運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)工程軌道交通穿越區(qū)域的質(zhì)量控制及管理

□□ 陳鵬舉，黃明璽，王娟娟 (.民航專業(yè)工程質(zhì)量監(jiān)督總站中南地區(qū)監(jiān)督站，廣東 廣州50406；.甘肅省民航機(jī)場(chǎng)集團(tuán)有限公司，甘肅 蘭州 70000；.鐵科院(深圳)特種工程有限公司，廣東 深圳 58000)

引言

近年來，為適應(yīng)旅客便捷、高效、綠色、安全出行需求，國(guó)內(nèi)新建和改擴(kuò)建大型樞紐機(jī)場(chǎng)是以機(jī)場(chǎng)為核心的現(xiàn)代綜合交通樞紐，已建設(shè)或規(guī)劃接入高速鐵路、城際鐵路、市郊鐵路、地鐵等軌道交通，并在航站樓前建設(shè)綜合交通中心，同時(shí)預(yù)留發(fā)展空間，對(duì)機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐規(guī)劃建設(shè)進(jìn)行不斷探索融合。根據(jù)機(jī)場(chǎng)的場(chǎng)址和軌道交通的規(guī)劃選線，軌道交通引入運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)穿越的方式主要有穿越航站樓、跑道滑行道系統(tǒng)、站坪和多個(gè)飛行區(qū)間的聯(lián)絡(luò)道等。隨著旅客和貨郵吞吐量等的高速增長(zhǎng)，大型樞紐機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建中，普遍采用規(guī)劃建設(shè)新的航站區(qū)和飛行區(qū)，以解決機(jī)場(chǎng)既有功能區(qū)規(guī)劃布局無法滿足發(fā)展需要、預(yù)留發(fā)展空間和配套設(shè)施不足等問題，為了解決不同的航站區(qū)之間的接駁問題，在航站樓之間、航站樓與衛(wèi)星廳之間設(shè)置軌道捷運(yùn)系統(tǒng)。近年來，國(guó)內(nèi)軌道交通穿越大型樞紐機(jī)場(chǎng)已有成功的案例，如上海虹橋機(jī)場(chǎng)、首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)、成都天府雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)等，但也存在有質(zhì)量問題的案例。目前，國(guó)內(nèi)正在進(jìn)一步廣泛而深入地研究以機(jī)場(chǎng)為核心的綜合交通樞紐在空鐵聯(lián)運(yùn)模式下軌道交通穿越對(duì)運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)建設(shè)的影響，以及穿越區(qū)的關(guān)鍵技術(shù)和管理。

1 軌道交通穿越機(jī)場(chǎng)概況

1.1 軌道交通穿越機(jī)場(chǎng)的類型

軌道交通穿越機(jī)場(chǎng)的類型按照穿越的功能區(qū)主要可分為兩種：一是穿越機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)跑道、滑行道等直接影響飛行安全的功能區(qū)域。該類型主要采用盾構(gòu)法和明挖法等。在運(yùn)行的運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)接入軌道交通，特別是因線路限制條件需穿越跑道、滑行道等區(qū)域的，考慮飛行區(qū)嚴(yán)格的安全和環(huán)境控制要求，綜合施工期道面應(yīng)力控制、道面沉降控制、道面變形控制，在確保飛行安全的情況下，一般均采用盾構(gòu)法施工。在新建或遷建機(jī)場(chǎng)接入軌道交通，綜合考慮軌道交通線路限制條件、工期、造價(jià)投資、建設(shè)實(shí)施的協(xié)同性、施工工藝的難易程度等，較多選擇明挖法施工以及提前施工預(yù)埋段；二是穿越航站樓或航站區(qū)因建設(shè)空間條件的限制和立體綜合交通樞紐換乘需要，一般采用明挖法、盾構(gòu)法或淺埋暗挖法等施工。本文主要針對(duì)第二種類型進(jìn)行討論分析。

1.2 軌道交通建設(shè)與機(jī)場(chǎng)建設(shè)難點(diǎn)

