京廣鐵路北京中心城區(qū)段廊道綠地生態(tài)系統(tǒng)文化服務(wù)供應(yīng)潛力與機(jī)會(huì)

蒙小英 邊紫琳 陳遠(yuǎn)方

現(xiàn)有城市地上交通廊道中，沿線環(huán)境隱患多、城市空間品質(zhì)低下的情況在鐵路交通廊道中尤為突出。城區(qū)鐵路交通廊道兩側(cè)30～50 m寬的防護(hù)綠地受限于防護(hù)要求和鐵路局用地權(quán)屬[1]，綠地功能單一，長(zhǎng)期處于廢棄狀態(tài)。而根據(jù)已有研究，生物保護(hù)廊道[2]和城市生態(tài)廊道[3]的寬度在30～60 m就能基本滿足動(dòng)物遷移、植物傳播以及生物多樣性保護(hù)的功能。因此，正在運(yùn)營(yíng)的鐵路線路實(shí)際上為城市儲(chǔ)備了大量的防護(hù)綠地，對(duì)這些綠地的智慧運(yùn)用，不僅能激活沿線的城市空間活力，還能成為北京減量發(fā)展下開(kāi)放空間存量更新建設(shè)的示范。在日益緊張的城市用地中，在滿足隔音、防護(hù)功能的前提下，探討鐵路兩側(cè)由防護(hù)綠帶所形成的城市綠廊是否可以為沿線城市空間使用者提供生態(tài)系統(tǒng)服務(wù)，尤其是生態(tài)系統(tǒng)文化服務(wù)（cultural ecosystem services, CES）功能。本研究圍繞CES功能供應(yīng)的潛力和機(jī)會(huì)，構(gòu)建研究鐵路廊道綠地供應(yīng)CES的模型，并進(jìn)行分析。

CES是指人類(lèi)從自然生態(tài)環(huán)境中獲得的非物質(zhì)利益。1997年Constanza把“文化服務(wù)”定義為生態(tài)系統(tǒng)的美學(xué)、藝術(shù)、教育、精神和科學(xué)價(jià)值[4]，被認(rèn)為是CES的雛形。2005年聯(lián)合國(guó)千年生態(tài)系統(tǒng)服務(wù)評(píng)估（The Millennium Ecosystem Assessment, MA）的報(bào)告首次完整提出了CES這一概念，并將其定義為“人類(lèi)通過(guò)豐富精神、認(rèn)知發(fā)展，進(jìn)行思考、娛樂(lè)休閑及美學(xué)體驗(yàn)等方式從生態(tài)系統(tǒng)中獲取的非物質(zhì)受益”[5]。國(guó)外對(duì)CES功能的研究集中于游憩功能和美學(xué)功能，其中以美學(xué)感知為主題的成果較豐富[6]。對(duì)城市綠地的CES研究主要包括CES效益與人類(lèi)福祉的關(guān)系、CES選擇偏好與權(quán)衡、CES價(jià)值量化與規(guī)劃應(yīng)用等方面[7]；在研究尺度上，CES的研究集中在宏觀尺度，缺乏在中小尺度或街區(qū)尺度的探索；在評(píng)價(jià)方法上，以定性評(píng)價(jià)、定量與定性相結(jié)合為主，缺少定量和空間化的評(píng)價(jià)方法[8]。

中國(guó)對(duì)CES的研究正在起步，已有學(xué)者關(guān)注城市綠色空間CES績(jī)效評(píng)價(jià)[9-10]、供需關(guān)系[11-13]、空間制圖[14-17]等研究成果在景觀規(guī)劃中的應(yīng)用。在城市綠地CES價(jià)值評(píng)估中，研究者從市民感知與支付意愿角度出發(fā)，運(yùn)用問(wèn)卷調(diào)查法，從娛樂(lè)與生態(tài)旅游、美學(xué)、文化遺產(chǎn)和教育4個(gè)方面對(duì)公園、公共綠地和社區(qū)綠地3類(lèi)綠地的CES價(jià)值進(jìn)行量化評(píng)估[18]。有研究者借助公眾參與地理信息系統(tǒng)（Public Participatory Geographic Information System,PPGIS），在ArcGIS軟件中對(duì)上海復(fù)興公園的CES進(jìn)行了空間分析[19]，對(duì)于CES在微觀尺度上的研究和CES的空間化研究具有參考意義。有研究者以城市濱水空間為例，提出重要性-績(jī)效表現(xiàn)分析（importance-performance analysis, IPA）可以成為測(cè)度和分析生態(tài)系統(tǒng)文化服務(wù)供需狀況的有效方法，并建立了CES抽象功能與人的感知相關(guān)聯(lián)的評(píng)價(jià)方式。

