坐直升機(jī)像坐汽車一樣日常，這樣的未來(lái)有多遠(yuǎn)？

郭宇

婚禮現(xiàn)場(chǎng)，一架直升機(jī)落地，四個(gè)戴墨鏡穿西裝的男人相繼從直升機(jī)上下來(lái)，帶著微笑走向旁邊的四位異國(guó)少女……不需要更多解說(shuō)，光是直升機(jī)螺旋槳帶來(lái)的風(fēng)力就把“炫酷”的氛圍吹到了最大。

這是最近熱播電視劇《東八區(qū)的先生們》的開頭一幕，而乘坐直升機(jī)或許在不久后會(huì)成為更多人的日常。

在歐美地區(qū)，直升機(jī)多被私人購(gòu)買。在國(guó)內(nèi)，除了滿足應(yīng)急救援、森林防火等作業(yè)需求，直升機(jī)也用于空中瀏覽、公務(wù)飛行等載客類場(chǎng)景，日益娛樂化和休閑化。

“直升機(jī)現(xiàn)在的使用場(chǎng)景已經(jīng)改變。一方面，直升機(jī)的支線接駁性運(yùn)輸在國(guó)內(nèi)得到認(rèn)可和發(fā)展、直升機(jī)民間培訓(xùn)訓(xùn)練的使用場(chǎng)景廣泛存在;另一方面，現(xiàn)在很多運(yùn)動(dòng)發(fā)燒友會(huì)一起玩輕型直升機(jī)，其聚集性效應(yīng)使得輕型運(yùn)動(dòng)類直升機(jī)應(yīng)用場(chǎng)景得到長(zhǎng)足發(fā)展?！币晃粡氖峦ㄓ煤娇掌髦圃斓拿衿蟾吖芨嬖V《財(cái)經(jīng)》記者。

通用航空的航空器包括直升機(jī)、固定翼飛機(jī)、滑翔傘、熱氣球、無(wú)人機(jī)、飛行汽車等，截至2021年6月，直升機(jī)數(shù)量占通用航空器總量的三成左右。

東興證券發(fā)布的《通用航空行業(yè)深度報(bào)告》顯示，通航三大核心產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)（通用航空器制造、通航運(yùn)營(yíng)、運(yùn)行所需的各類保障資源）總市場(chǎng)規(guī)模約2810億元，通航產(chǎn)業(yè)潛在市場(chǎng)規(guī)模超萬(wàn)億元。

中國(guó)是民用直升機(jī)潛在的增量市場(chǎng)。中國(guó)航空工業(yè)發(fā)展研究中心分析，2027年，中國(guó)民用直升機(jī)市場(chǎng)將達(dá)到3600架。目前全球民用直升機(jī)總數(shù)約2.4萬(wàn)架，中國(guó)在冊(cè)總量在1000架左右。

各地區(qū)也在推出政策，鼓勵(lì)更多民企入局通航產(chǎn)業(yè)。自2021年以來(lái)，先后有湖南、安徽、四川、湖北、河南、廣東、吉林、河北等地依據(jù)自身?xiàng)l件和優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)，提出大力發(fā)展通用航空事業(yè)的舉措，覆蓋研究設(shè)計(jì)、裝備制造、后端服務(wù)、機(jī)場(chǎng)建設(shè)、人才培養(yǎng)、設(shè)備租賃、公共采購(gòu)等領(lǐng)域。

當(dāng)下國(guó)內(nèi)通航產(chǎn)業(yè)還面臨許多問(wèn)題——基礎(chǔ)支持方面面臨空域開放不足、機(jī)場(chǎng)數(shù)量不足等問(wèn)題;通航民企自身則因?yàn)閮?chǔ)備不足，多以收購(gòu)海外技術(shù)起步，這也令適航審定部門的工作更復(fù)雜。

直升機(jī)技術(shù)差距大，中國(guó)在最后一個(gè)等級(jí)？

“按照技術(shù)發(fā)展水平和市場(chǎng)成熟度劃分，全球直升機(jī)市場(chǎng)可以分為三個(gè)等級(jí)?！倍喔ズ娇债a(chǎn)業(yè)集團(tuán)直升機(jī)總設(shè)計(jì)師楊志梁告訴《財(cái)經(jīng)》記者。多弗航空是一家成立近兩年的航空航天設(shè)備制造民企，為多弗集團(tuán)旗下成員。

