智能船舶交通肇事所涉不法行為的刑法規(guī)制

姚 瑤

(1.華東政法大學(xué) 法律學(xué)院，上海 201620；2.浙江財(cái)經(jīng)大學(xué) 法學(xué)院，浙江 杭州 310018)

數(shù)字化技術(shù)的不斷突破不僅帶來(lái)生活方式的巨大轉(zhuǎn)變與社會(huì)治理范式的根本性變革，也給包括制造業(yè)在內(nèi)的各個(gè)行業(yè)帶來(lái)轉(zhuǎn)型升級(jí)的契機(jī)與挑戰(zhàn)。在不斷深化的數(shù)字化革命的背景下，包括中國(guó)在內(nèi)的世界各國(guó)掀起了智能船舶的研發(fā)熱潮，智能船舶設(shè)計(jì)、研發(fā)與應(yīng)用亦成為推動(dòng)水上交通運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展的新引擎。智能船舶參與水上交通運(yùn)輸不僅可以通過(guò)減少人力成本提高運(yùn)輸效率，也可以防范由人為因素造成的水上交通事故，從而提升航運(yùn)安全系數(shù)。然而，智能船舶也給水上交通秩序造成了沖擊，智能船舶發(fā)生碰撞后的侵權(quán)責(zé)任、救助責(zé)任乃至刑事責(zé)任歸責(zé)問(wèn)題給學(xué)界帶來(lái)了全新的法律議題。[1]在刑法視域下，智能船舶交通肇事不僅會(huì)給水上人身與財(cái)產(chǎn)安全造成嚴(yán)重?fù)p害，亦可能?chē)?yán)重危害水域生態(tài)環(huán)境，當(dāng)智能船舶交通肇事造成嚴(yán)重法益侵害結(jié)果或具有造成嚴(yán)重法益侵害結(jié)果的危險(xiǎn)的情境出現(xiàn)時(shí)，利用刑事法律手段對(duì)智能船舶交通肇事所涉不法行為進(jìn)行研判具有現(xiàn)實(shí)可能?；诖耍P者首先對(duì)智能船舶的發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行梳理闡釋?zhuān)诖嘶A(chǔ)上識(shí)別智能船舶參與水上交通運(yùn)輸?shù)娜藶轱L(fēng)險(xiǎn)來(lái)源，并以刑法學(xué)研究視角進(jìn)一步探究智能船舶交通肇事所涉過(guò)失不法行為，進(jìn)而在智能船舶交通肇事的語(yǔ)境下對(duì)相關(guān)刑事立法進(jìn)行驗(yàn)證，利用刑法教義學(xué)理論對(duì)智能船舶交通肇事所涉過(guò)失不法行為的刑法歸責(zé)路徑進(jìn)行探索。

一、智能船舶交通運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)類(lèi)型：以智能船舶發(fā)展趨勢(shì)為據(jù)

事物發(fā)展的兩面性決定了智能船舶技術(shù)的發(fā)展在為水上交通運(yùn)輸事業(yè)助力的同時(shí)，也會(huì)給水上交通運(yùn)輸安全帶來(lái)威脅。智能船舶的安全風(fēng)險(xiǎn)與智能船舶的發(fā)展密切相關(guān)，要對(duì)智能船舶所具有的安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行識(shí)別，需要首先對(duì)智能船舶的發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行梳理。