(1)軌道交通與機(jī)場(chǎng)建設(shè)協(xié)調(diào)難度大。軌道交通與機(jī)場(chǎng)的投資主體、項(xiàng)目法人、建設(shè)單位不同，如高速鐵路、城市軌道交通、機(jī)場(chǎng)等均由不同的單位負(fù)責(zé)建設(shè)，在總體規(guī)劃、立項(xiàng)、可研等項(xiàng)目前期工作推進(jìn)中涉及的單位和部門多，需要協(xié)調(diào)統(tǒng)一的事項(xiàng)更多，這對(duì)相關(guān)建設(shè)單位的總體統(tǒng)籌實(shí)施能力要求很高。

(2)二是軌道交通與機(jī)場(chǎng)尚未達(dá)到統(tǒng)一規(guī)劃、同步設(shè)計(jì)和同步實(shí)施，特別是對(duì)既有機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建，軌道交通的規(guī)劃建設(shè)時(shí)序較后，對(duì)于新建機(jī)場(chǎng)或遷建機(jī)場(chǎng)來說，在軌道交通規(guī)劃時(shí)可以將機(jī)場(chǎng)作為優(yōu)先考慮的站點(diǎn)，并提前實(shí)施預(yù)埋段。

(3)軌道交通與機(jī)場(chǎng)的相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不協(xié)調(diào)。

(4)軌道交通和機(jī)場(chǎng)相關(guān)區(qū)域的建設(shè)時(shí)序，以及軌道交通采用的施工工法需充分研究論證。

2 工程實(shí)例

本文通過某機(jī)場(chǎng)遷建工程和某機(jī)場(chǎng)三期擴(kuò)建工程的建設(shè)實(shí)例分析軌道交通穿越區(qū)域機(jī)場(chǎng)建設(shè)工程質(zhì)量控制的關(guān)鍵技術(shù)和管理要點(diǎn)。

2.1 某機(jī)場(chǎng)遷建工程實(shí)例

某機(jī)場(chǎng)按照設(shè)計(jì)目標(biāo)2030年旅客吞吐量為510萬人次、貨郵吞吐量為3.06萬t、飛機(jī)起降為4.74萬架次設(shè)計(jì)，飛行區(qū)等級(jí)指標(biāo)為4E，新建航站樓、1條長(zhǎng)跑道、1條等長(zhǎng)的平行滑行道等。該機(jī)場(chǎng)規(guī)劃引入某高鐵，該鐵路以下穿隧道方式垂直穿越機(jī)場(chǎng)跑道和平行滑行道，其穿越機(jī)場(chǎng)段預(yù)埋隧道與機(jī)場(chǎng)遷建工程同步實(shí)施。該預(yù)埋隧道位于機(jī)場(chǎng)跑道中心點(diǎn)南側(cè)375 m處，距跑道南端1 225 m，東西向垂直橫穿機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)(跑道和平行滑行道)，總長(zhǎng)度為984 m，全段采用明挖放坡施工。

高鐵機(jī)場(chǎng)段預(yù)埋隧道工程與機(jī)場(chǎng)豎向施工界面按照原地面標(biāo)高進(jìn)行劃分，如圖1所示。鐵路施工方填筑至原地面標(biāo)高(隧道基坑回填高度平均約為14.6 m)后，雙方進(jìn)行工作面交接，由機(jī)場(chǎng)施工方填筑至機(jī)場(chǎng)設(shè)計(jì)標(biāo)高(機(jī)場(chǎng)的回填高度為7～10 m，平均為8.6 m)，雙方最大回填高度總計(jì)>20 m。