國(guó)外學(xué)者對(duì)鐵路廊道景觀開(kāi)展研究時(shí)多探討鐵路廊道對(duì)環(huán)境的影響[20]、與文化景觀的關(guān)系[21]。國(guó)內(nèi)鐵路景觀的研究集中在鐵路沿線綠地的植物配置[22-23]、種植方式[24]、植物生態(tài)效益、種植技術(shù)、邊坡防護(hù)等定性研究層面；2010年后相關(guān)的定量評(píng)價(jià)研究類(lèi)型增多，包括鐵路廊道景觀的視覺(jué)質(zhì)量[25]、綠化模式[26]、景觀敏感性及風(fēng)景視覺(jué)吸收力因子[27]、城市空間割裂[28]等，但其數(shù)量仍屈指可數(shù)。

城區(qū)鐵路廊道綠地CES供應(yīng)潛力和機(jī)會(huì)研究是中觀尺度下對(duì)CES功能的空間化研究，是對(duì)CES研究尺度和內(nèi)容的拓展，其定量化研究將為沿線廊道空間的精細(xì)化治理提供基礎(chǔ)資料和理論指導(dǎo)。

1 研究框架與景觀要素指標(biāo)選取

1.1 研究框架

MA將CES分為游憩與旅游、美學(xué)價(jià)值、文化遺產(chǎn)、教育價(jià)值、精神與宗教、靈感、地方感等類(lèi)型，是目前廣泛使用的分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)。其中，游憩與旅游、美學(xué)價(jià)值、文化遺產(chǎn)、教育價(jià)值是游客和居民最為重視的4種文化服務(wù)類(lèi)型[17]，因此，本研究選取這4種CES類(lèi)型的指標(biāo)，探索北京中心城區(qū)內(nèi)京廣鐵路廊道綠地為沿線居民提供CES功能的可能性。

CES功能供給的可能性主要通過(guò)供應(yīng)潛力和供應(yīng)機(jī)會(huì)來(lái)評(píng)估[29]。CES供應(yīng)潛力是指生態(tài)系統(tǒng)根據(jù)其風(fēng)景或特征提供文化服務(wù)的能力[29]，鐵路兩側(cè)用于防護(hù)、隔離的綠地空間是潛在的文化服務(wù)提供者，本研究的供應(yīng)潛力指鐵路廊道綠地依據(jù)自身的景觀要素與空間特征提供CES的能力。根據(jù)Bing等對(duì)供應(yīng)潛力的解讀與指標(biāo)選取的研究，可以發(fā)現(xiàn)CES供應(yīng)潛力主要受研究區(qū)所能提供的景觀要素影響[30]。因此，可以景觀要素為媒介，建立鐵路廊道綠地與CES供應(yīng)的聯(lián)系，進(jìn)而分析CES供應(yīng)潛力并探討鐵路廊道綠地供應(yīng)CES功能的途徑。另外，CES需要使用者接觸自然環(huán)境，與植被、水體、建筑、設(shè)施等景觀要素產(chǎn)生互動(dòng)而受益[31]，使用者必須到達(dá)場(chǎng)地才能受益于該區(qū)域的CES。在國(guó)外學(xué)者的研究中，CES供應(yīng)機(jī)會(huì)以交通、設(shè)施可達(dá)性和人口密度為特征[29,32-33]，游憩機(jī)會(huì)以設(shè)施點(diǎn)與道路的距離、與自然景觀的距離和人口密度來(lái)評(píng)估[34]，本研究以此為基礎(chǔ)測(cè)度CES的供應(yīng)機(jī)會(huì)，進(jìn)而分析鐵路廊道綠地對(duì)沿線城市空間的CES供應(yīng)情況。根據(jù)已有研究，開(kāi)放空間指城市中保持著自然景觀、提供活動(dòng)設(shè)施的區(qū)域，包括城市公園、綠地、廣場(chǎng)、風(fēng)景點(diǎn)等公共活動(dòng)空間，是公眾休閑、游憩、交往的場(chǎng)所，承載著城市的價(jià)值，具有生態(tài)自然與人文等重要功能[35-37]。相較于自然景觀，開(kāi)放空間的關(guān)注點(diǎn)更為聚焦，更強(qiáng)調(diào)其作為城市空間的一部分所發(fā)揮的功能與價(jià)值，與本研究的CES概念更為相近，故以“與開(kāi)放空間距離”代替“與自然景觀距離”這一指標(biāo)，最終確定鐵路廊道綠地CES供應(yīng)機(jī)會(huì)的評(píng)價(jià)指標(biāo)為交通可達(dá)性、與開(kāi)放空間距離、人口密度（圖1）。