在楊志梁看來(lái)，第一等級(jí)以美國(guó)和歐洲為主的發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)?！八麄兊募夹g(shù)基本已經(jīng)成熟，滿分是100分的話，已經(jīng)達(dá)到95分，接下來(lái)很難有什么階段性的發(fā)展。”這一等級(jí)以存量市場(chǎng)為主，即購(gòu)入新機(jī)主要是用來(lái)替換舊機(jī)。

比較有代表性的直升機(jī)研發(fā)制造企業(yè)是美國(guó)的西科斯基、貝爾、羅賓遜;歐洲的空客、萊昂納多，“這幾家公司的技術(shù)水平差不多，各有特點(diǎn)”。

第二等級(jí)主要是俄羅斯和前蘇聯(lián)國(guó)家?！皬男阅苌现v，第二等級(jí)和第一等級(jí)差別不大，比如飛行高度、飛行距離等。但作為民用直升機(jī)還有幾個(gè)重要特征，比如舒適性、經(jīng)濟(jì)性，以及客戶售后服務(wù)保障，這些方面俄羅斯和前蘇聯(lián)國(guó)家做得不夠好?！?/p>

楊志梁舉例說(shuō)，俄羅斯的直升機(jī)雖然皮實(shí)耐用，但是油耗太高，經(jīng)濟(jì)性不好，舒適性和安全性也不如歐美的直升機(jī)，“由于這些缺陷，俄羅斯的直升機(jī)在國(guó)際民用市場(chǎng)上基本沒什么市場(chǎng)份額”。

第三等級(jí)是以中國(guó)為代表的一些新興市場(chǎng)。

比起歐美和俄羅斯，國(guó)內(nèi)在直升機(jī)研發(fā)上的飛得高、快、遠(yuǎn)方面雖有差別，但差別不是很大，主要體現(xiàn)在直升機(jī)的經(jīng)濟(jì)性、舒適性等方面?！氨热缥覀冎鄙龣C(jī)有些部件使用壽命沒有歐美那么高，大部分達(dá)到七八千小時(shí)，跟歐美的上萬(wàn)小時(shí)還是有差別的?！?/p>

有觀點(diǎn)認(rèn)為，如果以年為單位，中國(guó)和歐美發(fā)達(dá)國(guó)家地區(qū)在直升機(jī)技術(shù)上的差距，相差了十年甚至更長(zhǎng)時(shí)間。

以直升機(jī)的核心部件發(fā)動(dòng)機(jī)為例，其主要分為活塞發(fā)動(dòng)機(jī)和渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)兩種?！耙话闱闆r下，活塞發(fā)動(dòng)機(jī)研制難度比渦輪軸容易一些，如果我們下決心去研究活塞發(fā)動(dòng)機(jī)，有諸多的資金和能力投入，我想可能十年左右能趕上歐美發(fā)達(dá)國(guó)家，渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)則需要二三十年。”楊志梁說(shuō)道。

在這樣的背景下，國(guó)際直升機(jī)制造業(yè)巨頭占據(jù)著中國(guó)市場(chǎng)的主要份額。前瞻產(chǎn)業(yè)研究院顯示，截至2021年6月，中國(guó)在役民用直升機(jī)中，羅賓遜占比超過(guò)30%，空客的市場(chǎng)份額超過(guò)20%，國(guó)內(nèi)供應(yīng)商（主要是中航工業(yè)）的市場(chǎng)份額僅有5%左右。

但當(dāng)電動(dòng)化席卷通航領(lǐng)域，中國(guó)有了一些新機(jī)會(huì)，從適航標(biāo)準(zhǔn)的追趕者變成了適航標(biāo)準(zhǔn)的制定者。

滿足適航要求，是民用航空器走向市場(chǎng)的必要條件，即航空器經(jīng)過(guò)設(shè)計(jì)、制造、驗(yàn)證過(guò)程，證明可以安全飛行。此前，中國(guó)民航局多在翻譯歐美規(guī)章基礎(chǔ)上建立新的適航規(guī)章。

2021年10月27日，中國(guó)民航局成立適航標(biāo)準(zhǔn)工作組，自主編制電動(dòng)飛機(jī)適航規(guī)章。

“在電動(dòng)飛機(jī)制造方面，我們與歐美國(guó)家可以說(shuō)是共同起步，率先出臺(tái)中國(guó)主導(dǎo)的電動(dòng)飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)將有助于提升中國(guó)適航規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)制定的國(guó)際話語(yǔ)權(quán)和影響力，為國(guó)際民航發(fā)展貢獻(xiàn)中國(guó)民航智慧，同時(shí)更有利于助力國(guó)產(chǎn)民機(jī)逐夢(mèng)藍(lán)天?！敝袊?guó)民航沈陽(yáng)航空器適航審定中心（下稱“沈陽(yáng)審定中心”）副主任兼總工程師張磊表示。