圖1 下穿鐵路隧道預(yù)埋段結(jié)構(gòu)斷面圖

機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)道面完工后竣工驗(yàn)收前，發(fā)生跑道和平行滑行道道面板假縫張開擴(kuò)大的質(zhì)量問題。主要是因?yàn)樵谑┕さ烂娼Y(jié)構(gòu)層時(shí)預(yù)留土方填筑工后自然沉降密實(shí)周期不夠，造成跑道和平行滑行道高鐵下穿段土基發(fā)生不均勻沉降，跑道及平滑位于高鐵隧道拱頂中心線位置處的道面假縫擴(kuò)張，該區(qū)域的土面區(qū)和排水溝沿鐵路隧道方向出現(xiàn)明顯的裂縫。為了徹底解決鐵路隧道拱頂兩側(cè)填土高度差，從源頭解決差異沉降，采取了對(duì)鐵路隧道肥槽回填范圍內(nèi)的碎石層至拱頂段填土進(jìn)行注漿加固處理，并布設(shè)了多點(diǎn)位移計(jì)和陣列位移計(jì)等自動(dòng)化監(jiān)測(cè)設(shè)備。經(jīng)自動(dòng)化沉降觀測(cè)數(shù)據(jù)分析，自土基填筑完成的7個(gè)月后，沉降趨于穩(wěn)定，推算跑道區(qū)工后沉降值約為81 mm，平滑區(qū)工后沉降值為64 mm，均滿足設(shè)計(jì)要求。

2.1.1發(fā)生問題的原因

直接原因是機(jī)場(chǎng)方預(yù)留土方填筑工后自然沉降密實(shí)周期不夠。在不滿足設(shè)計(jì)文件要求的“連續(xù)兩個(gè)月沉降觀測(cè)值<5 mm”工后沉降穩(wěn)定判定標(biāo)準(zhǔn)的情況下，開始水穩(wěn)和道面面層施工。因鐵路設(shè)計(jì)時(shí)速由120 km變更為200 km，履行重大設(shè)計(jì)變更審批程序，至使鐵路隧道開工較晚，未能按照約定的時(shí)間給機(jī)場(chǎng)方移交工作面，同時(shí)，機(jī)場(chǎng)方未能及時(shí)根據(jù)工程情況的調(diào)整建設(shè)進(jìn)度計(jì)劃，仍然按照計(jì)劃的通航目標(biāo)倒排工期節(jié)點(diǎn)組織建設(shè)。

主要原因是隧道拱頂和肥槽之間的差異沉降。對(duì)沉降區(qū)域的填筑體進(jìn)行補(bǔ)充勘察發(fā)現(xiàn)，機(jī)場(chǎng)方回填的水泥土接近低壓縮性土，工程性能較好，素填土屬于中等偏低壓縮性土，工程性能較好；鐵路方回填的中密～密實(shí)狀態(tài)碎石填土現(xiàn)場(chǎng)已經(jīng)過壓密處理，土質(zhì)均勻性稍差。經(jīng)專家論證，考慮主要是隧道拱頂和肥槽之間的差異沉降。鐵路隧道肥槽回填從下往上依次為C35素混凝土、摻4%水泥的級(jí)配碎石、夯填土石，雖然其固結(jié)性好，但考慮到施工的變異性和后期的蠕變，隧道拱頂和肥槽的填土厚度差仍會(huì)發(fā)生一定的差異沉降。機(jī)場(chǎng)方填筑的土體因其回填厚度、回填材料、回填壓實(shí)度基本一致，雖有一定的固結(jié)沉降，但屬于均勻沉降，差異沉降的主要原因是鐵路隧道肥槽回填土。

2.1.2機(jī)場(chǎng)方所做的工作

(1)按照該機(jī)場(chǎng)工程的總工期及進(jìn)度計(jì)劃，為了確保機(jī)場(chǎng)工程和高鐵預(yù)埋隧道段保質(zhì)按期完成、鐵路設(shè)計(jì)及施工方案滿足機(jī)場(chǎng)建設(shè)及運(yùn)行的要求，機(jī)場(chǎng)工程建設(shè)單位與鐵路建設(shè)單位在項(xiàng)目設(shè)計(jì)方案階段就溝通兩個(gè)工程的銜接協(xié)同問題，具體為：從符合機(jī)場(chǎng)總規(guī)、滿足機(jī)場(chǎng)建設(shè)和運(yùn)行角度確定鐵路車站在機(jī)場(chǎng)內(nèi)的預(yù)留位置、預(yù)埋段的埋深和長(zhǎng)度等；明確機(jī)場(chǎng)方和鐵路方的施工交界面劃分；從施工質(zhì)量和安全角度確定鐵路基坑支護(hù)方式和回填要求、沉降要求、監(jiān)測(cè)要求等；根據(jù)機(jī)場(chǎng)的工程進(jìn)度要求，協(xié)調(diào)確定了鐵路預(yù)埋隧道段給機(jī)場(chǎng)方移交工作面的時(shí)間。

