高鐵開(kāi)通、資源錯(cuò)配與長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶高質(zhì)量發(fā)展

李 強(qiáng) 董安然

安徽財(cái)經(jīng)大學(xué)，安徽 蚌埠 233030

引言

改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)要素領(lǐng)域的市場(chǎng)化水平不高，致使地區(qū)、行業(yè)以及部門(mén)之間資源配置扭曲，造成生產(chǎn)效率損失、地區(qū)發(fā)展不平衡等問(wèn)題，給我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的提升帶來(lái)嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。隨著中國(guó)特色社會(huì)主義進(jìn)入新時(shí)代，我國(guó)經(jīng)濟(jì)正由高速增長(zhǎng)階段向高質(zhì)量發(fā)展階段轉(zhuǎn)變，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量變革、效率變革和動(dòng)力變革，探尋高質(zhì)量發(fā)展新路徑，既是新階段經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀要求，也是全面建設(shè)社會(huì)主義現(xiàn)代化的必然要求。2020年3月，國(guó)務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于構(gòu)建更加完善的要素市場(chǎng)化配置體制機(jī)制的意見(jiàn)》指出，要破除阻礙要素自由流動(dòng)的體制機(jī)制障礙，擴(kuò)大要素市場(chǎng)化配置范圍，實(shí)現(xiàn)要素價(jià)格市場(chǎng)決定、流動(dòng)自主有序、配置高效公平，為建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)市場(chǎng)體系、推動(dòng)高質(zhì)量發(fā)展、建設(shè)現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系打下堅(jiān)實(shí)制度基礎(chǔ)?？梢?jiàn)，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵在于提高要素配置效率，盡可能減少資源錯(cuò)配帶來(lái)的不利影響。交通基礎(chǔ)設(shè)施一直是資源流動(dòng)的重要載體，在引導(dǎo)資源優(yōu)化配置方面作用凸顯。隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模擴(kuò)大，各城市間交通運(yùn)輸成本不斷降低，市場(chǎng)一體化程度逐漸提高，資源在城市間自由流動(dòng)和有效配置的機(jī)會(huì)持續(xù)增強(qiáng)，資源錯(cuò)配程度將得到極大緩解[1]。那么，高速鐵路作為交通基礎(chǔ)設(shè)施中的佼佼者，其開(kāi)通能否顯著加大區(qū)域資源的再分配效應(yīng)，通過(guò)減少資源錯(cuò)配來(lái)助推經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展？遺憾的是，鮮有文獻(xiàn)對(duì)此展開(kāi)深入探討?；诖?，本文在高鐵廣泛開(kāi)通的時(shí)代背景下，以長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶108個(gè)城市為研究對(duì)象，全面剖析高鐵開(kāi)通、資源錯(cuò)配與長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶高質(zhì)量發(fā)展之間的內(nèi)在關(guān)聯(lián)，旨在為促進(jìn)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶乃至全國(guó)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展提供新思路。

一、文獻(xiàn)綜述

與本文密切相關(guān)的文獻(xiàn)主要有兩支：一是考察高鐵開(kāi)通帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益，二是關(guān)于高質(zhì)量發(fā)展的內(nèi)涵、測(cè)度及影響因素等相關(guān)研究。

就前一支文獻(xiàn)而言，學(xué)界側(cè)重從經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、就業(yè)拉動(dòng)、資源配置等維度考察高鐵開(kāi)通帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益。其中，關(guān)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方面，高鐵開(kāi)通帶來(lái)的客流量增加和投資拉動(dòng)效應(yīng)，不僅能拉動(dòng)沿線城市房地產(chǎn)業(yè)[2]、旅游業(yè)[3]、服務(wù)業(yè)[4]等產(chǎn)業(yè)發(fā)展，間接刺激城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，還可提高社會(huì)總需求，通過(guò)乘數(shù)效應(yīng)促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)成倍增長(zhǎng)[5]。但對(duì)于邊緣城市而言，高鐵會(huì)降低其經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率，加劇區(qū)域之間的不平衡，而且距離中心城市越近，邊緣城市受到的負(fù)向效應(yīng)就越大[6]。關(guān)于就業(yè)方面，高鐵開(kāi)通帶來(lái)的便利性和通達(dá)性極大降低了通勤成本，加速人口的自由流動(dòng)和遷移，總體上增加了中間站點(diǎn)城市的服務(wù)業(yè)就業(yè)水平[7]，但也會(huì)降低邊緣地區(qū)的就業(yè)效率[8]和第二產(chǎn)業(yè)的就業(yè)密度[9]，造成“就業(yè)稀釋”現(xiàn)象。關(guān)于資源配置方面，高鐵開(kāi)通既能調(diào)整勞動(dòng)力就業(yè)與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的互動(dòng)關(guān)系，優(yōu)化勞動(dòng)力資源配置[10]，還能加快企業(yè)間資本流動(dòng)速度，矯正資本要素市場(chǎng)扭曲[11]，并進(jìn)一步擴(kuò)大企業(yè)異地并購(gòu)規(guī)模，優(yōu)化企業(yè)資本配置效率[12]。高鐵開(kāi)通帶來(lái)的勞動(dòng)力和資本錯(cuò)配的減少，給工業(yè)企業(yè)提供了更多消化過(guò)剩產(chǎn)能的空間[13]。