中國(guó)的市場(chǎng)規(guī)模巨大。目前全球民用直升機(jī)總數(shù)約2.4萬(wàn)多架，中國(guó)在冊(cè)總量在1000架左右。中國(guó)航空工業(yè)發(fā)展研究中心分析，2027年，中國(guó)民用直升機(jī)市場(chǎng)將達(dá)到3600架。

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，從應(yīng)用市場(chǎng)來(lái)看，中國(guó)民用直升機(jī)主要應(yīng)用于空中巡查、航空護(hù)林、城市消防等作業(yè)飛行，其數(shù)量占比約40%;其次是空中瀏覽、公務(wù)飛行等載客類場(chǎng)景，直升機(jī)占比約三成。

收購(gòu)海外技術(shù)，成為民企選擇

對(duì)于想入局通航，又沒有太多技術(shù)積累的民企來(lái)說(shuō)，快速起步的“捷徑”是引進(jìn)國(guó)外技術(shù)。

一位長(zhǎng)期從事通航研發(fā)制造的人士告訴《財(cái)經(jīng)》記者，像中航工業(yè)這樣的央企是國(guó)內(nèi)研發(fā)的主力軍，不僅有現(xiàn)成的軍用直升機(jī)進(jìn)行“軍轉(zhuǎn)民”，在人力物力等資源上也更有優(yōu)勢(shì)。而民企在時(shí)間緊張資金有限的情況下想快速出成果，基本通過(guò)收購(gòu)來(lái)掌握技術(shù)，后續(xù)再“為己所用”開發(fā)新產(chǎn)品。

萬(wàn)豐集團(tuán)就是通過(guò)收購(gòu)獲益的民企。

2014年，以制造業(yè)為核心的萬(wàn)豐集團(tuán)切入航空賽道，2017年底，萬(wàn)豐集團(tuán)收購(gòu)了奧地利鉆石飛機(jī)公司（Diamond Aircraft Industries GmbH）。后者是世界排名前列的輕型飛機(jī)制造商，創(chuàng)立于1981年，原總部位于奧地利，后于1992年在加拿大成立新公司，專門負(fù)責(zé)鉆石飛機(jī)在北美市場(chǎng)的適航認(rèn)證、生產(chǎn)和銷售。

2016年底，萬(wàn)豐集團(tuán)收購(gòu)加拿大鉆石60%的股份，2017年萬(wàn)豐全面收購(gòu)鉆石公司。這意味著萬(wàn)豐集團(tuán)成為世界前列輕型飛機(jī)制造廠家，擁有鉆石飛機(jī)四大系列、8個(gè)基本型、18款機(jī)型以及AE系列飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的全部知識(shí)產(chǎn)權(quán)。

收購(gòu)技術(shù)是更好地為我所用。在完成收購(gòu)后的2019年，基于鉆石DA42機(jī)型研發(fā)的CA42誕生。

“首架DA42飛機(jī)的生產(chǎn)，主要依靠國(guó)外先進(jìn)技術(shù)和生產(chǎn)線，但并不意味著我們的制造工作是單純的復(fù)制和模仿。”企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，一開始，DA42飛機(jī)在機(jī)身制作上就面臨了技術(shù)難題，在研發(fā)團(tuán)隊(duì)的努力下，企業(yè)不僅掌握了大尺寸高精度整體成型復(fù)合材料的關(guān)鍵技術(shù)，還研發(fā)出生產(chǎn)成本更低的高性能復(fù)合材料結(jié)構(gòu)成型工藝。

多弗航空同樣是“收購(gòu)”道路的追隨者。

過(guò)去的兩個(gè)多月，多弗航空先后官宣收購(gòu)了意大利Fama公司和加拿大墨菲（Murphy）公司，一個(gè)擁有輕型直升機(jī)領(lǐng)域的制造能力和核心技術(shù)，另一個(gè)擁有固定翼飛機(jī)的制造能力和核心技術(shù)。目前，F(xiàn)ama在歐洲擁有約12架/年產(chǎn)量，隨著收購(gòu)?fù)瓿珊筮\(yùn)營(yíng)管理體系成熟，預(yù)計(jì)達(dá)到50架/年產(chǎn)量。

目前，F(xiàn)ama直升機(jī)公司的Kiss輕型單發(fā)渦軸直升機(jī)機(jī)型已經(jīng)獲得意大利、美國(guó)、瑞士、法國(guó)、南非等多個(gè)國(guó)家和地區(qū)民航當(dāng)局的單機(jī)試航證，下一步將取得德國(guó)輕型運(yùn)動(dòng)類型號(hào)認(rèn)證。

