上半年的“小團(tuán)圓”

文 / 齊策

在7月份僅過(guò)了一周的時(shí)候，已經(jīng)可以大致分析出新勢(shì)力、頭部孵化新能源品牌上半年的純電銷量走勢(shì)。

新勢(shì)力照舊每月1日公布上月數(shù)據(jù)，而傳統(tǒng)車企及孵化的新能源品牌，一般到月中才會(huì)公布。不過(guò)，7月2、3日，廣汽埃安、比亞迪也公布了6月銷量。

4月和5月前半段，特斯拉對(duì)海外供貨不穩(wěn)定，自身生產(chǎn)狀況也不穩(wěn)定，數(shù)據(jù)偏離嚴(yán)重，本文暫不分析。

一二線新勢(shì)力界限正在模糊

就純電（EV）而言，新勢(shì)力第一梯隊(duì)與第二梯隊(duì)，界限已經(jīng)模糊。

今年1-6月，小鵬拿了半程冠軍，銷量68983輛；理想憑借一款車，銷量達(dá)到60383輛；蔚來(lái)銷量為50827輛。而去年的第二梯隊(duì)當(dāng)中，哪吒銷量63131輛，零跑銷量51994輛。第二梯隊(duì)頭部與第一梯隊(duì)交融在一起。

傳統(tǒng)車企孵化的新勢(shì)力當(dāng)中，一馬當(dāng)先的是埃安，6月銷量24109輛，上半年銷量100251輛。

緊隨其后的，極氪、問(wèn)界，都達(dá)到了2萬(wàn)輛/半年這個(gè)級(jí)別。貌似和一線6萬(wàn)輛臺(tái)階還差得遠(yuǎn)，但考慮到去年這兩個(gè)牌子還沒(méi)上榜，產(chǎn)能不是問(wèn)題之后，其實(shí)反映的是市場(chǎng)聲望的問(wèn)題。增長(zhǎng)曲線變陡，說(shuō)明市場(chǎng)認(rèn)可，此后的路就容易走順了。

很多媒體在分析半年銷量的時(shí)候，都把蔚來(lái)視為掉出第一梯隊(duì)，其實(shí)不大公平。此前蔚來(lái)領(lǐng)跑新勢(shì)力，源于先發(fā)優(yōu)勢(shì)。但蔚來(lái)至今不做30萬(wàn)元以下車型，實(shí)際上產(chǎn)品集中在35萬(wàn)-50萬(wàn)元+這個(gè)區(qū)間，只要對(duì)手們的量能上來(lái)，無(wú)論如何不能指望，比10萬(wàn)-20萬(wàn)元市場(chǎng)寬度更大。

灰熊做空蔚來(lái)的報(bào)告，盯著B(niǎo)AAS服務(wù)做文章。但某項(xiàng)數(shù)據(jù)理解錯(cuò)了，還圍繞這些數(shù)據(jù)寫(xiě)了數(shù)十頁(yè)的分析，導(dǎo)致整個(gè)做空邏輯動(dòng)搖了。市場(chǎng)并未一面倒地選擇做空蔚來(lái)，這和當(dāng)時(shí)特斯拉面對(duì)的情況大相徑庭。

蔚來(lái)的問(wèn)題在于，業(yè)績(jī)、技術(shù)、運(yùn)營(yíng)等層面，都缺乏刺激，顯得過(guò)于寡淡，半固態(tài)上車也沒(méi)有引起大的波瀾，對(duì)于拉開(kāi)與對(duì)手距離，顯得辦法不多。

《汽車人》認(rèn)為，新勢(shì)力上半年的銷量，并未說(shuō)明第一梯隊(duì)解散。“蔚小理”和特斯拉，在產(chǎn)品線上的競(jìng)爭(zhēng)，價(jià)位、檔次、技術(shù)、受眾面幾個(gè)維度，都是正面對(duì)剛，容不得半點(diǎn)閃避。

量能更大的埃安、比亞迪（除了漢EV），以及量能稍弱的零跑（C11）、威馬等，主力產(chǎn)品線都在10萬(wàn)-20萬(wàn)元這個(gè)紅海里，與“蔚小理”+特斯拉，打的是差異化競(jìng)爭(zhēng)，雙方目標(biāo)人群重合度不大。