后一支關(guān)于高質(zhì)量發(fā)展的文獻(xiàn)日漸豐富，主要分為定性和定量分析兩方面。定性分析主要對(duì)高質(zhì)量發(fā)展的內(nèi)涵[14-15]和實(shí)現(xiàn)路徑[16]等展開(kāi)論述，定量分析則主要圍繞高質(zhì)量發(fā)展的具體測(cè)度和影響因素等進(jìn)行研究。研究初期，學(xué)者多以勞動(dòng)生產(chǎn)率[17]、技術(shù)進(jìn)步對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)率[18]、全要素生產(chǎn)率[19]等指標(biāo)衡量高質(zhì)量發(fā)展。然而，這些指標(biāo)偏重經(jīng)濟(jì)效率，無(wú)法揭示高質(zhì)量發(fā)展全貌。因此，隨著研究的深入，學(xué)者們基于自己的價(jià)值判斷，各有側(cè)重地從經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境等多維度，構(gòu)建綜合指標(biāo)評(píng)價(jià)體系衡量高質(zhì)量發(fā)展水平[20-22]，這為后續(xù)高質(zhì)量發(fā)展指標(biāo)體系的建設(shè)提供了啟迪和參考。此外，高質(zhì)量發(fā)展的影響因素研究也是學(xué)界關(guān)注的熱點(diǎn)。已有研究多關(guān)注人口老齡化[23]、外商直接投資[24]和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)[25]等方面對(duì)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響，僅有少量文獻(xiàn)探討高鐵開(kāi)通與高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)系，認(rèn)為高鐵開(kāi)通通過(guò)創(chuàng)業(yè)活躍度、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、技術(shù)創(chuàng)新渠道為我國(guó)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展帶來(lái)巨大的提升作用[26-27]，缺乏對(duì)資源錯(cuò)配渠道的深入探討。

現(xiàn)有研究成果較為豐富，但仍存在值得突破的空間。首先，關(guān)于高鐵的經(jīng)濟(jì)效益研究更多關(guān)注經(jīng)濟(jì)數(shù)量增長(zhǎng)、就業(yè)和資源配置方面，僅有少量文獻(xiàn)探討高鐵開(kāi)通與高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)系。高質(zhì)量發(fā)展作為經(jīng)濟(jì)社會(huì)的新質(zhì)態(tài)，體現(xiàn)的是“質(zhì)”與“量”的高度統(tǒng)一，在我國(guó)經(jīng)濟(jì)邁向高質(zhì)量發(fā)展的背景下，重新審視高鐵開(kāi)通的高質(zhì)量經(jīng)濟(jì)效益是十分必要的。其次，關(guān)于高鐵開(kāi)通對(duì)高質(zhì)量發(fā)展的影響機(jī)制研究方面，部分學(xué)者從技術(shù)創(chuàng)新、創(chuàng)業(yè)活躍度和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行了探索。但事實(shí)上，高鐵作為新時(shí)代高效、快捷的交通工具，對(duì)勞動(dòng)力、資本等要素的優(yōu)化配置作用十分顯著，卻鮮有學(xué)者關(guān)注到資源錯(cuò)配在高鐵影響高質(zhì)量發(fā)展機(jī)制中的中介效應(yīng)，高鐵開(kāi)通、資源錯(cuò)配和高質(zhì)量發(fā)展三者之間的內(nèi)在關(guān)聯(lián)被割裂。與現(xiàn)有文獻(xiàn)相比，本研究貢獻(xiàn)在于：第一，研究視角上，本文從資源錯(cuò)配的角度，將高鐵開(kāi)通和高質(zhì)量發(fā)展納入同一研究框架，為高鐵影響高質(zhì)量發(fā)展相關(guān)領(lǐng)域的研究提供新的視角。第二，理論探索上，在厘清高鐵開(kāi)通、資源錯(cuò)配對(duì)高質(zhì)量發(fā)展影響機(jī)理的基礎(chǔ)上，利用雙重差分和中介效應(yīng)模型實(shí)證檢驗(yàn)高鐵開(kāi)通、資源錯(cuò)配對(duì)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶高質(zhì)量發(fā)展的影響，系統(tǒng)總結(jié)三者之間的關(guān)系。第三，研究深度上，文章基于滯后被解釋變量、安慰劑、傾向得分匹配—雙重差分法進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)，同時(shí)構(gòu)建工具變量對(duì)內(nèi)生性問(wèn)題展開(kāi)討論，從多維度、多視角驗(yàn)證了高鐵開(kāi)通、資源錯(cuò)配與長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶高質(zhì)量發(fā)展之間的內(nèi)在關(guān)聯(lián)。

二、制度背景與影響機(jī)理

（一）制度背景

過(guò)去數(shù)十年，中國(guó)實(shí)施了自上而下的漸進(jìn)式改革，產(chǎn)品價(jià)格的市場(chǎng)化基本完成，但要素市場(chǎng)化的發(fā)展水平遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國(guó)家，“政府主導(dǎo)+市場(chǎng)基礎(chǔ)”型的要素配置模式迄今仍然廣泛存在。既有的理論分析和經(jīng)驗(yàn)研究均表明，政府的行政干預(yù)以及制度性因素是導(dǎo)致我國(guó)區(qū)域、行業(yè)甚至企業(yè)之間資源錯(cuò)配的主要誘因。一方面，自1994年財(cái)政分權(quán)改革以來(lái)，以GDP為核心的晉升激勵(lì)體制驅(qū)使地方政府之間展開(kāi)激烈的“競(jìng)次式競(jìng)爭(zhēng)”。地方政府出于經(jīng)濟(jì)績(jī)效的考慮，通常會(huì)采用設(shè)置關(guān)卡和貿(mào)易壁壘等不正當(dāng)手段限制資源自由流動(dòng)，進(jìn)而將資源集中配置于有利于提升財(cái)政收入的單位或個(gè)體，但對(duì)于失去優(yōu)勢(shì)的單位或個(gè)體，市場(chǎng)分割和要素扭曲策略是地方政府采取的常態(tài)性選擇。當(dāng)某一地方政府采用地方保護(hù)主義策略，同時(shí)也會(huì)引導(dǎo)其他地區(qū)地方政府進(jìn)行“模仿”。在這種情形下，涌現(xiàn)了大量政績(jī)工程過(guò)度投資和重復(fù)建設(shè)的問(wèn)題，導(dǎo)致要素資源難以按照市場(chǎng)規(guī)律實(shí)現(xiàn)有效配置，造成了大量要素資源錯(cuò)配[28]。另一方面，長(zhǎng)期存在的戶(hù)籍制度遮蔽了市場(chǎng)機(jī)制的調(diào)節(jié)作用，導(dǎo)致大量農(nóng)村剩余勞動(dòng)力不能自由地從農(nóng)村向城市轉(zhuǎn)移，加劇了就業(yè)環(huán)境的不公平，導(dǎo)致我國(guó)區(qū)域間的勞動(dòng)力錯(cuò)配呈現(xiàn)出“西高東低”的態(tài)勢(shì)[29]。隨著經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與要素資源供給趨緊的矛盾日益突出，勞動(dòng)力等要素對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)疲軟，而長(zhǎng)期內(nèi)微觀層面的要素配置扭曲勢(shì)必會(huì)引發(fā)宏觀層面上的結(jié)構(gòu)失衡，不利于整體范圍內(nèi)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)生。與此同時(shí)，我國(guó)高鐵發(fā)展恰好處于經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型期，發(fā)展迅猛且規(guī)模空前。2019年末我國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)總里程達(dá)3.5萬(wàn)公里，超過(guò)全球高鐵總里程的2/3。高鐵在沿線城市之間建立了快速通道，大大縮短了資本、勞動(dòng)力等要素跨區(qū)域流動(dòng)的時(shí)空距離，有利于改善資源配置效率，為推動(dòng)高質(zhì)量發(fā)展提供了新的可行路徑。

