新能源出口有啥不一樣

文 / 齊策

每到時間節(jié)點，業(yè)內(nèi)輿論不免對汽車產(chǎn)銷量品評一番。媒體們通常心里有數(shù)，就數(shù)據(jù)來源而言，趨勢研判更重要，具體數(shù)字不必太糾結(jié)。

中汽協(xié)和乘聯(lián)會，因為統(tǒng)計口徑的差異，數(shù)據(jù)會小有出入。到了出口環(huán)節(jié)，大家更信賴海關(guān)數(shù)據(jù)。因為實際報關(guān)數(shù)量比市場調(diào)查和企業(yè)自報，靠譜得多。通常，前者會少于后者。至于原因，懂的都懂。

下半年提速的理由

根據(jù)中汽協(xié)7月11日發(fā)布的數(shù)據(jù)，6月份我國整車出口24.9萬輛，同比增57.4%。其中，乘用車出口19.8萬輛；商用車5.1萬輛；新能源車出口2.8萬輛，同比增長87.2%。

1-6月，我國整車出口121.8萬輛，同比增長47.1%。其中，乘用車出口94.5萬輛；商用車出口27.4萬輛；新能源車出口20.2萬輛，同比增長1.3倍。

7月13日，海關(guān)總署公布了6月份整車出口數(shù)據(jù)。1-6月，海關(guān)總署的統(tǒng)計口徑當中，中國汽車出口132.3萬輛，其中6月出口24.3萬輛；而1-5月新能源車出口就高達32萬輛，超過了中汽協(xié)1-6月的出口量。

兩者之間出入如此之大，《汽車人》判斷，很可能來自保稅區(qū)因素。即車輛尚未裝船發(fā)運，暫時囤積在保稅區(qū)內(nèi)，先進行了出口報關(guān)，等待海運價格回落或者有富裕倉位，才能裝運。

如果這個猜想成立，那么下半年的出口將猛增，全年整車出口將達到240萬-260萬輛，有50%幾率奪得全球整車出口冠軍，其中新能源車出口大概率達到60萬-70萬輛，相比2021年翻倍。

三類目的地

更有意思的是目的地國家。海關(guān)總署提供了1-4月情況，按照金額排序，前10位國家依次是：美國、墨西哥、日本、比利時、俄羅斯、韓國、德國、英國、澳大利亞、沙特阿拉伯。

而2021年全年，同樣是海關(guān)數(shù)據(jù)，同樣按金額排序，出口前10位國家分別是：比利時、英國、俄羅斯、智利、沙特、澳大利亞、越南、墨西哥、埃及、秘魯。

因為數(shù)據(jù)來源一致，因此可以放在一個維度上比較。這里面可以看出，盡管兩段時間緊密銜接，但中國汽車出口結(jié)構(gòu)發(fā)生了迅速的變化。簡單說，就是發(fā)達國家多了、“亞非拉”少了。

這與今年新能源汽車出口繼續(xù)快速增長的數(shù)據(jù)，是吻合的。因為新能源汽車的主要消費者，是發(fā)達國家和貨幣堅挺的國家。

今年以來，所謂“貨幣堅挺”只有三種國家：一個是中國，工業(yè)品提供者；第二個是美國，加息游戲玩得不亦樂乎；第三類是資源型國家，中東油氣國、俄羅斯（油氣）、澳大利亞、巴西（坐在礦車上的國家）。

而今年前四個月的出口目的地國家，亦可分為三類，除了發(fā)達國家（韓國現(xiàn)在也算發(fā)達國家）和資源型國家（俄、澳、沙特），還有墨西哥和越南。

《汽車人》將這兩個國家稱為通道型國家。

對歐出口潛力遠勝對美

在傳統(tǒng)汽車時代，墨西哥是北美（其實就是美國）廉價車生產(chǎn)基地。

而越南什么也不是，汽車產(chǎn)業(yè)配套沒有它的事。汽車價值鏈全要素，無論上游零部件，還是下游OEM，這個國家一個都不占，還停留在來料加工的輕工業(yè)階段，相當于上世紀90年代初期的中國，而且毫無當時中國的重工業(yè)稟賦。

但是在大國紛爭的時代，這兩個國家突然開竅了。重工業(yè)是不可能突然趕上來的，投資周期太長。而且他們的人口也不支持全工業(yè)部門部署，但他們不約而同地找到了“撿洋落”的買賣。