(2)為了保證隧道上方機(jī)場(chǎng)方回填的地基穩(wěn)定性和沉降協(xié)調(diào)，機(jī)場(chǎng)建設(shè)單位會(huì)同參建單位制定了相關(guān)措施，設(shè)計(jì)單位出具了設(shè)計(jì)變更，采取水泥改良土回填、土基增加土工格柵、道面板增加雙層鋼筋網(wǎng)補(bǔ)強(qiáng)等措施改善土基回填質(zhì)量和減小工后沉降，具體為：隧道預(yù)埋段兩側(cè)各40 m范圍設(shè)置加筋沉降過渡段，土方填筑中每隔1 m設(shè)置1道土工格柵、反包長(zhǎng)度為2.5 m，以協(xié)調(diào)不均勻沉降，同時(shí)在隧道預(yù)埋段兩側(cè)各30 m的道面板中增加雙層鋼筋網(wǎng)補(bǔ)強(qiáng)；為降低土方的含水率，經(jīng)室內(nèi)土工試驗(yàn)和現(xiàn)場(chǎng)施工實(shí)地驗(yàn)證，采用在道床范圍內(nèi)(0～0.8 m)采用質(zhì)量比為5%的水泥改良土，壓實(shí)度≮96%；在0.8～4 m范圍內(nèi)采用質(zhì)量比為4%的水泥改良土，壓實(shí)度≮95%；在4 m以下范圍采用場(chǎng)內(nèi)粉質(zhì)黏土，壓實(shí)度≮93%。

(3)加強(qiáng)鐵路隧道預(yù)埋段區(qū)域的施工期和工后沉降監(jiān)測(cè)、加密沉降觀測(cè)點(diǎn)，對(duì)鐵路隧道預(yù)埋段區(qū)域的道面區(qū)、土面區(qū)原地面和表面標(biāo)進(jìn)行不間斷的監(jiān)測(cè)。

2.1.3工作不足之處

(1)機(jī)場(chǎng)方在接收工作面時(shí)，僅對(duì)鐵路方填筑完成面的高程進(jìn)行了測(cè)量，未進(jìn)行壓實(shí)度和沉降穩(wěn)定情況的檢測(cè)和分析。在鐵路肥槽回填過程中，機(jī)場(chǎng)方未能參與監(jiān)理監(jiān)督。

(2)機(jī)場(chǎng)方預(yù)留土方填筑工后自然沉降密實(shí)周期不夠，在不滿足設(shè)計(jì)文件要求的“連續(xù)兩個(gè)月沉降觀測(cè)值<5 mm”工后沉降穩(wěn)定判定標(biāo)準(zhǔn)的情況下，開始水穩(wěn)和道面面層施工。

(3)在道面結(jié)構(gòu)施工時(shí)，破壞了原有沉降觀測(cè)點(diǎn)，后續(xù)僅是加強(qiáng)了道面表面標(biāo)和土面區(qū)原地面沉降監(jiān)測(cè)。