（二）影響機(jī)理

“有效配置”是指在既定資源下，社會(huì)能獲得最大產(chǎn)出的資源配置形式，而“資源錯(cuò)配”則表示對(duì)這個(gè)最優(yōu)配置的偏離程度[30]。資源錯(cuò)配不僅會(huì)抑制當(dāng)期全要素生產(chǎn)率提升[29,31]，還會(huì)降低企業(yè)的市場(chǎng)退出效率，致使低效率企業(yè)不能及時(shí)退出市場(chǎng)，造成勞動(dòng)力與資本等資源浪費(fèi)，使高效率企業(yè)在發(fā)展過(guò)程中得不到充足的資源支撐，最終導(dǎo)致企業(yè)全要素生產(chǎn)率的長(zhǎng)期損失。經(jīng)濟(jì)史表明，全要素生產(chǎn)率是推動(dòng)高質(zhì)量發(fā)展的驅(qū)動(dòng)力量，從這個(gè)意義上講，改善資源的配置效率是推動(dòng)高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵所在。然而，現(xiàn)實(shí)中要素資源的流動(dòng)往往因高運(yùn)輸成本受到阻滯，且短期內(nèi)無(wú)法改善，但高鐵的開(kāi)通恰好提高了城市間的可達(dá)性，有利于促進(jìn)要素資源的流動(dòng)與再配置，進(jìn)而對(duì)高質(zhì)量發(fā)展產(chǎn)生影響。本文試圖基于資源錯(cuò)配視角，探究高鐵開(kāi)通影響高質(zhì)量發(fā)展的內(nèi)在機(jī)制。

首先，高鐵開(kāi)通會(huì)通過(guò)降低運(yùn)輸成本、消除市場(chǎng)分割來(lái)糾正資源錯(cuò)配，促進(jìn)區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展。對(duì)于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)薄弱的地區(qū)而言，內(nèi)部區(qū)域與外界聯(lián)系的環(huán)境相對(duì)閉塞，信息的搜尋成本和商品的運(yùn)輸成本普遍較高，該地區(qū)的企業(yè)能夠在本地市場(chǎng)尋求更高的溢價(jià)和利潤(rùn)，方便其享有市場(chǎng)勢(shì)力，這是導(dǎo)致資源錯(cuò)配的基礎(chǔ)原因。高鐵的開(kāi)通能夠?qū)⒏鞯貐^(qū)緊密連接在一起，淡化不同城市之間的行政邊界，促進(jìn)區(qū)域內(nèi)的城市和跨區(qū)域的城市同城化發(fā)展，降低企業(yè)的交易成本，從而削減本地企業(yè)市場(chǎng)勢(shì)力，減輕市場(chǎng)分割程度。而且，隨著地區(qū)間運(yùn)輸成本逐步下降，外地企業(yè)進(jìn)入本地市場(chǎng)將更為便利，市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境也會(huì)愈發(fā)激烈，此時(shí)分割市場(chǎng)和地方保護(hù)主義政策對(duì)于地方政府而言已成為高成本“商品”，地方政府出于理性人的思考，將開(kāi)始減少分割市場(chǎng)的行為[32]，這均有利于實(shí)現(xiàn)要素資源的自由流動(dòng)與有效配置，最終起到推動(dòng)高質(zhì)量發(fā)展的作用。其次，高鐵可以通過(guò)促進(jìn)集聚經(jīng)濟(jì)、提高地區(qū)分工水平來(lái)減少資源錯(cuò)配，推動(dòng)區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展。由新地理經(jīng)濟(jì)學(xué)理論可知，在不完全競(jìng)爭(zhēng)條件下，完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施會(huì)改變地區(qū)經(jīng)濟(jì)向心力和離心力的相對(duì)平衡，使得區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)出現(xiàn)“中心—外圍”的空間布局。高鐵作為我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施中的佼佼者，提高了地區(qū)間的交通便利性，成為要素運(yùn)輸成本下降和自由流動(dòng)的重要承載體，有利于放大“市場(chǎng)接近效應(yīng)”和“價(jià)格指數(shù)效應(yīng)”，增強(qiáng)要素集聚的向心力，從而引導(dǎo)生產(chǎn)要素流動(dòng)到開(kāi)通高鐵的城市，形成集聚經(jīng)濟(jì)。集聚經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)生不僅使得具有比較優(yōu)勢(shì)的產(chǎn)品能夠以更低的成本轉(zhuǎn)銷(xiāo)至其他區(qū)域，還降低了地區(qū)對(duì)非比較優(yōu)勢(shì)產(chǎn)品的進(jìn)購(gòu)成本，極大提高了區(qū)域間分工的深度與精度，有益于促使區(qū)域內(nèi)要素資源流向產(chǎn)出最大化的領(lǐng)域，實(shí)現(xiàn)要素資源高效配置[33]，從而帶動(dòng)地區(qū)發(fā)展質(zhì)量的躍升。最后，高鐵可以通過(guò)促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)來(lái)減少資源錯(cuò)配，推動(dòng)區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展。一方面，高鐵本身是運(yùn)輸服務(wù)業(yè)，隸屬于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的一部分，隨著高鐵基礎(chǔ)設(shè)施投資的增加，區(qū)域內(nèi)的服務(wù)業(yè)會(huì)隨之壯大，這在一定程度上改變了三次產(chǎn)業(yè)的比例關(guān)系，有利于推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)向高度化發(fā)展。另一方面，高鐵本身是一個(gè)龐大的產(chǎn)業(yè)鏈，其大量開(kāi)通能夠直接帶動(dòng)計(jì)算機(jī)、電力和通信設(shè)備等上、下游產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展，加強(qiáng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)間的關(guān)聯(lián)和協(xié)調(diào)程度，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)升級(jí)[34]。通常而言，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型升級(jí)能實(shí)現(xiàn)要素配置流向升級(jí)，推動(dòng)區(qū)域內(nèi)各類(lèi)要素資源進(jìn)行有效再配置，并通過(guò)增加要素資源的邊際產(chǎn)出和經(jīng)濟(jì)效益，進(jìn)而改善整個(gè)地區(qū)的資源錯(cuò)配[35]，為高質(zhì)量發(fā)展提供指引?；谝陨戏治觯疚奶岢鋈缦卵芯考僬f(shuō)：