1.2 建立CES類(lèi)型與景觀要素的聯(lián)系

Plieninger等在CES空間化與量化分析的研究中指出，CES的供需情況與景觀要素之間存在著較強(qiáng)的關(guān)聯(lián)[38]。在近年的研究中，詞頻統(tǒng)計(jì)法被用作建立CES類(lèi)型與景觀要素及其特征之間聯(lián)系的常用方法[9,31]。因此，本研究在中國(guó)知網(wǎng)（CNKI）數(shù)據(jù)庫(kù)與Web of Science核心數(shù)據(jù)庫(kù)中以游憩與旅游、美學(xué)價(jià)值、文化遺產(chǎn)、教育價(jià)值4類(lèi)CES為主題詞進(jìn)行期刊文獻(xiàn)的檢索，共篩選出122篇有效文獻(xiàn)。通過(guò)對(duì)文獻(xiàn)中景觀要素及其特征的出現(xiàn)頻次進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，選取與各類(lèi)型CES指標(biāo)相關(guān)的、詞頻較高的要素作為本研究的主要景觀要素，選取部分與鐵路廊道空間相匹配的低詞頻要素作為補(bǔ)充，共篩選出植被、水體、游憩活動(dòng)、場(chǎng)地與交通、小品與設(shè)施、管理與維護(hù)[9]六大類(lèi)景觀要素，以及與各類(lèi)景觀要素所對(duì)應(yīng)的23類(lèi)要素特征（圖2）。本研究將以現(xiàn)存景觀要素為媒介來(lái)建立鐵路廊道綠地與CES功能之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系，進(jìn)而分析鐵路廊道綠地的CES供應(yīng)潛力。

2 研究區(qū)概況、數(shù)據(jù)與方法

2.1 研究區(qū)概況

北京中心城區(qū)指東城區(qū)、西城區(qū)、朝陽(yáng)區(qū)、海淀區(qū)、豐臺(tái)區(qū)、石景山區(qū)6個(gè)區(qū)行政界域的總和①。該區(qū)域僅占北京行政區(qū)范圍總面積的8%，卻承載了60%的人口和70%的產(chǎn)業(yè)[39]，城市功能復(fù)合、集中，是城市建設(shè)最為典型的區(qū)域。故本研究選擇該區(qū)域，對(duì)鐵路交通廊道綠地供應(yīng)CES的潛力與機(jī)會(huì)進(jìn)行研究。

筆者通過(guò)對(duì)北京市中心城區(qū)內(nèi)的鐵路線進(jìn)行預(yù)調(diào)研與篩選，選取沿線綠地較多、鐵路形式多樣的京廣高速鐵路為主要研究線路，并以距離京廣高鐵較近的京廣普速鐵路為輔助研究線路（圖3）。經(jīng)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，中心城區(qū)內(nèi)京廣高速鐵路以高架形式為主，少部分采用地上形式，西五環(huán)以外區(qū)域全部為高架鐵路；京廣普速鐵路則以地上形式為主，僅在河道、公路交接處采用高架形式。

研究范圍為北京中心城區(qū)內(nèi)運(yùn)營(yíng)的京廣鐵路線路兩側(cè)的防護(hù)綠地及各向外延伸1 km距離的城市空間（圖4），研究范圍面積約57 km2，研究線路長(zhǎng)度約33 km。