(一)智能船舶發(fā)展層級(jí)概述

國(guó)際海事組織使用“海上自主水面船舶”(maritime autonomous surface ship)的用語(yǔ)，并公布了船舶自主化發(fā)展的四個(gè)層級(jí)。智能船舶發(fā)展的第一層級(jí)為船端人船協(xié)同模式，船舶航行主要依靠船端船員的操控，智能化技術(shù)僅起到輔助與增強(qiáng)駕駛的作用。第二層級(jí)智能船舶的航行功能主要是由岸基操控人員通過(guò)對(duì)船舶進(jìn)行遠(yuǎn)程遙控實(shí)現(xiàn)的，但當(dāng)智能船舶在狹窄水道內(nèi)航行、或遭遇能見(jiàn)度不良等復(fù)雜情況，岸基操控工員實(shí)現(xiàn)智能船舶航行安全存在困難時(shí)，可由船端船員接管船舶。當(dāng)智能船舶發(fā)展到第三層級(jí)時(shí)，岸上操控人員通過(guò)無(wú)線(xiàn)電、衛(wèi)星通信等技術(shù)手段，利用計(jì)算機(jī)和操控杠桿控制移動(dòng)的船舶，船舶在航行中遇到的問(wèn)題都可由岸基操控人員解決，可以實(shí)現(xiàn)無(wú)船員在船。第四層級(jí)的智能船舶開(kāi)啟自主駕駛模式，智能船舶發(fā)展為真正的無(wú)人船，既無(wú)需船員在船也無(wú)需岸基操控人員遠(yuǎn)程遙控。在預(yù)先規(guī)劃好航行路徑的前提下，智能船舶能夠獨(dú)立地根據(jù)實(shí)際航行狀況對(duì)航線(xiàn)進(jìn)行矯正，與其他障礙物進(jìn)行避碰，直至安全到達(dá)目的地，整個(gè)過(guò)程無(wú)須人工干預(yù)。

智能船舶從智慧船到遙控船再到無(wú)人船的發(fā)展進(jìn)階給法學(xué)帶來(lái)巨大的解釋需求，不僅需要通過(guò)界定智能船舶的法律地位與權(quán)利義務(wù)來(lái)為智能船舶的發(fā)展提供制度保證，同時(shí)也應(yīng)當(dāng)運(yùn)用法學(xué)理論分析智能船舶所引發(fā)的新的社會(huì)問(wèn)題，防范智能船舶參與水上交通運(yùn)輸所產(chǎn)生的妨害水上交通秩序、危害水上人身財(cái)產(chǎn)安全以及破壞水域生態(tài)環(huán)境的現(xiàn)實(shí)危險(xiǎn)。

(二)智能船舶交通運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)的類(lèi)型化區(qū)分

在主張“風(fēng)險(xiǎn)具體是指社會(huì)共同體成員的生活利益受到侵害的風(fēng)險(xiǎn)”的前提下，德國(guó)著名社會(huì)學(xué)家烏爾里?！へ惪?Ulrich Beck)指出，當(dāng)下我們已經(jīng)進(jìn)入了風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)的社會(huì)形態(tài)，而風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)中的風(fēng)險(xiǎn)乃是由科技理性失靈引起的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)。[2]總體而言，智能船舶參與水上交通運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)主要包括智能船舶自身設(shè)備和系統(tǒng)運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)、岸基操控人員操控不當(dāng)造成的風(fēng)險(xiǎn)以及在船船員應(yīng)急處置操控不當(dāng)引發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)。

1.智能船舶的智能系統(tǒng)運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)