研究假說(shuō)1：高鐵開(kāi)通促進(jìn)了長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶高質(zhì)量發(fā)展；

研究假說(shuō)2：高鐵開(kāi)通通過(guò)糾正資源錯(cuò)配，從而推動(dòng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶高質(zhì)量發(fā)展。

三、研究設(shè)計(jì)

（一）模型構(gòu)建

本文旨在探究高鐵開(kāi)通對(duì)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶高質(zhì)量發(fā)展的影響效應(yīng)，基于外生因素穩(wěn)定的前提下，高鐵開(kāi)通后地區(qū)高質(zhì)量發(fā)展水平的變化主要分兩部分：一是隨時(shí)間或經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的變化所產(chǎn)生的時(shí)間趨勢(shì)效應(yīng)，二是僅由高鐵開(kāi)通帶來(lái)的凈政策效應(yīng)。本文借鑒鄧慧慧等[36]的研究，采用學(xué)界常用于評(píng)價(jià)政策效果的雙重差分法（DID）測(cè)度高鐵開(kāi)通對(duì)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶高質(zhì)量發(fā)展的凈政策效應(yīng)，基本模型如下：

式（1）中，Crhit為高鐵開(kāi)通的虛擬變量，若城市i于t年開(kāi)通高鐵，則crhit=1，反之，crhit=0。Gzlit為高質(zhì)量發(fā)展指數(shù)，Controlit為控制變量，γt、ui分別為時(shí)間和個(gè)體固定效應(yīng)，εit為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。δ是控制變量的估計(jì)系數(shù)，β是高鐵開(kāi)通影響高質(zhì)量發(fā)展的凈效應(yīng)。

（二）變量選取

1.被解釋變量：高質(zhì)量發(fā)展（Gzl）。黨的十八大以來(lái)，以習(xí)近平同志為核心的黨中央直面我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展深層次矛盾，提出了創(chuàng)新為第一動(dòng)力、協(xié)調(diào)為內(nèi)生特點(diǎn)、綠色為普遍形態(tài)、開(kāi)放為必由之路、共享為根本目的的新發(fā)展理念。這是我國(guó)適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展新常態(tài)的主動(dòng)選擇，是推動(dòng)高質(zhì)量發(fā)展的內(nèi)在要求，也是評(píng)判高質(zhì)量發(fā)展水平的重要參考基準(zhǔn)。鑒于高質(zhì)量發(fā)展具有豐富性特征，采用單一指標(biāo)量化高質(zhì)量發(fā)展可能存在很大局限性，因此，本文基于五大發(fā)展理念，構(gòu)建如表1所示的高質(zhì)量發(fā)展綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，采用熵值法進(jìn)行測(cè)度。

表1 高質(zhì)量發(fā)展綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

2.解釋變量：高鐵開(kāi)通（Crh）。以地級(jí)市是否擁有高鐵站點(diǎn)為依據(jù)，若擁有則認(rèn)為該城市已開(kāi)通高鐵，否則認(rèn)為未開(kāi)通。本文借鑒秦放鳴等[37]的研究，規(guī)定某地級(jí)市高鐵開(kāi)通的當(dāng)年及之后各年取值為1，否則賦值為0。同時(shí)，考慮到高鐵開(kāi)通時(shí)間的劃分問(wèn)題，參照張克中和陶東杰[6]的做法，將上半年開(kāi)通的高鐵定義為當(dāng)年開(kāi)通，下半年開(kāi)通的高鐵計(jì)為下一年開(kāi)通。

3.控制變量。①政府干預(yù)（Gov）。政府對(duì)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的宏觀調(diào)控利于緩解市場(chǎng)失靈，為促進(jìn)地區(qū)高質(zhì)量發(fā)展提供支撐，但過(guò)度的政府干預(yù)也會(huì)使得市場(chǎng)的資源配置作用受限，進(jìn)而對(duì)高質(zhì)量發(fā)展造成不利影響，本文采用政府財(cái)政支出與GDP之比表征。②人口密度（Peo）。適度的人口密度會(huì)為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供有力的人口資源，從而創(chuàng)造出更多價(jià)值帶動(dòng)高質(zhì)量發(fā)展。但對(duì)于特定區(qū)域而言，人口容量往往存在一個(gè)界限，當(dāng)人口密度超過(guò)上限值時(shí)會(huì)產(chǎn)生擁擠效應(yīng)，進(jìn)而引發(fā)交通擁擠、環(huán)境污染等問(wèn)題，抑制高質(zhì)量發(fā)展。本文采用單位平方公里人數(shù)的對(duì)數(shù)表征。③金融發(fā)展（Jrs）。金融發(fā)展可以拓寬融資渠道，降低市場(chǎng)信息不對(duì)稱(chēng)程度，通過(guò)增強(qiáng)資金在優(yōu)質(zhì)行業(yè)間的分配效率，提高行業(yè)的未來(lái)收益，從而促進(jìn)高質(zhì)量發(fā)展。本文以年末金融機(jī)構(gòu)貸款總額占GDP的比重表征。④自然資源稟賦（Nr）。自然資源是支撐經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的物質(zhì)基礎(chǔ)，本文控制其對(duì)高質(zhì)量發(fā)展的作用，用采掘業(yè)從業(yè)人員占該城市全部從業(yè)人員的比重表征。