簡單說，就是充當轉(zhuǎn)口貿(mào)易商。

比如，美國對中國很多上游零部件制裁，對成品收高關(guān)稅。這時候越南的價值就凸顯出來了，美國已經(jīng)對越南很多工業(yè)品實行關(guān)稅和額度豁免；越南與歐盟、中國、日韓、澳大利亞、加拿大、墨西哥、智利等都簽了多邊或雙邊自貿(mào)協(xié)定。所以，中國生產(chǎn)商不斷借道越南（運輸成本低），甚至只是手續(xù)上借道，實際上貨運直發(fā)。

而越南一方面在零部件“原產(chǎn)地”上大做文章，另一方面大賺轉(zhuǎn)口貿(mào)易的手續(xù)費。這比做運動鞋、做高爾夫球桿賺錢來的快多了。

墨西哥則擁有新版北美自貿(mào)協(xié)定，即美加墨自貿(mào)協(xié)議（USMCA）。

這兩個國家，都選擇充當中美貿(mào)易的掮客。

我們應(yīng)該看到，這不是暫時狀態(tài)，至少要持續(xù)到拜登政府本屆任期結(jié)束，甚至貫穿到下屆政府任期。

中美都是世界性大國（中國現(xiàn)階段實力很難界定），兩國的共同特點不是表面上的廣土巨族（俄羅斯更符合），而是國家經(jīng)濟體量龐大，各個既得利益團體形成犬牙交錯的局面，這導(dǎo)致政策慣性也很大，美國尤甚。

美國本屆政府內(nèi)部就對“對華關(guān)稅”問題內(nèi)斗不休，拖了1/3的任期，上周剛剛扭扭捏捏降了3%的加征關(guān)稅。這么一個雙方（共和黨和民主黨）都感到惡心的方案，已經(jīng)是妥協(xié)的產(chǎn)物，再向前一步非常困難。

這讓中國對美電動車出口，難以在短時間內(nèi)打開局面。越南當二道販子這事，美國心知肚明，只是選擇睜一眼閉一眼而已。這就限制了越南“出口”汽車的規(guī)模，今年出口越南的數(shù)據(jù)掉下去了，原因是美國限制了越南轉(zhuǎn)口，正如當年限制香港轉(zhuǎn)口一樣。

所以，今后幾年內(nèi)，中國對歐汽車出口（特別是電動車），都是主要方向。

新全要素助力登頂

在年初的時候，中汽協(xié)有關(guān)人士出來說，2012年以來，中國汽車出口一直徘徊在100萬輛上下，2021年首次突破200萬輛，實現(xiàn)了跨越?，F(xiàn)在看，2022年出口將繼續(xù)跨越式增長。

顯然，其中新能源車是主要“增量”。這個“增量”具有三重意義：字面意義上的數(shù)字增量；價值增量，車單價上去了；目的地增量，原來攻不進去的歐洲現(xiàn)在有了突破口。

其認為中國的電動車全要素生產(chǎn)價值鏈，還有短板。這就屬于自謙的套話了。

要說技術(shù)領(lǐng)先，確實尚未在某些指標上領(lǐng)先一個身位。但和對手相比，中國電動車產(chǎn)品的特點，是達到同等體驗前提下，做到成本最低。這恰恰得益于中國的“三電”供應(yīng)鏈，已經(jīng)成長為全球體系最完備、競爭最激烈、技術(shù)提升最快的產(chǎn)業(yè)群。

在燃油車時代，某個單一指標，也只有宣傳意義。在新能源車滲透率節(jié)節(jié)走高的眼下，汽車性能要素減少并大大轉(zhuǎn)移。電池性能、智能化和IT式工業(yè)設(shè)計能力，成為消費者首先考慮的新方向。品牌積累的影響力，在新能源車領(lǐng)域所起到的作用，正在弱化。

在新的競爭模式下，中國新能源車的價值鏈全要素，總體競爭力已經(jīng)無可匹敵。拿到全球整車出口第一的位置，不但是早晚的事，更是電動增值競爭力兌現(xiàn)的副產(chǎn)品。

此前落后的品牌力，雖仍在拖后腿，但產(chǎn)品短板補上之后，品牌力追上來，同樣也是遲早的事。以前燃油車出口主打性價比、打不對稱競爭的套路，正逐漸失效。

今年上半年的出口數(shù)據(jù)內(nèi)容，提示的趨勢很明確，即中國電動車出口正在登頂?shù)穆飞?。而且，登頂之后，很長一段時間內(nèi)，也只面臨自身的挑戰(zhàn)。