2.2 某機(jī)場(chǎng)三期擴(kuò)建工程實(shí)例

某機(jī)場(chǎng)三期擴(kuò)建工程按照滿足2030年旅客吞吐量為3 800萬人次、貨郵吞吐量為30萬t、飛機(jī)起降為30萬架次的需求設(shè)計(jì)，飛行區(qū)等級(jí)指標(biāo)為4E，新建1座航站樓、2條跑道及滑行道系統(tǒng)。某鐵路南北垂直穿越機(jī)場(chǎng)并設(shè)T3航站樓站，向北延伸穿過飛行區(qū)后繞至T2航站樓中川機(jī)場(chǎng)站形成環(huán)線；規(guī)劃城市軌道交通設(shè)T3航站樓站，遠(yuǎn)期預(yù)留T4航站樓站。高鐵穿越飛行區(qū)站坪和東西飛行區(qū)垂直聯(lián)絡(luò)道，總長(zhǎng)約為800 m，穿越航站樓段約為220 m、穿越機(jī)場(chǎng)南側(cè)滑行道橋，如圖2所示。引入的高鐵和城市軌道交通與機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建統(tǒng)一規(guī)劃、同步設(shè)計(jì)、同步建設(shè)、充分預(yù)留，其中規(guī)劃遠(yuǎn)期實(shí)施的城市軌道交通T3航站樓站的主體結(jié)構(gòu)先行與航站樓同步實(shí)施。高鐵穿越區(qū)隧道均采用明挖法施工。在總體規(guī)劃、可研等項(xiàng)目前期階段，機(jī)場(chǎng)方就與高鐵、地鐵方充分溝通研究，針對(duì)性的進(jìn)行綜合交通專項(xiàng)研究，確定了軌道交通接入方式、線路路由、設(shè)站位置和規(guī)模、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等。在初步設(shè)計(jì)和施工圖設(shè)計(jì)階段進(jìn)一步完善相關(guān)技術(shù)指標(biāo)，確保線位、標(biāo)高、坐標(biāo)等銜接順暢準(zhǔn)確，明確監(jiān)測(cè)、防排水、回填、沉降控制和施工界面等。

圖2 軌道交通與機(jī)場(chǎng)平面位置圖

2.2.1鐵路穿越航站樓段基坑方案

鐵路下穿航站樓段隧道均采用矩形結(jié)構(gòu)形式(13.9 m×9.7 m)。隧道結(jié)構(gòu)與航站樓基礎(chǔ)承臺(tái)最小凈距約為0.067 m，與樁基礎(chǔ)最小凈距約為0.45 m。為了協(xié)同推進(jìn)項(xiàng)目建設(shè)，統(tǒng)籌機(jī)場(chǎng)和鐵路建設(shè)時(shí)序，綜合考慮界面協(xié)調(diào)、進(jìn)度計(jì)劃、投資控制、施工組織、結(jié)構(gòu)安全和工后沉降要求，確保鐵路隧道影響范圍內(nèi)的樁基承載力和結(jié)構(gòu)安全，經(jīng)充分研究，鐵路穿越航站樓區(qū)域的隧道基坑方案由初步設(shè)計(jì)階段的明挖放坡開挖法(基坑深度約為21 m，開挖寬度約為100 m)變更為圍護(hù)樁支護(hù)與內(nèi)支撐相結(jié)合的明挖法施工，鐵路隧道兩側(cè)的航站樓樁基兼做鐵路隧道基坑圍護(hù)樁，同步調(diào)整樁基的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，以滿足抗剪和抗彎要求。

2.2.2鐵路穿越飛行區(qū)段基坑方案

穿越飛行區(qū)區(qū)域采用明挖放坡法施工。道面結(jié)構(gòu)下整片碾壓灰土層，底面標(biāo)高以下0～1.0 m范圍內(nèi)，回填土壓實(shí)度≮98%(重型擊實(shí)標(biāo)準(zhǔn))，1.0 m以下回填土壓實(shí)度要≮96%(重型擊實(shí)標(biāo)準(zhǔn))；其他區(qū)域回填土壓實(shí)度≮93%(重型擊實(shí)標(biāo)準(zhǔn))。不便回填壓實(shí)采用低標(biāo)號(hào)素混凝土或2%水泥石屑回填壓實(shí)。鐵路隧道結(jié)構(gòu)頂面0.2 m開始向上鋪設(shè)2層單向拉伸土工格柵，每層格柵間隔0.6 m；在鐵路隧道結(jié)構(gòu)兩側(cè)從距頂面0.5 m處開始向下鋪設(shè)2層單向拉伸土工格柵，每層格柵間隔0.6 m，土工格柵與隧道結(jié)構(gòu)通過膨脹螺釘和鋼壓條相連接，單向拉伸土工格柵應(yīng)垂直隧道走向布置，如圖3所示。