“由于德國(guó)和中國(guó)有雙邊協(xié)議，所以大概用一年的時(shí)間，即明年上半年Fama的直升機(jī)可以在國(guó)內(nèi)銷售?！倍喔ゼ瘓F(tuán)副總裁、多弗航空產(chǎn)業(yè)集團(tuán)負(fù)責(zé)人廖運(yùn)武說(shuō)道。此外，基于現(xiàn)有技術(shù)，多弗航空也在研發(fā)飛行汽車，“預(yù)計(jì)一年左右就會(huì)看到我們的產(chǎn)品”。

在多弗航空的未來(lái)設(shè)想里，要用五年的時(shí)間把全球直升機(jī)制造業(yè)吸引到中國(guó)來(lái)，通過(guò)自有通航運(yùn)營(yíng)、航空培訓(xùn)業(yè)務(wù)等，從小到大，做到中國(guó)直升機(jī)市場(chǎng)30%銷量目標(biāo)。

海外收購(gòu)并非百利無(wú)害，要綜合考慮風(fēng)險(xiǎn)，選擇合適的收購(gòu)標(biāo)的。

2022年1月，美國(guó)恩斯特龍直升機(jī)公司（Enstrom Helicopter Corp.，下稱恩斯特龍）宣布破產(chǎn)。該公司稱，“若干財(cái)務(wù)困難”迫使其所有者重慶通用航空產(chǎn)業(yè)集團(tuán)有限公司選擇將其關(guān)停。

重慶通航于2013年1月收購(gòu)恩斯特龍。按照當(dāng)時(shí)的規(guī)劃，重慶通航希望在未來(lái)十年內(nèi)占據(jù)中國(guó)輕型直升機(jī)市場(chǎng)30%的銷量份額，但十年后的2023年還未到來(lái)，夢(mèng)想無(wú)力實(shí)現(xiàn)。

接近重慶通航的人士告訴《財(cái)經(jīng)》記者，雖然重慶通航與萬(wàn)豐航空一樣，是將國(guó)外直升機(jī)公司的知識(shí)產(chǎn)權(quán)買斷，但恩斯特龍的出身影響了收購(gòu)后的發(fā)展：一是在美國(guó)，直升機(jī)三大核心技術(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)和旋翼受到出口管制，要出口必須辦理豁免;二是恩斯特龍部分零部件為軍品，按照相關(guān)規(guī)定，相應(yīng)技術(shù)資料也無(wú)法遞交給重慶通航。

“所以重慶通航拿到恩斯特龍的直升機(jī)產(chǎn)品以后，后面要做很多補(bǔ)救工作。此外，該品牌主力機(jī)型座位布局不夠合理，為單排三座，但在中國(guó)市場(chǎng)，單排兩座布局更受歡迎?！鄙鲜鋈耸勘硎荆谶M(jìn)行海外收購(gòu)前，國(guó)內(nèi)企業(yè)要提前了解當(dāng)?shù)卣叻ㄒ?guī)，尤其是入局通航時(shí)間短的民企，這方面的知識(shí)更需要加強(qiáng)。

低空空域開放不足，通航機(jī)場(chǎng)不夠

《2021年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》顯示，截至2021年底，獲得通用航空經(jīng)營(yíng)許可證的傳統(tǒng)通用航空企業(yè)599家，與2017年相比上升比例超過(guò)了60%。獲得通用航空經(jīng)營(yíng)許可證的無(wú)人機(jī)通用航空企業(yè)12663家。

在通航這個(gè)央企和民企共角逐的賽道，想要獲得長(zhǎng)足發(fā)展，有許多共性和個(gè)性問(wèn)題亟待解決。

首先是低空空域開放不足。低空空域是指1000米及以下的飛行區(qū)域，分為管制空域、監(jiān)視空域、報(bào)告空域三類，這是通航活動(dòng)的主要區(qū)域。

全國(guó)政協(xié)委員、中國(guó)民航局原副局長(zhǎng)李健連續(xù)五年提交有關(guān)通航發(fā)展的提案。他在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》采訪時(shí)表示，目前，可供實(shí)施通航飛行活動(dòng)的空域依然很少，大部分為管制空域，低空空域沒有成網(wǎng)連片，難以適應(yīng)通航多點(diǎn)飛行、便捷高效的特點(diǎn)。