2.2 數(shù)據(jù)來(lái)源

本研究主要收集路網(wǎng)數(shù)據(jù)、鐵路廊道綠地及沿線開(kāi)放空間數(shù)據(jù)（圖5）、居住區(qū)（圖6）及居住建筑數(shù)據(jù)3類(lèi)數(shù)據(jù)。鐵路沿線城市空間的路網(wǎng)數(shù)據(jù)來(lái)源于OpenStreetMap，通過(guò)ArcGIS 10.8軟件對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行拓?fù)錂z查與錯(cuò)誤修正，供后續(xù)分析使用。鐵路廊道綠地及沿線開(kāi)放空間、居住區(qū)及居住建筑數(shù)據(jù)主要來(lái)源于天地圖衛(wèi)星影像圖的解譯。選取云量少、植被茂盛、分辨率為2.5 m的天地圖夏季衛(wèi)星影像作為本研究的基礎(chǔ)資料，結(jié)合大量的實(shí)地踏勘對(duì)所需數(shù)據(jù)進(jìn)行手動(dòng)樣本提取和目視解譯，并錄入ArcGIS 10.8以供后續(xù)分析。根據(jù)每一居住區(qū)內(nèi)的居住建筑總面積（居住建筑占地面積×樓層數(shù)）來(lái)計(jì)算居住人口數(shù)（居住建筑總面積÷人均住房建筑面積），其中人均住房建筑面積采用2021年北京市統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的北京市居民人均住房建筑面積34.56 m2[40]的標(biāo)準(zhǔn)。

2.3 研究方法

本研究采用定性分析與定量分析相結(jié)合的方法。定性分析用于評(píng)估鐵路廊道綠地的CES供應(yīng)潛力；定量分析用于測(cè)度CES供應(yīng)機(jī)會(huì)，借助ArcGIS平臺(tái)的分析工具對(duì)交通可達(dá)性、與開(kāi)放空間距離、人口密度進(jìn)行計(jì)算，對(duì)應(yīng)的分析工具分別為網(wǎng)絡(luò)分析、OD成本矩陣分析、核密度分析。在街區(qū)尺度范圍內(nèi)，步行為居民的主要出行方式，本研究選擇步行可達(dá)性[41]作為交通可達(dá)性測(cè)度結(jié)果，以人類(lèi)正常行走的平均速度5 km/h為標(biāo)準(zhǔn)，將交通可達(dá)性分為4個(gè)等級(jí)，對(duì)應(yīng)的時(shí)間成本t分別為t≤5 min、5＜t≤10 min、10＜t≤15 min、15＜t≤20 min；OD成本矩陣分析測(cè)度了500、1 000、1 500 m范圍內(nèi)廊道綠地與開(kāi)放空間的距離，以及該范圍內(nèi)開(kāi)放空間的位置分布與數(shù)量情況；人口密度情況通過(guò)居住區(qū)人口數(shù)量的核密度分析來(lái)測(cè)度，再疊合可達(dá)性的計(jì)算結(jié)果，以進(jìn)一步分析鐵路廊道綠地的CES對(duì)沿線人口潛在的空間供應(yīng)情況。

3 鐵路廊道綠地CES供應(yīng)分析

3.1 CES供應(yīng)潛力

3.1.1 鐵路廊道綠地空間類(lèi)型及現(xiàn)存景觀要素

通過(guò)對(duì)京廣鐵路廊道綠地的實(shí)地踏勘，筆者梳理出高架鐵路廊道綠地空間、地面鐵路廊道綠地空間兩大類(lèi)，其中高架鐵路廊道典型空間包含Ⅰ、Ⅱ和Ⅲ類(lèi)型，地面鐵路廊道典型空間包含Ⅳ、Ⅴ類(lèi)型（圖7、8）。通過(guò)對(duì)典型空間現(xiàn)存景觀要素進(jìn)行梳理與歸類(lèi)，共識(shí)別出植被、水體、場(chǎng)地、歷史遺產(chǎn)4種類(lèi)型。

3.1.2 鐵路廊道綠地供應(yīng)CES的途徑

在CES類(lèi)型與景觀要素指標(biāo)體系的基礎(chǔ)上，結(jié)合鐵路廊道綠地空間現(xiàn)狀，對(duì)CES景觀要素進(jìn)行再次分類(lèi)，具體分為可轉(zhuǎn)化要素與待補(bǔ)充要素（圖9）?？赊D(zhuǎn)化要素為通過(guò)利用鐵路廊道綠地現(xiàn)存景觀要素進(jìn)行轉(zhuǎn)化從而可發(fā)揮CES功能的要素，待補(bǔ)充要素為鐵路廊道空間目前缺乏的且需要后續(xù)根據(jù)需求而補(bǔ)充的要素。其中，可轉(zhuǎn)化要素是鐵路廊道綠地自身供應(yīng)CES的基礎(chǔ)。