智能船舶在通過(guò)感知與決策系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了自主航行的同時(shí)，也帶來(lái)了危害水上交通運(yùn)輸安全的現(xiàn)實(shí)風(fēng)險(xiǎn)。一方面，智能感知系統(tǒng)障礙可引發(fā)水上交通事故。在傳統(tǒng)船舶中，值班船員通過(guò)瞭望、監(jiān)測(cè)雷達(dá)反射信號(hào)、查看海圖等行為獲取氣象、水文、流速等環(huán)境信息，作為調(diào)整船舶航向、設(shè)定航速的參考依據(jù)。但在智能船舶中，值班船員瞭望等工作職責(zé)由智能船舶的感知系統(tǒng)完成，之后智能船舶決策系統(tǒng)需要處理由雷達(dá)、電子海圖系統(tǒng)等采集的航行環(huán)境信息，或直接將所采集的信息傳輸給岸基操控人員。如果智能船舶的感知系統(tǒng)出現(xiàn)故障，導(dǎo)致采集的數(shù)據(jù)信息不準(zhǔn)確，那么，以采集的數(shù)據(jù)為據(jù)所作出的航行決策就是錯(cuò)誤的，在此情形下極易引發(fā)水上交通事故。另一方面，智能決策系統(tǒng)障礙也可引發(fā)水上交通事故。智能決策系統(tǒng)通過(guò)算法對(duì)感知系統(tǒng)收集的數(shù)據(jù)信息進(jìn)行處理，進(jìn)而決定船舶的航向與航速。例如，智能船舶的避碰系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)遵守避碰規(guī)則，并滿(mǎn)足航行經(jīng)驗(yàn)的要求，且能同時(shí)適用于開(kāi)闊水域和受限水域，[3]只有這樣，他船與智能船舶水上會(huì)遇時(shí)，他船才能在期待智能船舶作出合乎法則與經(jīng)驗(yàn)的避碰行為的基礎(chǔ)上妥當(dāng)安排自身的行為，從而避免智能船舶給參與水上交通運(yùn)輸?shù)钠渌皫?lái)不利影響。所以，在智能船舶與他船水上會(huì)遇時(shí)，智能船舶的決策系統(tǒng)一旦運(yùn)行錯(cuò)誤，會(huì)導(dǎo)致智能船舶作出不符合期待可能性的錯(cuò)誤行動(dòng)，進(jìn)而引起緊迫局面甚至發(fā)生船舶碰撞事故。

除了與船舶外部環(huán)境交互作用的智能感知系統(tǒng)與智能決策系統(tǒng)外，智能船舶的穩(wěn)定運(yùn)行還需要維持自身船體正常工作的對(duì)內(nèi)支持系統(tǒng)。例如，智能機(jī)艙系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)對(duì)船舶自身動(dòng)力系統(tǒng)的維護(hù)保養(yǎng)、監(jiān)測(cè)、故障診斷以及健康評(píng)估等；智能管理系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)貨物的自動(dòng)配載，并進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)監(jiān)測(cè)報(bào)警功能。智能船舶的對(duì)內(nèi)支持系統(tǒng)的正常運(yùn)行對(duì)實(shí)現(xiàn)船舶航行安全具有重要意義，一旦系統(tǒng)停止運(yùn)行或運(yùn)行紊亂，將會(huì)使智能船舶處于不適航狀態(tài)中，對(duì)航行安全產(chǎn)生嚴(yán)重威脅。

2.岸基操控人員的不當(dāng)行為造成的風(fēng)險(xiǎn)

要實(shí)現(xiàn)智能船舶從智能輔助駕駛階段到全自動(dòng)導(dǎo)航無(wú)人船發(fā)展階段的質(zhì)變，中間需要在智能船舶發(fā)展階段內(nèi)經(jīng)歷較長(zhǎng)時(shí)間的智能化技術(shù)的積累與突破。詳言之，按照船舶智能化程度由弱到強(qiáng)的發(fā)展進(jìn)程，可將智能船舶的發(fā)展層級(jí)區(qū)分為有船員在船與無(wú)船員在船兩個(gè)階段。在有船員在船的階段，可進(jìn)一步依據(jù)船舶智能化程度細(xì)分為無(wú)岸基操控人員參與操控與有岸基操控人員參與操控兩個(gè)階段；在無(wú)船員在船的階段，亦可進(jìn)一步依據(jù)船舶智能化程度細(xì)分為有岸基操控人員參與操控與無(wú)岸基操控人員參與操控兩個(gè)階段，具體如表1所示。