4.中介變量。資源錯(cuò)配分為資本錯(cuò)配指數(shù)（πk）和勞動(dòng)力錯(cuò)配指數(shù)（πl(wèi)），本文借鑒陳永偉和胡偉明[30]的研究，利用最小二乘虛擬變量法估算長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶108個(gè)城市要素產(chǎn)出彈性，并計(jì)算出勞動(dòng)力錯(cuò)配指數(shù)和資本錯(cuò)配指數(shù)。鑒于資源配置具有配置不足和配置過(guò)度兩種狀態(tài)，為使回歸方向一致，對(duì)勞動(dòng)力和資本的錯(cuò)配指數(shù)全部取絕對(duì)值處理。此外，計(jì)算過(guò)程中資本投入量用固定資本存量表示，借鑒張軍和章元[38]的永續(xù)盤(pán)存法計(jì)算得到。

（三）數(shù)據(jù)說(shuō)明

本研究樣本為長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶2004—2018年108個(gè)城市數(shù)據(jù)，高鐵開(kāi)通數(shù)據(jù)從《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》以及國(guó)家鐵路局等相關(guān)網(wǎng)站中手工搜集整理獲得，其余指標(biāo)的原始數(shù)據(jù)源于《中國(guó)環(huán)境統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)環(huán)境年鑒》以及各地級(jí)市統(tǒng)計(jì)年鑒。缺失數(shù)據(jù)采用線性插值法進(jìn)行填補(bǔ)，變量的描述性統(tǒng)計(jì)見(jiàn)表2。

表2 描述性統(tǒng)計(jì)

四、實(shí)證分析

（一）平行趨勢(shì)檢驗(yàn)

使用雙重差分方法的一個(gè)重要前提是在高鐵開(kāi)通之前，處理組和對(duì)照組的高質(zhì)量發(fā)展指數(shù)需具備相同的變化趨勢(shì)。因此，本文繪制了如圖1所示的平行趨勢(shì)圖進(jìn)行檢驗(yàn)，其中，pre*、post*、current分別代表高鐵開(kāi)通前*年、開(kāi)通后*年以及開(kāi)通當(dāng)年。由圖1可知，高鐵開(kāi)通前1～4年，高鐵開(kāi)通變量均不顯著異于零；高鐵開(kāi)通后，高鐵開(kāi)通變量逐漸顯著，且系數(shù)值逐漸偏離0值附近。即高鐵開(kāi)通后該平行趨勢(shì)出現(xiàn)顯著差異，表明平行趨勢(shì)假定成立。

圖1 新型城鎮(zhèn)化和民生物流影響機(jī)制

（二）高鐵開(kāi)通對(duì)高質(zhì)量發(fā)展的影響效應(yīng)檢驗(yàn)

表3是在雙向固定效應(yīng)下，采用分步回歸法進(jìn)行的雙重差分回歸結(jié)果。可以發(fā)現(xiàn)，在依次添加控制變量的過(guò)程中，列（1）～（5）高鐵開(kāi)通項(xiàng)的估計(jì)系數(shù)大小和顯著性十分接近，表明此雙重差分回歸結(jié)果較為穩(wěn)健。從列（5）報(bào)告的最終估計(jì)結(jié)果可知，高鐵開(kāi)通變量顯著為正，表明高鐵開(kāi)通利于提升長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶高質(zhì)量發(fā)展水平，研究假說(shuō)1得到驗(yàn)證。可能的原因在于，高鐵開(kāi)通背景下各城市間時(shí)空距離大大縮短，城市與城市之間的聯(lián)系更加密切，使得資源運(yùn)輸成本大幅降低，如此一來(lái)，要素資源能夠更為便捷地進(jìn)行跨區(qū)域流動(dòng)，這對(duì)優(yōu)化資源配置產(chǎn)生了積極影響，有利于提高當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展的潛在能力，最終推動(dòng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶一體化高質(zhì)量發(fā)展。

表3 DID基準(zhǔn)回歸結(jié)果

控制變量中，政府干預(yù)變量顯著為負(fù)，表明政府干預(yù)降低了市場(chǎng)效率，在一定程度上阻礙高質(zhì)量發(fā)展。人口密度的估計(jì)系數(shù)不顯著，促進(jìn)效果比較微弱，說(shuō)明長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶在發(fā)展過(guò)程中，僅關(guān)注單位平方公里人口數(shù)對(duì)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出的貢獻(xiàn)是不夠的，還應(yīng)同時(shí)注重區(qū)域資源環(huán)境承載力，使得人口與經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展。自然資源稟賦的估計(jì)系數(shù)顯著為負(fù)，說(shuō)明豐富的自然資源會(huì)抑制當(dāng)?shù)馗哔|(zhì)量發(fā)展，出現(xiàn)“資源詛咒”現(xiàn)象。其原因可能是，資源豐裕很容易誘使尋租行為的產(chǎn)生，造成資源浪費(fèi)、過(guò)度開(kāi)發(fā)和利用率低等問(wèn)題，帶來(lái)嚴(yán)重的環(huán)境污染，不利于區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展。最后，金融發(fā)展變量不顯著為正，表明金融發(fā)展并非推動(dòng)高質(zhì)量發(fā)展的因素。

（三）異質(zhì)性檢驗(yàn)

長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶不同城市的地理區(qū)位、經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量水平千差萬(wàn)別，高鐵開(kāi)通的作用效果可能存在差異。據(jù)此，本文分別從城市區(qū)位和高質(zhì)量發(fā)展水平差異兩個(gè)維度展開(kāi)異質(zhì)性分析。