目前，京廣鐵路廊道綠地可轉(zhuǎn)化現(xiàn)存的植被、水體、場(chǎng)地、歷史遺產(chǎn)4類(lèi)景觀要素來(lái)提供CES。要素轉(zhuǎn)化受現(xiàn)存景觀要素?cái)?shù)量限制，僅能提供部分CES。因此，通過(guò)待補(bǔ)充要素對(duì)不同類(lèi)型的CES功能進(jìn)行完善是鐵路廊道綠地充分供應(yīng)CES功能的必要環(huán)節(jié)。待補(bǔ)充要素主要集中在設(shè)施的完善與后期管理維護(hù)方面，重點(diǎn)在于對(duì)無(wú)障礙設(shè)施、服務(wù)設(shè)施、休息設(shè)施等必要基礎(chǔ)設(shè)施的補(bǔ)充，以及后期對(duì)環(huán)境衛(wèi)生的管理。

借助上述過(guò)程對(duì)現(xiàn)存要素進(jìn)行識(shí)別、轉(zhuǎn)化與補(bǔ)充，形成與CES類(lèi)型所對(duì)應(yīng)的景觀要素，從而發(fā)揮CES功能，是鐵路廊道綠地供應(yīng)CES的途徑，即鐵路廊道綠地供應(yīng)CES需要經(jīng)過(guò)“識(shí)別”“轉(zhuǎn)化與補(bǔ)充”“供應(yīng)”3個(gè)過(guò)程（圖10）。

3.1.3 鐵路廊道綠地的CES供應(yīng)潛力

根據(jù)上述對(duì)鐵路廊道綠地供應(yīng)CES的途徑分析，CES供應(yīng)潛力除受鐵路廊道空間基本屬性（面積、形狀等）影響外，還主要受可轉(zhuǎn)化要素、待補(bǔ)充要素的種類(lèi)與數(shù)量影響。其中，可轉(zhuǎn)化要素的種類(lèi)與數(shù)量取決于廊道空間自身情況，也是影響CES供應(yīng)潛力的主要因素，可轉(zhuǎn)化要素種類(lèi)與數(shù)量越多，CES供應(yīng)潛力越大；而待補(bǔ)充要素的種類(lèi)與數(shù)量則更多取決于使用者的實(shí)際需求，在鐵路廊道綠地供應(yīng)CES的后期發(fā)揮作用，補(bǔ)充越多，CES供應(yīng)潛力越大，同時(shí)，所補(bǔ)充的要素還將影響未來(lái)CES的供應(yīng)情況。

3.2 CES供應(yīng)機(jī)會(huì)指標(biāo)測(cè)度

3.2.1 交通可達(dá)性

根據(jù)分析結(jié)果（圖11），對(duì)可達(dá)面積進(jìn)行統(tǒng)計(jì)（表1），發(fā)現(xiàn)研究范圍內(nèi)鐵路廊道綠地的步行可達(dá)性總體情況較好，近50%的城市空間都在距離廊道綠地15 min的步行路程以內(nèi)，這使鐵路廊道綠地為沿線城市空間供應(yīng)CES成為可能?？臻g分布上，西五環(huán)以內(nèi)的整體可達(dá)性優(yōu)于西五環(huán)以外，這可能與城市路網(wǎng)密度及完善情況有關(guān)。北京西站附近多為鐵路交通附屬設(shè)施用地，防護(hù)綠地較少，因此存在大量可達(dá)性較差的區(qū)域。西四環(huán)到西五環(huán)之間的鐵路多為高架形式，高架橋下存在大量的線狀防護(hù)綠地，該區(qū)域綠地空間與蓮花河水系并行，植被、水域等自然景觀豐富，沿線多為居住用地且綠地可達(dá)性較理想，是為沿線城市空間供給CES，尤其是游憩服務(wù)的熱點(diǎn)區(qū)域。園博園以南為京廣普速鐵路，建成年代較早且接近城市郊區(qū)，但該線路大部分區(qū)域從居住空間穿過(guò)，調(diào)研中發(fā)現(xiàn)部分綠地與城市道路之間缺少如步道、連廊等的直接連接。因此增強(qiáng)其與周邊道路和空間的連接程度，提升廊道綠地可達(dá)性，是使其為沿線城市空間供應(yīng)CES的必要條件。