表1 智能船舶發(fā)展階段表

由此可見(jiàn)，岸基操控人員參與遠(yuǎn)程遙控船舶意味著智能船舶從第一層級(jí)的智慧船到更高層級(jí)的智能船發(fā)展的轉(zhuǎn)變，是船舶智能化發(fā)展到較高層級(jí)的必然體現(xiàn)，真正體現(xiàn)了發(fā)展智能船舶技術(shù)的根本要義。在船舶未實(shí)現(xiàn)完全自主化之前，對(duì)智能船舶進(jìn)行遠(yuǎn)程遙控的岸基操控人員在智能船舶交通運(yùn)輸中具有重要的角色地位，如若岸基操控人員未能遵守操控規(guī)程，未能夠有效準(zhǔn)確地對(duì)船舶進(jìn)行遠(yuǎn)程控制，會(huì)給水上交通運(yùn)輸帶來(lái)安全隱患。

3.船端船員應(yīng)急處置不當(dāng)造成的風(fēng)險(xiǎn)

在智能船舶技術(shù)發(fā)展的初級(jí)階段(第一層級(jí)與第二層級(jí))，受智能技術(shù)發(fā)展程度所限，智能船舶在航行過(guò)程中遇到的復(fù)雜問(wèn)題無(wú)法完全依靠智能系統(tǒng)解決，船端船員對(duì)船舶的應(yīng)急處置必不可少。質(zhì)言之，在智能船舶技術(shù)發(fā)展的第一層級(jí)階段，當(dāng)智能船舶遭遇緊急或復(fù)雜局面，船舶自身的自動(dòng)化處理和決策支持功能不足以應(yīng)對(duì)時(shí)；亦或在智能船舶技術(shù)發(fā)展的第二層級(jí)階段，當(dāng)岸基遠(yuǎn)程操控人員對(duì)智能船舶遭遇的局面無(wú)能為力時(shí)，船端應(yīng)急處置人員就需要及時(shí)接管船舶，下達(dá)船舶航行指令。如果由于船端應(yīng)急處置人員接管船舶不及時(shí)或者應(yīng)急處置不當(dāng)，而導(dǎo)致發(fā)生水上交通事故，船端應(yīng)急處置人員具有不可推卸的責(zé)任。

二、刑法視域下智能船舶交通肇事所涉不法行為與規(guī)制困惑

如果風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)中的一部分風(fēng)險(xiǎn)是由技術(shù)進(jìn)步而帶來(lái)的不可避免的副產(chǎn)品，那么這部分風(fēng)險(xiǎn)則是可以允許的風(fēng)險(xiǎn)。但是，如果技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)的背后蘊(yùn)藏著人為因素，本質(zhì)上是由于技術(shù)領(lǐng)域的相關(guān)主體實(shí)施了不符合法秩序期待的行為，那么這種風(fēng)險(xiǎn)就是法所不允許的風(fēng)險(xiǎn)，需要運(yùn)用包括刑法在內(nèi)的法律手段對(duì)創(chuàng)造風(fēng)險(xiǎn)的不法行為進(jìn)行規(guī)制，以保護(hù)技術(shù)革新背景下民眾的安全感，避免民眾無(wú)辜地承受法益侵害。智能船舶技術(shù)固然具有減少運(yùn)行成本、提高運(yùn)行效率的重要價(jià)值，但在技術(shù)發(fā)展過(guò)程中亦不能忽視對(duì)人身安全等重要法益的保護(hù)。當(dāng)智能船舶在參與交通運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程中造成了水上人身傷亡等嚴(yán)重法益侵害結(jié)果，或者具有引發(fā)嚴(yán)重法益侵害結(jié)果的危險(xiǎn)時(shí)，需要考慮追究相關(guān)主體的刑事責(zé)任。然而，若要運(yùn)用刑法手段對(duì)智能船舶交通運(yùn)輸領(lǐng)域中的不法行為進(jìn)行規(guī)制，就需要在對(duì)智能船舶交通運(yùn)輸中存在的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行識(shí)別的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步提煉刑法視域下的不法行為。