圖3 鐵路隧道頂部及兩側(cè)土工格柵鋪設(shè)示意圖

3 建設(shè)管理模式思考

在案例2工程建設(shè)前期研究階段，曾提出了機(jī)場(chǎng)方代管的模式，即按照“以上代下、以大代小”原則，機(jī)場(chǎng)三期擴(kuò)建工程T3航站樓和綜合交通中心范圍內(nèi)的鐵路和地鐵站房、隧道的土建部分由機(jī)場(chǎng)方負(fù)責(zé)代管，機(jī)場(chǎng)方分別與鐵路、軌道項(xiàng)目單位協(xié)商簽訂代管協(xié)議，明確職責(zé)、分工、界面、投資等。GTC的土建工程與代管工程一并打包進(jìn)行施工招標(biāo)，中標(biāo)單位分別與三家建設(shè)單位簽訂施工合同。為了便于協(xié)調(diào)更好的施工組織，減少交叉施工難度，質(zhì)量責(zé)任界面更加清晰，后又提出航站樓主體結(jié)構(gòu)與鐵路下穿航站樓段的隧道主體結(jié)構(gòu)由同一家施工單位承建。但因機(jī)場(chǎng)和鐵路建設(shè)程序推進(jìn)上的前后時(shí)差，航站樓作為整個(gè)三期擴(kuò)建工程的控制性工程，在未能按照代管模式建設(shè)的情況下 ，未能實(shí)現(xiàn)航站樓主體和隧道主體結(jié)構(gòu)聯(lián)合招標(biāo)。

最終的建設(shè)管理模式是在傳統(tǒng)的建設(shè)模式基礎(chǔ)上，成立以機(jī)場(chǎng)方為牽頭方，高鐵和地鐵方參加的現(xiàn)場(chǎng)協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，協(xié)同推進(jìn)項(xiàng)目建設(shè)，解決建設(shè)時(shí)序、界面協(xié)調(diào)、工序銜接、工作聯(lián)動(dòng)、對(duì)接研究各項(xiàng)目技術(shù)問題等，組織建設(shè)界面驗(yàn)收，組織聯(lián)合試運(yùn)轉(zhuǎn)等事宜。GTC工程土建工程、鐵路項(xiàng)目T3航站樓站土建工程、地鐵機(jī)場(chǎng)預(yù)埋工程由機(jī)場(chǎng)、鐵路、軌道三方建設(shè)單位聯(lián)合招標(biāo)，確定一家承建單位，承建單位與三方分別簽訂施工承包合同。建立圖紙會(huì)簽機(jī)制，由機(jī)場(chǎng)方作為牽頭單位，組織機(jī)場(chǎng)、鐵路、軌道的建設(shè)、設(shè)計(jì)單位相互核對(duì)和簽字確認(rèn)施工圖，確保交叉工程銜接順暢、設(shè)計(jì)接口對(duì)接準(zhǔn)確、設(shè)計(jì)參數(shù)與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)清晰。

4 結(jié)語

(1)打造以機(jī)場(chǎng)為核心的現(xiàn)代化綜合交通樞紐，積極推動(dòng)機(jī)場(chǎng)與軌道交通的深度融合，機(jī)場(chǎng)和軌道交通應(yīng)實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一規(guī)劃、同步設(shè)計(jì)、同步建設(shè)、同時(shí)投運(yùn)，以進(jìn)一步提高一體化、立體化銜接程度，充分發(fā)揮綜合樞紐的組合效率。

(2)對(duì)于規(guī)劃擬建的軌道交通，為了減小軌道交通遠(yuǎn)期實(shí)施的難度、節(jié)約投資，減小軌道交通施工對(duì)機(jī)場(chǎng)安全運(yùn)行的影響，在機(jī)場(chǎng)建設(shè)時(shí)，可以考慮先行與機(jī)場(chǎng)工程同步建設(shè)實(shí)施穿越機(jī)場(chǎng)的預(yù)埋段。