此外，通航飛行活動(dòng)審批程序繁瑣，幾乎所有通航飛行活動(dòng)都必須預(yù)先提出飛行計(jì)劃申請(qǐng)?！皩徟h(huán)節(jié)、程序相對(duì)繁瑣復(fù)雜，審批至少需要經(jīng)過(guò)軍民航2個(gè)-3個(gè)審批層級(jí)，通常涉及5個(gè)-6個(gè)部門環(huán)節(jié)，效率不高?！崩罱≌f(shuō)道。

其次是通用航空機(jī)場(chǎng)數(shù)量有待增加，這是通航發(fā)展的基本條件，即飛得起來(lái)、落得下去。

截至2022年6月30日，全國(guó)在冊(cè)通用機(jī)場(chǎng)達(dá)到384個(gè)，與2017年相比，數(shù)量翻了將近5倍。但和2016年國(guó)務(wù)院印發(fā)的《關(guān)于促進(jìn)通用航空發(fā)展的指導(dǎo)意見》中，到2020年建成500個(gè)以上通用機(jī)場(chǎng)的目標(biāo)相比，仍有差距。

作為對(duì)比，截至2020年，美國(guó)的通用航空機(jī)場(chǎng)數(shù)量是已經(jīng)接近3000個(gè)，在數(shù)量上是中國(guó)的10倍左右。

“從企業(yè)自身來(lái)說(shuō)，我最關(guān)心的是中央和各地政府在人才、資金方面的紅利。希望在人才落戶、研發(fā)項(xiàng)目落戶方面，我們民營(yíng)企業(yè)能夠和國(guó)企有一樣的待遇，能夠吸引更多人才?！睏钪玖赫f(shuō)道。

越來(lái)越多的民企入局通航，也令適航審定部門的工作有了新變化。沈陽(yáng)審定中心結(jié)構(gòu)強(qiáng)度室主任孫金波最大感受是：自己的工作內(nèi)容“從閱卷批改延伸到了考前輔導(dǎo)”。

孫金波向《財(cái)經(jīng)》記者解釋道，以往國(guó)內(nèi)民用直升機(jī)制造商多以央企背景的哈爾濱飛機(jī)制造有限公司和昌河飛機(jī)制造有限公司為主，技術(shù)研發(fā)時(shí)間長(zhǎng)，對(duì)適航審定流程標(biāo)準(zhǔn)比較熟悉，審定中心只需要按照適航標(biāo)準(zhǔn)來(lái)查看即可，“符合一項(xiàng)我就打個(gè)鉤”。

但對(duì)于民企來(lái)說(shuō)，技術(shù)力量?jī)?chǔ)備不足，甚至有時(shí)候并沒有某些方面的知識(shí)，需要審定中心適當(dāng)介入，“就像考前輔導(dǎo)一樣，告訴你先做什么后做什么”。

位于沈陽(yáng)市大東區(qū)航空城的沈陽(yáng)審定中心，負(fù)責(zé)部分小飛機(jī)和直升機(jī)審查工作，截至目前，已經(jīng)完成審定和正在展開審定的有十多款國(guó)產(chǎn)民機(jī)型號(hào)。

與此同時(shí)，民航局也提出“五個(gè)融合”，即理念融合、人才融合、服務(wù)融合、標(biāo)準(zhǔn)融合、工作融合。

孫金波告訴《財(cái)經(jīng)》記者，在這樣的背景和現(xiàn)實(shí)面前，審定中心面對(duì)民企申請(qǐng)人時(shí)，會(huì)一邊審查一邊向他們灌輸適航理念。

這樣的介入不是無(wú)節(jié)制的。民企的知識(shí)水平參差不齊，“這就好比參加高考，你是高中生水平我還能幫助你挑難點(diǎn)重點(diǎn)補(bǔ)課，如果是小學(xué)生水平，那需要補(bǔ)的知識(shí)不是一兩天就能完成的”。孫金波稱，在這種情況下，審定中心的人力資源有限，可能無(wú)法很好兼顧到所有來(lái)申請(qǐng)適航的民企，這需要民企自身多做功課。

據(jù)《財(cái)經(jīng)》記者不完全統(tǒng)計(jì)，2022年全國(guó)各?。ㄊ校┮压际。ㄊ校┘?jí)重點(diǎn)項(xiàng)目以及招商項(xiàng)目中共有81個(gè)通用航空相關(guān)項(xiàng)目，其中包括54個(gè)重點(diǎn)項(xiàng)目、27個(gè)招商項(xiàng)目，總投資超1550億元。

對(duì)于通航產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，許多共性和個(gè)性問(wèn)題亟待解決是眼下，潛在市場(chǎng)規(guī)模超萬(wàn)億元是未來(lái)。