(一)智能船舶交通肇事所涉刑事不法行為的界定

筆者所探討的刑法視域下的智能船舶交通肇事所涉的不法行為是指相關(guān)主體違反注意義務(wù)，并造成了嚴(yán)重法益侵害結(jié)果的過(guò)失行為。一方面，智能船舶領(lǐng)域相關(guān)主體需實(shí)施了違反注意義務(wù)的過(guò)失行為。在智能船舶領(lǐng)域相關(guān)主體故意實(shí)施了不法行為的語(yǔ)境下，不會(huì)產(chǎn)生刑法規(guī)制障礙，只要滿(mǎn)足了構(gòu)成要件該當(dāng)性的要求，就可以進(jìn)行入罪的判斷。例如，如果智能船舶的遠(yuǎn)程操控者故意實(shí)施了不法行為，致使智能船舶與其他船舶相撞，造成財(cái)產(chǎn)損失的，則涉嫌構(gòu)成故意毀壞財(cái)物罪。而過(guò)失犯罪與故意犯罪成立的機(jī)理不同，過(guò)失犯罪的刑法規(guī)制罪名都具有開(kāi)放性構(gòu)成要件，不僅需要結(jié)合非刑法規(guī)范層面的客觀(guān)注意義務(wù)進(jìn)行判斷，同時(shí)還涉及結(jié)果預(yù)見(jiàn)可能性、結(jié)果回避可能性等理論爭(zhēng)議問(wèn)題，由此給刑法規(guī)制帶來(lái)特殊障礙，需要利用刑法教義學(xué)理論具體分析過(guò)失不法行為的規(guī)制路徑。

另一方面，智能船舶領(lǐng)域相關(guān)主體實(shí)施的過(guò)失行為是指造成了嚴(yán)重法益侵害結(jié)果的過(guò)失行為。古典刑法立場(chǎng)強(qiáng)調(diào)刑法保護(hù)法益的謙抑性與最后手段性，從人權(quán)保障的角度將刑法的懲治范圍限定在造成嚴(yán)重法益侵害結(jié)果的危害行為中。但在風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)背景下，主張風(fēng)險(xiǎn)刑法理論的學(xué)者旨在通過(guò)刑法介入前置化對(duì)法益侵害危險(xiǎn)進(jìn)行防范，將刑法的規(guī)制對(duì)象聚焦于引起法益侵害危險(xiǎn)的行為，違法性處罰的根據(jù)從強(qiáng)調(diào)結(jié)果不法的結(jié)果無(wú)價(jià)值理論向強(qiáng)調(diào)行為不法的行為無(wú)價(jià)值理論傾斜。結(jié)合社會(huì)轉(zhuǎn)型的時(shí)代背景，功能主義視角下風(fēng)險(xiǎn)刑法理論具有一定的內(nèi)在理性，但為了防止國(guó)家公權(quán)力借由風(fēng)險(xiǎn)防范的主張而過(guò)度擴(kuò)張，需要對(duì)風(fēng)險(xiǎn)刑法理論的適用范圍進(jìn)行慎重考察。只有將法益保護(hù)前置化與抽象化的刑法規(guī)制范圍限定在嚴(yán)重危害國(guó)家安全法益與生物安全法益的行為中，才能突顯風(fēng)險(xiǎn)刑法理論的價(jià)值理性。而對(duì)于危害公共安全法益的行為，則應(yīng)當(dāng)繼續(xù)立足于人權(quán)保障、防范國(guó)家公權(quán)力擴(kuò)張的古典刑法的基本立場(chǎng)。由此，在智能技術(shù)領(lǐng)域，應(yīng)堅(jiān)持刑法保護(hù)法益的最后手段性，主要通過(guò)依靠產(chǎn)品質(zhì)量法、民法等非刑事法律手段對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行防范，只有違反注意義務(wù)的行為造成了嚴(yán)重的法益侵害結(jié)果時(shí)，才可運(yùn)用刑事法律手段對(duì)不法行為進(jìn)行規(guī)制，由此亦可避免使刑法成為束縛數(shù)字化技術(shù)發(fā)展的桎梏。在通過(guò)行為與結(jié)果兩個(gè)因素對(duì)智能船舶交通肇事所涉過(guò)失不法行為進(jìn)行界定的基礎(chǔ)上，結(jié)合智能船舶領(lǐng)域中的相關(guān)主體，進(jìn)一步對(duì)刑法視域下的智能船舶交通肇事所涉過(guò)失不法行為進(jìn)行具體的類(lèi)型化分析。