1.城市區(qū)位的異質(zhì)性。首先，將總樣本分為上、中、下游①長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶上游包括重慶市、云南省、貴州省及四川省各城市；中游包括湖南省、湖北省和江西省各城市；下游包括上海市、安徽省、浙江省和江蘇省各城市。三個(gè)子樣本進(jìn)行回歸。由表4可知，高鐵開(kāi)通僅對(duì)上游地區(qū)高質(zhì)量發(fā)展的影響顯著為正，這意味著高鐵開(kāi)通會(huì)對(duì)上游地區(qū)高質(zhì)量發(fā)展產(chǎn)生強(qiáng)力的提升效應(yīng)，對(duì)下游和中游的影響不明顯。對(duì)此的解釋為，下游地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)和通訊設(shè)施基礎(chǔ)好，對(duì)外的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系較為頻繁，高素質(zhì)人才與資本等要素流動(dòng)順暢，使得區(qū)內(nèi)的發(fā)展質(zhì)量更容易得到提升，此時(shí)高鐵開(kāi)通對(duì)城市高質(zhì)量發(fā)展的邊際貢獻(xiàn)較小。中游地區(qū)靠近下游地區(qū)，高鐵開(kāi)通可能會(huì)加強(qiáng)下游發(fā)達(dá)城市的“虹吸效應(yīng)”，造成中游地區(qū)小城市優(yōu)質(zhì)要素的大量流失，短期內(nèi)中游地區(qū)整體發(fā)展受限，導(dǎo)致高鐵開(kāi)通對(duì)發(fā)展質(zhì)量的增效效應(yīng)難以顯現(xiàn)。此外，高鐵開(kāi)通還可能促進(jìn)上游地區(qū)勞動(dòng)力向中游地區(qū)轉(zhuǎn)移就業(yè)，加劇了中游地區(qū)的人口數(shù)量，產(chǎn)生“擁堵效應(yīng)”，相對(duì)阻礙中游地區(qū)高質(zhì)量發(fā)展的提升。相反，上游地區(qū)腹地廣闊，地級(jí)市之間的距離相對(duì)較遠(yuǎn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施水平落后。高鐵開(kāi)通恰好可以提振當(dāng)?shù)亟煌ɑA(chǔ)設(shè)施水平，緊密各城市之間的聯(lián)系，便于降低經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的交易成本，消除市場(chǎng)分割，糾正資源在地區(qū)間的錯(cuò)配，從而提高人才、資金等要素的供給和需求的匹配概率，促使上游地區(qū)生產(chǎn)結(jié)構(gòu)和組織體系不斷優(yōu)化，要素的經(jīng)濟(jì)效益不斷提高，最終推動(dòng)了長(zhǎng)江上游地區(qū)高質(zhì)量發(fā)展。

表4 城市區(qū)位的異質(zhì)性

2.城市高質(zhì)量發(fā)展水平的異質(zhì)性。本文選擇10%、25%、50%、75%、90%和95%六個(gè)分位點(diǎn)，采用分位數(shù)回歸法考察高鐵開(kāi)通在不同高質(zhì)量發(fā)展水平上的異質(zhì)性特征。據(jù)表5列（1）～（6）顯示，高鐵變量在不同高質(zhì)量發(fā)展水平上的估計(jì)值分別0.0101、0.0084、0.0080、0.0096、0.0101和0.0084，且均通過(guò)了顯著性檢驗(yàn)，表明隨著長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶城市高質(zhì)量發(fā)展水平的提高，高鐵開(kāi)通對(duì)高質(zhì)量發(fā)展的影響力度呈現(xiàn)先下降后上升然后下降的倒“N”型變化趨勢(shì)。在較低高質(zhì)量發(fā)展水平時(shí)，高鐵對(duì)高質(zhì)量發(fā)展的促進(jìn)作用較大，隨著城市發(fā)展質(zhì)量的提升，其促進(jìn)作用漸漸弱化，并于50%的高質(zhì)量發(fā)展分位點(diǎn)上達(dá)到最低。這可能是因?yàn)?，低發(fā)展質(zhì)量的城市經(jīng)濟(jì)規(guī)模較小且資源配置能力較弱，高鐵開(kāi)通會(huì)加強(qiáng)這類(lèi)城市對(duì)外聯(lián)動(dòng)互通，有利于提高要素流動(dòng)頻率，促進(jìn)區(qū)域間人才、技術(shù)交流及信息資源共享，深化分工與協(xié)作水平，形成集聚經(jīng)濟(jì)，進(jìn)而有助于高質(zhì)量發(fā)展。但隨著高質(zhì)量發(fā)展水平的提升，因受到溢出效應(yīng)影響，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)資源跨時(shí)空配置的邊際效用會(huì)逐漸下降，高鐵開(kāi)通對(duì)高質(zhì)量發(fā)展的促進(jìn)效應(yīng)也有所減弱。而在75%和90%的分位點(diǎn)上，高鐵反而大大強(qiáng)化了高質(zhì)量發(fā)展城市的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，增強(qiáng)其對(duì)周邊地區(qū)的“虹吸效應(yīng)”，促使資金、人力和技術(shù)向其流動(dòng)和集聚，從而更好地整合資源，優(yōu)化生產(chǎn)要素在不同企業(yè)、部門(mén)間的配置狀況，進(jìn)而又增強(qiáng)了對(duì)城市高質(zhì)量發(fā)展的推動(dòng)效應(yīng)。當(dāng)城市的高質(zhì)量發(fā)展水平達(dá)到95%的分位點(diǎn)時(shí)，高鐵對(duì)其發(fā)展質(zhì)量的邊際提升作用開(kāi)始下降，部分原因在于發(fā)展質(zhì)量水平高的城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展主要依靠技術(shù)創(chuàng)新進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，交通基礎(chǔ)設(shè)施僅發(fā)揮錦上添花的作用，因此對(duì)較高水平發(fā)展質(zhì)量的城市而言，高鐵對(duì)高質(zhì)量發(fā)展的邊際促進(jìn)效應(yīng)開(kāi)始遞減。

