全球機場收入成本情況分析及啟示

盧夢圓

（中國民航科學(xué)技術(shù)研究院，北京 100028）

國家按照產(chǎn)業(yè)重要性把產(chǎn)業(yè)劃分為一般產(chǎn)業(yè)（占GDP1%以下）、重要產(chǎn)業(yè)（占GDP1%～5%）和支柱產(chǎn)業(yè)（占GDP5%以上），我國民航業(yè)占GDP的1.07%，已成為國家重要戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)。同時，民航業(yè)具有高投入、高風(fēng)險、低收益的特點，機場作為民航基礎(chǔ)設(shè)施和航空運輸服務(wù)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，具有固定資產(chǎn)比重大、盈利能力不強、資金周轉(zhuǎn)率不高、結(jié)構(gòu)性問題突出等特點。隨著航空業(yè)務(wù)量的快速增長和全球化進(jìn)程不斷推進(jìn)，近年來我國機場收入成本增速均遠(yuǎn)高于全球平均水平，我國行業(yè)主管部門和機場管理者需要對全球機場行業(yè)收入成本情況形成系統(tǒng)認(rèn)識，尋找差距，借鑒先進(jìn)機場的財務(wù)管理經(jīng)驗，以促進(jìn)我國機場企業(yè)財務(wù)穩(wěn)定運營和高質(zhì)量發(fā)展。

一、全球機場收入成本情況

（一）全球機場收入情況

1. 收入現(xiàn)狀

機場收入主要分為航空性收入和非航空性收入（簡稱“非航收入”）。其中航空性收入包括旅客服務(wù)費、起降費、安檢費、停場費、廊橋費等與業(yè)務(wù)量直接相關(guān)的經(jīng)營活動收入；非航收入包括租賃、廣告、貨站、地面運輸、客貨代理等收入。

近年來，全球機場收入以年均6.1%的增速快速增長（2013～2018年），2018年全球機場收入達(dá)1613億美元，機場旅客人均收入約為18美元/人。其中，航空性收入占56%，非航收入占39.4%，非運營類收入（如利息收入、補貼、撥款、處置資產(chǎn)等）占4.6%[1]。

（1）航空性收入

從收入結(jié)構(gòu)看，航空性收入中44.7%來自旅客收費（包括建設(shè)性收費和設(shè)施使用費），21.2%來自起降費，11.6%來自航站樓租賃（由于美國FAA將航站樓租賃收入劃分為旅客相關(guān)的航空性收入，因此這部分收入主要指北美地區(qū)），另外有14.9%的航空器、貨運相關(guān)的其他收入。

從近幾年全球機場航空性收入變化情況看，各地區(qū)機場旅客收入增速普遍高于起降費收入增速，表明全球大多數(shù)機場調(diào)整收費結(jié)構(gòu)時更大幅度地提高旅客收費，而相對小幅地提高航空器收費。

（2）非航收入

非航收入相比于航空性收入來源更為豐富，能給機場提供更多元的收入渠道，利潤率也更高，可以在機場業(yè)務(wù)量波動時起到穩(wěn)定收入的作用。目前全球機場非航收入主要來自特許經(jīng)營（如機場停車場、零售、銀行、廣告、租車等）、房屋不動產(chǎn)、土地租賃收入以及為第三方提供服務(wù)獲得的收入。

從非航收入結(jié)構(gòu)來看，全球機場零售特許經(jīng)營占據(jù)了最大份額，為28.8%；其次是停車場收入和不動產(chǎn)收入，分別占到20.5%和15%。近年來非航收入中增速最快的是餐飲收入，年均增速超過10%；零售和停車收入年均增速約在5%～6%。

2. 面臨挑戰(zhàn)

隨著全球機場建設(shè)的推進(jìn)，機場數(shù)量日益增多，密度不斷增大，航空公司在機場選擇和運力轉(zhuǎn)移上具有越來越大的主動權(quán)。同時隨著航空公司數(shù)量增多、航線市場開發(fā)和航空產(chǎn)品日益多元化、透明化，以及各種交通方式便捷化，旅客擁有越來越多選擇何種方式出行、從何處起飛、何處轉(zhuǎn)機的權(quán)利。這兩方面都使機場面臨越來越大的同業(yè)競爭和吸引客源的壓力。航空性收入方面，盡管機場收入總額隨著業(yè)務(wù)量增加不斷增長，但以實際貨幣價值看，人均航空性收入自2010年以來一直保持在10美元/人左右的水平，沒有實際增長。