其一，在船船員應(yīng)急處置不當(dāng)引發(fā)嚴(yán)重法益侵害結(jié)果。在智能船舶發(fā)展的第一層級(jí)與第二層級(jí)中，需要船端船員參與船舶航行。其中，在第一層級(jí)中，船端船員仍具有航行的主體地位，當(dāng)船端智能系統(tǒng)不足以應(yīng)對(duì)復(fù)雜航行狀況時(shí)，需要船端船員接管船舶，如果船員應(yīng)急處置不當(dāng)，過(guò)失地引發(fā)嚴(yán)重法益侵害結(jié)果，則應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的刑事責(zé)任；在第二層級(jí)中，岸基操控人員與船端船員同時(shí)具有航行職責(zé)，船端船員應(yīng)當(dāng)在岸基操控人員難以通過(guò)對(duì)船舶進(jìn)行遠(yuǎn)程操控實(shí)現(xiàn)航行安全的情況下，及時(shí)取得船舶的航行控制權(quán)，如果船端船員接管不及時(shí)或者應(yīng)急處置不當(dāng)，過(guò)失地造成刑法構(gòu)成要件危害結(jié)果時(shí)，應(yīng)當(dāng)通過(guò)刑法規(guī)制手段實(shí)現(xiàn)刑法的法益保障機(jī)能。

其二，岸基操控人員操控不當(dāng)引發(fā)嚴(yán)重法益侵害結(jié)果。在岸基操控人員通過(guò)遠(yuǎn)程操控與船端船員協(xié)作共同實(shí)現(xiàn)智能船舶航行的場(chǎng)景中，船端船員觀(guān)察與識(shí)別危險(xiǎn)進(jìn)而作出航行決策的義務(wù)轉(zhuǎn)交于岸基操控人員，船端船員只有在特殊情形下接管船舶的義務(wù)。因此，如果具有智能船舶主要控制權(quán)的岸基操控人員未能履行相應(yīng)的注意義務(wù)與結(jié)果回避義務(wù)，造成嚴(yán)重法益侵害結(jié)果，應(yīng)當(dāng)將該行為視為刑事不法行為。除此之外，當(dāng)智能船舶進(jìn)入遙控?zé)o人船階段，船舶航行完全依賴(lài)于岸基操控人員通過(guò)船體上的智能設(shè)備遠(yuǎn)程遙控來(lái)實(shí)現(xiàn)時(shí)，如果岸基操控人員過(guò)失地實(shí)施了違反操控章程的行為，造成嚴(yán)重船舶交通事故的，可以對(duì)岸基操控人員的不法行為進(jìn)行刑事追責(zé)。