表5 城市高質(zhì)量發(fā)展水平的異質(zhì)性

（四）穩(wěn)健性檢驗(yàn)及內(nèi)生性討論

1.被解釋變量滯后一期。為避免當(dāng)期解釋變量和被解釋變量的內(nèi)生性問(wèn)題而導(dǎo)致的估計(jì)結(jié)果偏差，本文將被解釋變量做滯后一期處理，具體結(jié)果見(jiàn)表6。由列（1）可知，高鐵開(kāi)通變量顯著為正，與基準(zhǔn)回歸結(jié)果基本一致，表明高鐵開(kāi)通對(duì)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶高質(zhì)量發(fā)展存在促進(jìn)作用，基準(zhǔn)回歸結(jié)果十分穩(wěn)健。

2.安慰劑檢驗(yàn)。前文研究結(jié)論也可能是由其他經(jīng)濟(jì)政策或者遺漏變量造成的，為排除這一影響，本文借鑒吉赟和楊青[39]的研究采用安慰劑檢驗(yàn)，即把高鐵開(kāi)通時(shí)間分別提前1年、2年和3年，構(gòu)建三個(gè)虛擬的高鐵開(kāi)通時(shí)間（TT）并考察其政策效應(yīng)。若虛擬變量無(wú)顯著影響，表明在開(kāi)通高鐵之前，不存在高鐵建設(shè)影響高質(zhì)量發(fā)展的情況，說(shuō)明處理組和對(duì)照組不存在其他系統(tǒng)性誤差，前文雙重差分得到的結(jié)論可信；若虛擬變量在顯著性水平下顯著，則說(shuō)明高質(zhì)量發(fā)展水平的提升效應(yīng)并非由高鐵開(kāi)通導(dǎo)致的，可能受到其他因素影響，這意味著前文的研究結(jié)論并不可信。表6的列（2）顯示，在高鐵開(kāi)通時(shí)間提前1年、2年和3年的情況下，高鐵對(duì)高質(zhì)量發(fā)展的回歸結(jié)果均不顯著，說(shuō)明基準(zhǔn)回歸的結(jié)果比較可靠。

3.傾向得分匹配—雙重差分（PSM-DID）?？紤]到城市開(kāi)通高鐵的事件可能是非隨機(jī)的，在使用雙重差分時(shí)極可能會(huì)因自選擇等問(wèn)題造成樣本選擇性偏差，導(dǎo)致估計(jì)結(jié)果失真。因此，本文借鑒陳婧和方軍雄[40]的研究，采用PSM-DID進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。本文以控制變量作為匹配變量，采用1：3近鄰傾向得分匹配對(duì)2004—2018年長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶108個(gè)城市的數(shù)據(jù)進(jìn)行逐年匹配，形成新的研究樣本，在此基礎(chǔ)上對(duì)匹配后的數(shù)據(jù)重新進(jìn)行DID估計(jì)。從表6的列（3）可以看出，高鐵開(kāi)通變量顯著為正，表明高鐵開(kāi)通利于提升城市發(fā)展質(zhì)量，驗(yàn)證了前文結(jié)論穩(wěn)健性。

表6 穩(wěn)健性檢驗(yàn)

4.內(nèi)生性問(wèn)題。雙重差分法雖能解決個(gè)體異質(zhì)性帶來(lái)的內(nèi)生性問(wèn)題，但無(wú)法規(guī)避因測(cè)量誤差、雙向因果關(guān)系等所導(dǎo)致的內(nèi)生性估計(jì)偏誤，因此，有必要使用工具變量法加以處理。工具變量選擇上，借鑒陳豐龍等[41]對(duì)工具變量的識(shí)別策略，利用ArcGIS軟件確定各地級(jí)市的地理邊界并計(jì)算出城市地表平均坡度。同時(shí)，進(jìn)一步借鑒卞元超等[42]的做法，將地表平均坡度與各年份該地級(jí)市所在省開(kāi)通高鐵城市總數(shù)相乘，得到地理工具變量（IV1）。此外，本文還使用1961年是否開(kāi)通火車(chē)數(shù)據(jù)作為歷史工具變量（IV2），并最終通過(guò)兩階段最小二乘法進(jìn)行估計(jì)，具體結(jié)果見(jiàn)表7。列（1）的第一階段回歸結(jié)果顯示，工具變量與高鐵開(kāi)通的概率在1%的顯著性水平上相關(guān)，且F統(tǒng)計(jì)量超過(guò)了識(shí)別弱工具變量的臨界值，因此本文選取的工具變量是有效的。列（2）中高鐵開(kāi)通的估計(jì)系數(shù)為0.0359，且通過(guò)了1%的顯著性檢驗(yàn)，這與前文的結(jié)論基本一致，表明在控制了內(nèi)生性問(wèn)題后本文的結(jié)論依然可信。

表7 工具變量檢驗(yàn)