在非航收入方面，機場面臨著更大的競爭壓力。在非航收入中占比最高的機場零售面臨全球電子商務(wù)蓬勃發(fā)展的挑戰(zhàn)，機場停車和租車業(yè)務(wù)受到場外停車、地面公共交通和軌道交通的擠壓。以實際貨幣價值看，人均非航收入自2010年以來一直保持在7美元/人左右的水平。

總的來看，機場普遍面臨較大的創(chuàng)收壓力，為覆蓋每年高額的固定成本，機場越來越注重通過多種手段招商引資和吸引客貨流。

（二）全球機場成本情況

機場作為典型的資本密集型行業(yè)，資金需求大、投資回收期長，在成本結(jié)構(gòu)中固定成本（跑道、滑行道、機坪、航站樓等基礎(chǔ)設(shè)施成本）占據(jù)主導(dǎo)。若按照運營成本和資本成本劃分，全球機場運營成本約占總成本的65%，資本成本占35%。

近年來全球機場每年成本年均增速3.4%，低于收入增速及客貨吞吐量增速，利潤空間不斷增大。機場旅客人均成本逐年下降，由2013年的14.24美元/人下降至2018年的13.55美元/人，體現(xiàn)出機場運營管理者對成本控制的重視以及規(guī)模效應(yīng)的作用。

1. 運營成本

從運營成本結(jié)構(gòu)看，人力成本在機場運營成本中占據(jù)最大份額，約為35.3%；其次是外包服務(wù)（即外包給第三方的經(jīng)營服務(wù)），約占22.5%，兩項勞動力成本之和基本穩(wěn)定占據(jù)全部運營成本的58%。除人員相關(guān)成本外，能源通信、特許經(jīng)營或委托管理費、維護(hù)費、管理費、設(shè)備采購、保險索賠等也是機場運營成本的重要組成部分。

2. 資本成本

如果說運營成本決定著機場的盈利能力，資本成本則決定著機場的生存底線。資本成本主要包括固定資產(chǎn)折舊和利息費用。折舊在機場成本核算中發(fā)揮著重要作用，約占資本成本的65%和機場總成本的20%，且有逐年升高的趨勢。利息費用約占資本成本的33%，近年受去杠桿化的環(huán)境影響，有逐年降低趨勢。

一般來看，規(guī)模較大的機場更多地采用債券等金融手段融資，因而利息費用在資本成本中占比較高。相反，中小機場建設(shè)和運營很大程度上依賴補貼，因此折舊費用在資本成本中占比更高。

規(guī)模效應(yīng)在機場行業(yè)表現(xiàn)較為明顯。由于固定成本隨著機場業(yè)務(wù)量的增加而更多的被分?jǐn)偅骄偝杀倦S著機場規(guī)模增大呈現(xiàn)明顯的下降趨勢。據(jù)國際機場協(xié)會數(shù)據(jù)統(tǒng)計，年吞吐量100萬人次以下的機場，平均旅客成本約17.5美元/人，而100萬以上的機場平均旅客成本則在13～14美元/人之間。

（三）機場財務(wù)指標(biāo)

盡管機場收入與業(yè)務(wù)量呈高度正相關(guān)關(guān)系，但各國機場的所有權(quán)、管轄權(quán)、經(jīng)營模式以及各國對機場收費的政策限制也在很大程度上決定了機場的財務(wù)表現(xiàn)。由于全球機場資本結(jié)構(gòu)和產(chǎn)權(quán)隸屬關(guān)系差異巨大，難以用單一指標(biāo)衡量機場的盈利性。財務(wù)指標(biāo)的選取需要與機場屬性和建設(shè)目標(biāo)相一致，并充分考慮機場在其經(jīng)濟(jì)體制中的作用。

投資回報率(ROIC)是指投入資金與相關(guān)回報（通常為獲取的利息和分得利潤）的比例，用于衡量投入資金的使用效果。既能反映收入和成本的管理情況，也考慮了出資人的投入資本的回報情況。全球來看，發(fā)達(dá)國家機場投資回報率平均6.4%，發(fā)展中國家機場投資回報率平均10%，全球平均7.3%。