隨著“997”（小鵬G9、理想L9、蔚來(lái)ET7）發(fā)布，表明了一個(gè)明顯趨勢(shì)，第一梯隊(duì)仍然鐵了心做高端，即放旗艦產(chǎn)品出來(lái)，把毛利率做上去。如果“997”站穩(wěn)了，小鵬沒(méi)準(zhǔn)兒考慮取消20萬(wàn)元以下車型。這和特斯拉一直將產(chǎn)品線往下延伸，開(kāi)始產(chǎn)生道路上的分野。

問(wèn)界、極氪、嵐圖以及即將交付的阿維塔，也有潛力上攻35萬(wàn)元+，但需要給點(diǎn)時(shí)間。

10萬(wàn)元為界

剛才提到了，10萬(wàn)-20萬(wàn)元是紅海，大家無(wú)不披紅掛彩，殺得尸山血海。只有在這個(gè)領(lǐng)域勝出，才能在絕對(duì)量能上做大。35萬(wàn)元+的高端用戶永遠(yuǎn)是市場(chǎng)少數(shù)，不要被一線城市高端消費(fèi)趨向的大嗓門(mén)所誤導(dǎo)。

特斯拉看到中國(guó)10萬(wàn)-20萬(wàn)元新能源產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)的盛況，也開(kāi)始猶豫，要不要趟這個(gè)渾水。在中國(guó)趟了也沒(méi)用，根本卷不過(guò)比亞迪、埃安等品牌。所以傳說(shuō)中的Model 2，至少在中國(guó)胎死腹中了。當(dāng)然，按照特斯拉的說(shuō)法，“珠胎暗結(jié)”壓根不存在。

而哪吒、零跑（T03）、歐拉，奇瑞，以及更便宜的五菱，主做的是10萬(wàn)元及以下預(yù)算人群，主要面向下沉市場(chǎng)。其中，歐拉急匆匆由下沉市場(chǎng)拉起來(lái)，試圖仰攻到20萬(wàn)元這個(gè)檔次，但尚未放量站穩(wěn)腳跟。

今年上半年，電池漲價(jià)幅度過(guò)高，給10萬(wàn)元以下的市場(chǎng)帶來(lái)沉重打擊，新產(chǎn)品釋放立刻就變得不活躍了，大家也都想方設(shè)法往10萬(wàn)元+的層面上走。

雙雄會(huì)，決勝LFP

比亞迪的產(chǎn)品線異常復(fù)雜，但總體說(shuō)來(lái)，密密麻麻鋪滿了10萬(wàn)-20萬(wàn)元+的區(qū)間里，而且互相都在疊Buff。比亞迪利用供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)，以多為勝，打的是總體戰(zhàn)、立體戰(zhàn)。

其他對(duì)手，無(wú)論技術(shù)多強(qiáng)，總要暫避其鋒。大家都是搞先鋒軍團(tuán)，箭頭出擊，以優(yōu)勢(shì)產(chǎn)品帶動(dòng)品牌整體，埃安圍繞Aion S（轎車）、Aion Y（小型SUV），零跑圍繞C11，威馬圍繞W6，都屬此列。

哪吒有點(diǎn)出圈，哪吒S預(yù)售價(jià)一下子漲到33.88萬(wàn)元，與其說(shuō)孤注一擲，不如說(shuō)試水之作。一口氣把品牌拉高到30萬(wàn)元+這個(gè)檔次，哪吒還未能說(shuō)清其中的商業(yè)邏輯。

在去年底，《汽車人》曾提到（中美歐電動(dòng)車攜電量，透露了什么？），主力車型帶電量已經(jīng)飆到60-80度電，售價(jià)可以容忍到25萬(wàn)元以上。這里面其實(shí)有個(gè)前提，就是全面的磷酸鐵鋰（LFP）化。

經(jīng)過(guò)幾年的努力，LFP單體價(jià)格已經(jīng)到了525元一線，而PACK則到了620元一線。盡管經(jīng)歷了原材料不講理地大漲，LFP的PACK價(jià)格仍低于三元的單體。這就意味著，帶電量上去，成本還想控制住，必須上LFP，舍此別無(wú)他途。