（五）進(jìn)一步研究

根據(jù)前文的理論分析，高鐵開(kāi)通可能會(huì)通過(guò)降低資源錯(cuò)配水平來(lái)推動(dòng)高質(zhì)量發(fā)展。本文借鑒溫忠麟和葉寶娟[43]提出的中介效應(yīng)檢驗(yàn)法來(lái)驗(yàn)證這一傳導(dǎo)機(jī)制，結(jié)果見(jiàn)表8。列（1）～（3）為勞動(dòng)力錯(cuò)配的中介效應(yīng)檢驗(yàn)，列（1）（4）（5）為資本錯(cuò)配的中介效應(yīng)檢驗(yàn)。列（1）為基準(zhǔn)回歸結(jié)果，不再贅述。列（2）中高鐵開(kāi)通變量顯著為負(fù)，表明高鐵開(kāi)通對(duì)勞動(dòng)力錯(cuò)配存在糾錯(cuò)效應(yīng)，能夠促進(jìn)勞動(dòng)力錯(cuò)配程度的改善。列（3）顯示勞動(dòng)力錯(cuò)配對(duì)高質(zhì)量發(fā)展的作用顯著為負(fù)，同時(shí)高鐵開(kāi)通項(xiàng)系數(shù)數(shù)值明顯下降且通過(guò)了1%的顯著性水平檢驗(yàn)，表明高鐵會(huì)通過(guò)減少勞動(dòng)力資源錯(cuò)配，提升勞動(dòng)力的配置效率來(lái)間接促進(jìn)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶高質(zhì)量發(fā)展。列（4）將資本資源錯(cuò)配作為因變量后，高鐵開(kāi)通的估計(jì)系數(shù)不顯著，表明高鐵開(kāi)通并不能帶來(lái)資本的有效配置，第二個(gè)中介效應(yīng)條件不成立。列（5）將高鐵開(kāi)通和資本錯(cuò)配同時(shí)進(jìn)行回歸，資本錯(cuò)配系數(shù)顯著為負(fù)，說(shuō)明資本錯(cuò)配降低了長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展質(zhì)量。以上結(jié)果說(shuō)明，高鐵開(kāi)通對(duì)高質(zhì)量發(fā)展的正向促進(jìn)作用主要是通過(guò)緩解勞動(dòng)力錯(cuò)配實(shí)現(xiàn)的，而資本錯(cuò)配的改善并不是推動(dòng)高質(zhì)量發(fā)展的主要機(jī)制。造成這一現(xiàn)象的原因可能與高鐵的運(yùn)輸偏向有關(guān)，目前高鐵作為我國(guó)重要的區(qū)際交通運(yùn)輸工具，其準(zhǔn)時(shí)、安全、高效的優(yōu)勢(shì)更多服務(wù)于客運(yùn)，因此高鐵開(kāi)通對(duì)加快勞動(dòng)力跨區(qū)域流動(dòng)，推動(dòng)勞動(dòng)力資源重新整合影響力度更明顯，從而能更為有效地促使勞動(dòng)力資源流入生產(chǎn)效率更高的行業(yè)中去，起到推動(dòng)高質(zhì)量發(fā)展的作用。

表8 影響機(jī)制檢驗(yàn)

五、結(jié)論與政策啟示

本文基于2004—2018年長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶108個(gè)城市面板數(shù)據(jù)，從五大發(fā)展理念出發(fā)構(gòu)建高質(zhì)量發(fā)展綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，在理論闡釋高鐵通過(guò)改善資源錯(cuò)配影響高質(zhì)量發(fā)展的作用機(jī)制基礎(chǔ)上，利用雙重差分和中介效應(yīng)模型實(shí)證分析了高鐵開(kāi)通、資源錯(cuò)配與長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶高質(zhì)量發(fā)展的內(nèi)在關(guān)聯(lián)。研究發(fā)現(xiàn)：高鐵開(kāi)通對(duì)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶高質(zhì)量發(fā)展具有顯著的促進(jìn)作用，這一核心結(jié)論經(jīng)過(guò)多項(xiàng)穩(wěn)健性檢驗(yàn)后依然成立，說(shuō)明高鐵開(kāi)通是提升長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展質(zhì)量的重要力量。然而，此積極作用具有明顯的異質(zhì)性，從地理區(qū)位看，高鐵開(kāi)通有利于提升上游地區(qū)的可達(dá)性，優(yōu)化上游地區(qū)的資源配置效率，對(duì)上游城市高質(zhì)量發(fā)展水平的影響更為顯著；從城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量水平看，高鐵開(kāi)通能更好地促進(jìn)10%和90%分位點(diǎn)城市的資源流動(dòng)與整合，最大程度助力這類(lèi)城市高質(zhì)量發(fā)展，但總體上，隨著長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量水平提升，高鐵開(kāi)通對(duì)高質(zhì)量發(fā)展的邊際提升作用呈先減小后增大再減小的變化趨勢(shì)。機(jī)制檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，高鐵通過(guò)緩解勞動(dòng)力錯(cuò)配來(lái)提升高質(zhì)量發(fā)展水平，但通過(guò)緩解資本錯(cuò)配來(lái)推動(dòng)高質(zhì)量發(fā)展作用不明顯，說(shuō)明相比于資本，高鐵更多的是促進(jìn)勞動(dòng)力優(yōu)化配置。

本研究結(jié)論的政策含義在于：第一，政府應(yīng)繼續(xù)推進(jìn)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶高鐵建設(shè)，提高全區(qū)域的高鐵建設(shè)密度，充分發(fā)揮高鐵的時(shí)空壓縮效應(yīng)，加快勞動(dòng)力要素實(shí)現(xiàn)跨區(qū)域有序流動(dòng)與有效配置，降低市場(chǎng)分割的約束性，以高鐵新基建帶動(dòng)區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展。第二，高鐵建設(shè)必須因城而異，對(duì)于長(zhǎng)江下游地區(qū)而言，在保證高鐵設(shè)施存量適度增長(zhǎng)的同時(shí)，要以高鐵站點(diǎn)城市為中心，輻射帶動(dòng)周邊城市發(fā)展，引導(dǎo)大城市中優(yōu)質(zhì)的生產(chǎn)要素向其他等級(jí)城市擴(kuò)散和再布局，提高地區(qū)專(zhuān)業(yè)化分工協(xié)作水平，推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展。對(duì)于中游地區(qū)而言，應(yīng)科學(xué)規(guī)劃高鐵站點(diǎn)布局，在融入高鐵經(jīng)濟(jì)圈的同時(shí)，需要聯(lián)系自身實(shí)際出臺(tái)資源引流政策，增加地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展“粘性”，及時(shí)防止因交通便捷帶來(lái)的生產(chǎn)要素流出對(duì)地區(qū)發(fā)展質(zhì)量的負(fù)面影響。上游地區(qū)則應(yīng)加大對(duì)高鐵建設(shè)領(lǐng)域的投入力度，提升市場(chǎng)整合能力，最大程度發(fā)揮高鐵對(duì)本地區(qū)發(fā)展質(zhì)量的增質(zhì)提效作用。第三，強(qiáng)化高鐵站周邊配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，積極完善高鐵站點(diǎn)與公路、水路、航空等多種運(yùn)輸方式的互聯(lián)互通，真正實(shí)現(xiàn)多方位、立體化、零距離換乘的交通運(yùn)輸協(xié)作體系，以交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善消除市場(chǎng)分割，持續(xù)釋放高鐵對(duì)資源配置效率的提升作用，進(jìn)而助推長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶高質(zhì)量發(fā)展。