(3)在機(jī)場(chǎng)建設(shè)項(xiàng)目總體規(guī)劃、預(yù)可研、可研等前期階段，充分利用國(guó)家、省級(jí)相關(guān)主管部門的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，重點(diǎn)研究軌道交通的接入方式、選線以及設(shè)置站點(diǎn)的位置和規(guī)模等；在初步設(shè)計(jì)和施工圖設(shè)計(jì)階段，應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)溝通協(xié)調(diào)，機(jī)場(chǎng)方要將軌道交通穿越區(qū)域的相關(guān)設(shè)計(jì)要求落實(shí)到軌道交通的設(shè)計(jì)文件中。當(dāng)然，軌道交通的各階段評(píng)審，機(jī)場(chǎng)方也要派人參加，確保機(jī)場(chǎng)方的需求能夠被軌道交通方接受并落實(shí)。

(4)應(yīng)盡量避免軌道交通穿越機(jī)場(chǎng)跑道和滑行道等區(qū)域，若無法避免，應(yīng)研究軌道交通線路盡量從燈光帶、土面區(qū)等區(qū)域穿越。

(5)對(duì)于軌道交通穿越機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)、跑道和滑行道等重點(diǎn)區(qū)域，可考慮采用圍護(hù)樁與內(nèi)支撐相結(jié)合的方式明挖施工，盡量避免明挖放坡法施工。

(6)對(duì)于軌道交通穿越機(jī)場(chǎng)段采用明挖法施工的，其基坑回填應(yīng)嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)要求，回填過程應(yīng)有機(jī)場(chǎng)方參與監(jiān)督，工作面的移交特別是涉及到道槽區(qū)的，應(yīng)由各方監(jiān)理單位共同組織驗(yàn)收，各方參建單位共同參加，并做好移交手續(xù)，相關(guān)質(zhì)量控制資料和驗(yàn)收資料要同步、完整、準(zhǔn)確、真實(shí)和簽字蓋章齊全。

(7)以整個(gè)機(jī)場(chǎng)紅線范圍為研究對(duì)象，對(duì)進(jìn)入機(jī)場(chǎng)紅線范圍的軌道交通區(qū)段，可以考慮由機(jī)場(chǎng)方代建。機(jī)場(chǎng)方和軌道交通方簽訂代建協(xié)議，明確代建范圍、質(zhì)量安全責(zé)任、投資控制、變更簽證程序、驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)和程序等。

(8)為了確保機(jī)場(chǎng)道面不因土基發(fā)生不均勻沉降而出現(xiàn)斷板、錯(cuò)臺(tái)等重大質(zhì)量缺陷，影響飛行安全，應(yīng)在軌道交通方和機(jī)場(chǎng)方填筑體均滿足設(shè)計(jì)文件要求的沉降穩(wěn)定標(biāo)準(zhǔn)后，才能開始道面施工。機(jī)場(chǎng)工程完工后，應(yīng)保護(hù)好相關(guān)監(jiān)測(cè)點(diǎn)不被破壞，對(duì)跑道及平行滑行道等重要部位進(jìn)行長(zhǎng)期持續(xù)沉降監(jiān)測(cè)(包括軌道交通運(yùn)行期間震動(dòng)對(duì)土基沉降的影響)。

(9)對(duì)于軌道交通穿越段采用明挖法施工的，建議采用高頻地質(zhì)雷達(dá)(400 MHz或600 MHz)定期對(duì)道面特別是跑道和平行滑行道進(jìn)行檢測(cè)，若發(fā)現(xiàn)道面脫空或不密實(shí)等隱患應(yīng)及時(shí)采取注漿等有效措施予以消除。定期建議為軌道交通運(yùn)營(yíng)2年，對(duì)于預(yù)埋隧道段，建議為機(jī)場(chǎng)通航2年。

(10)加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)和軌道交通的前期工作和許可手續(xù)辦理的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，探索由機(jī)場(chǎng)方負(fù)責(zé)代管(代建)機(jī)場(chǎng)范圍內(nèi)的軌道交通主體結(jié)構(gòu)的管理模式。