表1 交通可達(dá)性數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)Tab. 1 Statistics of traffic accessibility data

3.2.2 與開(kāi)放空間距離

訪問(wèn)頻次的高低是影響鐵路廊道綠地CES價(jià)值的重要因素之一，沿線開(kāi)放空間作為吸引人群進(jìn)行游憩、觀賞等活動(dòng)的主要場(chǎng)所，距離開(kāi)放空間遠(yuǎn)近將影響鐵路廊道綠地的吸引力，進(jìn)而影響CES的價(jià)值。從整體層面看，3個(gè)尺度的分析結(jié)果（圖12）均顯示研究區(qū)域最南側(cè)（南崗?fù)萆鐓^(qū)及附近區(qū)域）的鐵路廊道綠地附近開(kāi)放空間數(shù)量多、分布緊湊，該部分廊道綠地與開(kāi)放空間的距離情況最為理想。對(duì)上述分析結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析發(fā)現(xiàn)，西五環(huán)以內(nèi)的鐵路沿線開(kāi)放空間數(shù)量少，從空間分布上看，部分開(kāi)放空間靠近研究區(qū)域邊界，直接影響3個(gè)尺度下該區(qū)域的綠地測(cè)度結(jié)果，尤其是在500、1 000 m尺度下，大部分廊道綠地的開(kāi)放空間數(shù)量?jī)H在5個(gè)以內(nèi)，部分廊道綠地500 m范圍內(nèi)甚至無(wú)開(kāi)放空間。

3.2.3 人口密度

從人口的核密度分析結(jié)果（圖13）來(lái)看，整體空間分布上，五環(huán)內(nèi)沿線人口密度較大，五環(huán)外人口密度較小，同北京市人口密度的空間分布規(guī)律一致。在西四環(huán)至西五環(huán)之間的區(qū)域人口密度大，居住區(qū)分布密集，并且密度較高區(qū)域的可達(dá)時(shí)間大部分處于15 min以內(nèi)，該區(qū)域的人群是鐵路廊道綠地CES潛在的主要服務(wù)對(duì)象。因此，在人口密度層面，以上區(qū)域是供應(yīng)機(jī)會(huì)測(cè)度結(jié)果較理想的區(qū)域；園博園以南至研究范圍邊界處于北京市的城鎮(zhèn)區(qū)域。人口密度較低且分布較分散，居住建筑以單層民宅為主，人口密度較大區(qū)域的可達(dá)性不夠理想，絕大部分可達(dá)時(shí)間超過(guò)15 min。

3.3 CES供應(yīng)機(jī)會(huì)

從交通可達(dá)性、與開(kāi)放空間距離、人口密度3個(gè)指標(biāo)的測(cè)度結(jié)果來(lái)看，交通可達(dá)性與人口密度存在空間分布上的相似性，重點(diǎn)表現(xiàn)在西四環(huán)至西五環(huán)之間，該區(qū)域整體測(cè)度情況較為理想。在與開(kāi)放空間距離層面，西五環(huán)以內(nèi)的部分廊道綠地測(cè)度情況較差。西五環(huán)以外的可達(dá)性與人口密度測(cè)度結(jié)果不太理想，但與開(kāi)放空間距離指標(biāo)情況良好，尤其是南崗?fù)萆鐓^(qū)及附近區(qū)域。研究范圍東側(cè)邊界至西四環(huán)范圍內(nèi)，3個(gè)指標(biāo)的測(cè)度情況均較差?？紤]到人群作為CES的受益者，可達(dá)性作為人群到達(dá)場(chǎng)地受益的必要條件，可將交通可達(dá)性、人口密度作為判斷CES供應(yīng)機(jī)會(huì)的主要影響因素。經(jīng)綜合分析，研究范圍內(nèi)的B區(qū)、C區(qū)是CES供應(yīng)機(jī)會(huì)高的區(qū)域，其中C區(qū)為沿線最高；E區(qū)鐵路廊道綠地的CES供應(yīng)機(jī)會(huì)一般；A區(qū)、D區(qū)由于鐵路廊道綠地存量較少，其CES供應(yīng)機(jī)會(huì)較低（圖14）。