值得注意的是，埃安的磷酸鐵鋰化尚未真正開(kāi)始，目前電池?fù)碛小叭钡木置妫m然是當(dāng)初不得已，但現(xiàn)在看，完全為將產(chǎn)能擴(kuò)大到5萬(wàn)輛/月這個(gè)檔次來(lái)適配的，屬于是無(wú)心插柳了。埃安沒(méi)有比亞迪那么長(zhǎng)的產(chǎn)品線，主打年輕化的小型車市場(chǎng)，理念滲透和產(chǎn)品調(diào)性是合拍的，市場(chǎng)表現(xiàn)也挺成功。

事猶可為，你我皆是黑馬

這也是為什么跨國(guó)車企在這方面顯得慢了兩拍。表面上，他們還未在供應(yīng)鏈上做好準(zhǔn)備，其實(shí)是觀念導(dǎo)致了技術(shù)上沒(méi)有做好研發(fā)積累。

貿(mào)然上LFP，技術(shù)不過(guò)關(guān)（特別是低溫下的充放電管理），照樣被中企吊打。而跨國(guó)車企對(duì)三元性能的運(yùn)用，要有把握得多。

所以，我們看到跨國(guó)車企，要么是同價(jià)位帶電量不夠慷慨，要么是價(jià)格壓不下來(lái)。特別是在10萬(wàn)-20萬(wàn)元這個(gè)區(qū)域，暫時(shí)無(wú)所作為，讓中企撒著歡地跑馬圈地。

不過(guò)，很多人都在擔(dān)心，新能源中端價(jià)位（10萬(wàn)-20萬(wàn)元）市場(chǎng)，跑馬圈地運(yùn)動(dòng)已接近尾聲。

其實(shí)不然，從2020年到今年，市場(chǎng)一直在劇烈變化。從特斯拉一枝獨(dú)秀、五菱霸榜入門(mén)級(jí)車型，變成比亞迪秀滿全場(chǎng)，以及頭部和二線新勢(shì)力，全部站穩(wěn)腳跟并徐圖擴(kuò)張產(chǎn)能，孵化品牌也逐漸開(kāi)始發(fā)力。

重點(diǎn)是，中端低配車型（15萬(wàn)元一線）已經(jīng)卷到50+度電的水平了。想摸到25萬(wàn)元的水平，新上的產(chǎn)品至少要配70-80度電。誰(shuí)跟不上，誰(shuí)就沒(méi)能力出頭。

中高端領(lǐng)域，目前倒稍有沉寂。主要是電池堆上去之后（已經(jīng)快摸到100度電了），缺乏后續(xù)手段。之前預(yù)定的超長(zhǎng)純電續(xù)航（800公里以上）、自動(dòng)駕駛和經(jīng)典豪華復(fù)刻路線，都有點(diǎn)打折扣。

雖然初步實(shí)現(xiàn)了在BBA那里掏客戶的愿望，但是距離占據(jù)35萬(wàn)元+的主流市場(chǎng)，還有相當(dāng)?shù)木嚯x。從中期看，BBA放棄20萬(wàn)元左右的產(chǎn)品線，是早晚的事。

這中間，有不少品牌考慮其它路線，有增程路線（嵐圖、理想），更多的則是PHEV、HEV路線。后者則是跨國(guó)高端產(chǎn)品重拾競(jìng)爭(zhēng)力的法寶，不容有失。48V輕混，看上去已經(jīng)基本出局。這個(gè)區(qū)間里，“蔚小理”與BBA的大戰(zhàn)，正在深入展開(kāi)。

有了比亞迪的例子，不應(yīng)該再輕視傳統(tǒng)車企旗下的新能源品牌。一旦市場(chǎng)認(rèn)可，它們爆產(chǎn)能的速度，可能將令人震驚。

長(zhǎng)安深藍(lán)、長(zhǎng)城歐拉、上汽非凡以及尚未入場(chǎng)的小米，在20萬(wàn)元以內(nèi)的市場(chǎng)上，仍有異軍突起的可能。

今年上半年，新能源市場(chǎng)格局仍是“小團(tuán)圓”。尚不能排除，以上的幾個(gè)品牌當(dāng)中，在明后年還有黑馬殺出來(lái)，直接攻入2萬(wàn)輛/月的檔次。因此，市場(chǎng)還遠(yuǎn)未定局，至少不會(huì)在今年迎來(lái)“終局之戰(zhàn)”。