資產(chǎn)回報率（ROA）又稱資產(chǎn)收益率，是用來衡量每單位資產(chǎn)創(chuàng)造凈利潤能力的指標(biāo),與投資回報率相比，它不考慮負(fù)債。全球機場資產(chǎn)回報率與業(yè)務(wù)量規(guī)模呈明顯正相關(guān)，100～500萬機場平均資產(chǎn)回報率2.5%，4000萬以上6.9%。

已動用資本回報率（ROCE），也稱作普通股權(quán)益報酬率，通過當(dāng)期息稅前利潤比當(dāng)期平均已動用資本計算，作為表現(xiàn)機場當(dāng)期運用資本能力的指標(biāo)，可用作橫向和縱向比較。全球100萬以上各類機場已動用資本回報率均為10%～15%（如圖1）。

圖1 全球不同規(guī)模機場回報率指標(biāo)

二、我國機場財務(wù)情況

（一）我國機場收入成本現(xiàn)狀

1. 收入

2019年，我國機場營業(yè)收入1371.6億元，自2015年以來年均增速12.3%，幾乎是全球平均增速的2倍。旅客人均收入101.6元/人次，低于全球平均水平。航空性收入450億元，占營業(yè)收入的32.8%；旅客服務(wù)收入、起降收入、安檢收入是航空性收入主要構(gòu)成，分別占比53%、27%、13.6%，與全球航空性收入結(jié)構(gòu)相似。非航收入708.6億元，占比51.7%，較2015年提高4.5%；特許經(jīng)營收入、飛機地面服務(wù)收入、候機樓場地出租收入、商品銷售收入、廣告業(yè)務(wù)收入是非航收入主要構(gòu)成，分別占比18.3%、14.2%、12.1%、6.9%和4.3%。與全球非航收入相比，我國機場停車、不動產(chǎn)、租車及餐飲收入占比較低。

2. 成本費用

2019年，機場營業(yè)總成本1332.6億元，自2015年以來年均增速12.0%，雖略低于我國機場收入增速，卻是全球成本增速的3.5倍。旅客人均成本98.71元/人次，高于全球平均。從構(gòu)成看，職工薪酬和折舊是機場最大的兩項成本，其中職工薪酬309.9億元，占營業(yè)成本的23.3%，折舊214億元，占營業(yè)成本的16.1%，其余主要成本有燃料動力、修理費、辦公及物業(yè)費、資產(chǎn)使用租賃費等，成本結(jié)構(gòu)整體與全球機場相似。在成本分類中，我國機場增加了資產(chǎn)使用與租賃費、綠化環(huán)衛(wèi)費，缺少了保險與索賠，表明我國機場保險市場化程度較低。

（二）盈利能力

我國機場行業(yè)層面衡量財務(wù)盈利能力的指標(biāo)主要是銷售凈利率、資產(chǎn)凈利率和凈資產(chǎn)收益率，近幾年我國機場這幾項指標(biāo)受高鐵競爭、價格政策等宏觀環(huán)境影響較大。僅從資產(chǎn)凈利率這一與全球可比指標(biāo)來看，2015～2019年我國平均水平約1.3%，說明我國機場整體盈利能力處于全球500萬以下中小機場水平，盈利性較差（如圖2）。

圖2 我國機場盈利能力指標(biāo)

從規(guī)?？?，我國大機場盈利能力相對較強，小機場大多處于虧損狀態(tài)。2019年，旅客吞吐量千萬級機場39個，其中26個機場實現(xiàn)盈利；200萬以下支線機場165個，僅23個機場盈利。

從地區(qū)看，華東地區(qū)、中南地區(qū)的機場效益情況普遍好于其他地區(qū)，對機場利潤貢獻(xiàn)接近70%，東北地區(qū)和西北地區(qū)機場利潤貢獻(xiàn)不足4%，華北地區(qū)、西南地區(qū)以及新疆地區(qū)機場整體虧損。