4 提升建議

4.1 提升CES供應(yīng)潛力

應(yīng)充分利用不同類(lèi)型鐵路廊道空間的優(yōu)勢(shì)對(duì)其進(jìn)行積極開(kāi)發(fā)，具體措施應(yīng)包括轉(zhuǎn)化與提升鐵路廊道綠地的現(xiàn)存要素、補(bǔ)充景觀要素與完善基礎(chǔ)設(shè)施兩部分。在轉(zhuǎn)化與提升方面，植被是廊道綠地中最基本的要素，尤其應(yīng)注重植被要素的轉(zhuǎn)化；鐵路遺產(chǎn)是相對(duì)于城市空間特有的要素，充分利用鐵路遺產(chǎn)形成特色場(chǎng)地環(huán)境，是鐵路廊道綠地CES中文化遺產(chǎn)、教育價(jià)值的重要載體。在補(bǔ)充與完善方面，基礎(chǔ)設(shè)施是保證鐵路廊道綠地能被正常使用的前提，是鐵路廊道綠地規(guī)劃與建設(shè)中應(yīng)被重點(diǎn)關(guān)注的部分。

4.2 提升CES供應(yīng)機(jī)會(huì)

對(duì)鐵路廊道綠地進(jìn)行規(guī)劃時(shí)，應(yīng)充分考慮綠地與城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的關(guān)系，尤其應(yīng)該注重鐵路廊道綠地與城市慢行系統(tǒng)的空間關(guān)系。通過(guò)合理規(guī)劃路線、新增輔助道路等方式，縮短由開(kāi)放空間到達(dá)鐵路廊道綠地的路程，進(jìn)而提升人群訪問(wèn)頻次，增加受益者對(duì)CES的感知頻率。另外，將鐵路廊道建設(shè)中割裂的綠地重新連接，使其成為連續(xù)的線性空間，可實(shí)現(xiàn)其CES與鐵路防護(hù)的雙重效益。

5 總結(jié)與討論

5.1 總結(jié)

本研究從CES供應(yīng)潛力與CES供應(yīng)機(jī)會(huì)兩方面建立鐵路廊道綠地供應(yīng)CES的研究框架，并以京廣高速鐵路和京廣普速鐵路的廊道空間及沿線城市空間作為研究對(duì)象進(jìn)行分析。借助該框架，本研究分析了鐵路廊道綠地作為CES載體的供應(yīng)潛力和機(jī)會(huì)，并通過(guò)分析現(xiàn)存問(wèn)題給出針對(duì)性建議。對(duì)鐵路廊道綠地供應(yīng)CES功能的研究不僅為鐵路廊道空間的前期規(guī)劃與后期建設(shè)提供參考，也為其他類(lèi)型的廊道綠地或防護(hù)綠地空間的CES供應(yīng)研究提供參考。

5.2 討論

在風(fēng)景名勝區(qū)、公園綠地等中小尺度層面，采用定性方法對(duì)CES中游憩機(jī)會(huì)的研究較豐富；在城市或區(qū)域大尺度層面，CES的供應(yīng)潛力與機(jī)會(huì)更多采用定量的方式進(jìn)行評(píng)估。本研究后續(xù)將繼續(xù)探究如何在中小尺度下構(gòu)建鐵路廊道綠地CES的量化評(píng)價(jià)體系，尤其是供應(yīng)潛力的量化；體系構(gòu)建上也將進(jìn)一步探討各類(lèi)指標(biāo)的細(xì)化與權(quán)重分配，提升評(píng)價(jià)體系的完善性。同時(shí)，網(wǎng)絡(luò)大數(shù)據(jù)逐漸成為各領(lǐng)域研究的重要數(shù)據(jù)來(lái)源，相較于本研究中直接對(duì)空間結(jié)構(gòu)進(jìn)行測(cè)度，人群出行等大數(shù)據(jù)能夠更準(zhǔn)確地反映出真實(shí)的人群流動(dòng)特征及空間的使用情況。隨著未來(lái)更多開(kāi)源數(shù)據(jù)的融入，可以不斷完善研究的分析方法，并提出更具針對(duì)性的建議。

注釋(Note)：

① 《北京城市總體規(guī)劃（2016年—2035年）》中將東城區(qū)、西城區(qū)、朝陽(yáng)區(qū)、海淀區(qū)、豐臺(tái)區(qū)、石景山區(qū)劃為北京市中心城區(qū)。

圖表來(lái)源(Sources of Figures and Table)：

圖3底圖來(lái)自百度地圖，審圖號(hào)：GS（2021）6026號(hào)；其余圖表均由作者繪制。