用網(wǎng)架構(gòu)示意圖

4 結(jié)語(yǔ)

本文以深圳市公交專用道為例，進(jìn)行了公交專用道效率提升策略研究。經(jīng)過(guò)研究發(fā)現(xiàn)，所提策略具有較好的提升效果。