三、對我國的啟示

（一）完善收費定價機制

機場的公益性和收益性的雙重屬性導(dǎo)致全球機場航空業(yè)務(wù)價格基本都是管制的。適當(dāng)放寬航空性收費制度對于機場提高經(jīng)營自主權(quán)、提升盈利性具有重要意義。未來應(yīng)結(jié)合市場化進(jìn)程和政府監(jiān)管要求，從定價理念、定價制度、體系、財務(wù)核算方法、信息收集和定價技術(shù)方法等著手建立完善的定價管理體系。根據(jù)不同規(guī)模機場成本補償?shù)谋壤?，建立更大程度的差異化航空性收費標(biāo)準(zhǔn)[2]，鼓勵機場在滿足基本公共服務(wù)職能基礎(chǔ)上，充分利用價格杠桿平衡業(yè)務(wù)量和經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)系。同時關(guān)注用戶協(xié)商機制的建立，形成機場與航空公司風(fēng)險共擔(dān)，確立與旅客需求發(fā)展緊密聯(lián)系的、兼具成本覆蓋且具有市場化效果的收費標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)對未來更多價格開放帶來的挑戰(zhàn)。

（二）挖掘非航業(yè)務(wù)潛力

我國實行“控總量、調(diào)結(jié)構(gòu)”政策后，由于時刻資源緊缺，各主要機場的航班業(yè)務(wù)量增速明顯放緩，直接影響了機場的航空性收入。因此，機場企業(yè)應(yīng)逐漸減少對航空業(yè)務(wù)的依賴，大力挖掘非航業(yè)務(wù)，對非航板塊實行精細(xì)化管理。例如學(xué)習(xí)國際大型樞紐機場先進(jìn)的盈利模式，將機場打造為以航空運輸業(yè)為核心的大型商業(yè)活動中心，開展多元化經(jīng)營，不斷挖掘商業(yè)潛力，拓展?jié)撛诜?wù)對象，開辟新業(yè)務(wù)，尋找新的利潤增長點。在全球化浪潮中，成熟的機場企業(yè)還可以組建合作聯(lián)盟，通過強強聯(lián)手，構(gòu)建商業(yè)合作伙伴關(guān)系，互通有無，共享資源，提升綜合商業(yè)盈利能力[3]。

（三）拓寬投融資渠道

由于機場的建設(shè)項目規(guī)模大，建設(shè)周期長，資金需求巨大，機場企業(yè)存在大規(guī)模融資需求。另一方面，機場建設(shè)成本相對市場化與經(jīng)營項目定價相對非市場化之間存在矛盾，導(dǎo)致機場難以通過經(jīng)營收回全部建設(shè)成本。這就要求機場企業(yè)和行業(yè)投資管理部門要解放思想、拓寬眼界，靈活運用直接投資、資本金注入、投資補助、貸款貼息、稅收優(yōu)惠、專項基金等多種手段開展建設(shè)項目。從行業(yè)內(nèi)外多渠道尋求資金來源，調(diào)動社會資本積極性，持續(xù)增強民間投資活力，通過特許經(jīng)營、經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓、股權(quán)轉(zhuǎn)讓、PPP、BOT等運作方式，提高機場及其服務(wù)配套設(shè)施的運營效率。同時，行業(yè)應(yīng)深入推進(jìn)“放管服”配套改革，營造良好、公平、健全的投資環(huán)境，為民間資本提供多樣化融資服務(wù)。

（四）健全財務(wù)分析指標(biāo)體系

通過對比發(fā)現(xiàn)，與歐美國家相比，我國機場行業(yè)層面的財務(wù)統(tǒng)計存在分類籠統(tǒng)、口徑不一致、指標(biāo)選取未充分體現(xiàn)行業(yè)特點等問題。未來建議建立一套更貼合行業(yè)特點、更有針對性、重點突出、分類明確的財務(wù)分析指標(biāo)體系。充分考慮不同類型機場特點，如中小機場對政府補貼依賴程度高、投資資金壓力大、收入來源單一、收入結(jié)構(gòu)相對簡單、市場化程度低、議價空間有限、成本彈性小等。同時適當(dāng)增加行業(yè)和非財務(wù)指標(biāo)，定性指標(biāo)與定量指標(biāo)相結(jié)合，如資本投入類、運營補貼類補貼資金到位情況、航空性收入增長因素、每架次/每旅客收入/成本分析等，為各機場提升財務(wù)管理效能提供有效參考和借鑒。