其三，智能船舶設(shè)備與系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)以及維護(hù)人員的違規(guī)行為引發(fā)嚴(yán)重法益侵害結(jié)果。智能船舶運(yùn)輸安全的實(shí)現(xiàn)依賴(lài)于智能船舶硬件設(shè)備與軟件設(shè)備的可靠性與穩(wěn)定性，如果船舶的傳感器、機(jī)械和控制系統(tǒng)的功能出現(xiàn)了障礙，就易引發(fā)水上交通事故?；诖?，若智能船舶設(shè)備與系統(tǒng)的設(shè)計(jì)者與生產(chǎn)者未履行或者未充分履行相應(yīng)的結(jié)果回避義務(wù)，進(jìn)而引發(fā)了嚴(yán)重的水上交通事故時(shí)，相關(guān)設(shè)計(jì)者或生產(chǎn)者的不法行為就需要被置于刑法視野下進(jìn)行考量。在船舶使用期間發(fā)生智能設(shè)備與系統(tǒng)故障時(shí)，除了智能設(shè)備與系統(tǒng)的出廠(chǎng)設(shè)置原因外，還可能存在導(dǎo)致法益侵害結(jié)果發(fā)生的管理過(guò)失行為。這是因?yàn)椋悄艽敖桓督o船東或者承運(yùn)人后，承擔(dān)保養(yǎng)維護(hù)工作的人員也需要定期對(duì)系統(tǒng)和設(shè)備進(jìn)行保養(yǎng)維護(hù)，如若對(duì)智能船舶設(shè)備與系統(tǒng)承擔(dān)保養(yǎng)維護(hù)職責(zé)的工作人員疏于履行保證人義務(wù)，因保養(yǎng)維護(hù)不到位引發(fā)了嚴(yán)重的法益侵害結(jié)果，設(shè)備與系統(tǒng)的保養(yǎng)維護(hù)人員也需要承擔(dān)相應(yīng)的管理過(guò)失責(zé)任。另外，如果系統(tǒng)開(kāi)發(fā)者未及時(shí)更新修補(bǔ)系統(tǒng)漏洞且該漏洞與事故之間存在因果聯(lián)系，則開(kāi)發(fā)者也需要承擔(dān)管理過(guò)失責(zé)任。

(二)智能船舶交通肇事所涉過(guò)失不法行為刑法規(guī)制困惑

1.岸基操控人員與交通肇事罪的主體要求存在偏差

刑法理論通說(shuō)與司法實(shí)踐皆認(rèn)為，《中華人民共和國(guó)刑法》(簡(jiǎn)稱(chēng)《刑法》)第133條規(guī)定的交通肇事罪(1)《刑法》第133條規(guī)定：“違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或者拘役；交通運(yùn)輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節(jié)的，處三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑?！蓖瑫r(shí)適用于陸上汽車(chē)交通肇事與水上船舶交通肇事的情形。因此，普通船舶交通肇事后以交通肇事罪追究肇事船員的刑事責(zé)任并不存在障礙。但是，在岸基操控人員通過(guò)遠(yuǎn)程遙控船舶參與水上交通運(yùn)輸?shù)那樾蜗?，傳統(tǒng)船員的適航等基本義務(wù)由智能船舶岸基操控人員代為履行，岸基操控人員成為智能船舶的遠(yuǎn)程操控主體，以船長(zhǎng)和船員為規(guī)制對(duì)象的規(guī)則體系面臨重構(gòu)。[4]82一方面，《中華人民共和國(guó)海上交通安全法》并沒(méi)有明確船員的定義，因此，岸基操控人員完全具備成為法律意義上船員的可能性。有學(xué)者亦指出，在船上或陸地對(duì)船只進(jìn)行遠(yuǎn)程操控、實(shí)時(shí)控制船舶狀態(tài)的工作人員，無(wú)論其身在船上還是陸地，均應(yīng)認(rèn)定為船員。[5]另一方面，《中華人民共和國(guó)海商法》第31條規(guī)定：“船員，是指包括船長(zhǎng)在內(nèi)的船上一切任職人員?！卑痘倏厝藛T與傳統(tǒng)船員在空間位置上存在差異，因此不滿(mǎn)足現(xiàn)有法律制度關(guān)于船員的界定標(biāo)準(zhǔn)，基于智能船舶的遠(yuǎn)程操控在陸地進(jìn)行的工作特點(diǎn)，岸基操控人員的法律地位更接近于普通岸基勞動(dòng)者。另外，未來(lái)可能會(huì)由第三方智能船舶技術(shù)服務(wù)公司對(duì)智能船舶進(jìn)行托管，岸基操控人員是服務(wù)于第三方技術(shù)服務(wù)公司的工作人員，在這種情況下，將岸基操縱人員違反操控義務(wù)的行為視為重大責(zé)任事故罪(2)《刑法》第134條第1款規(guī)定：“在生產(chǎn)、作業(yè)中違反有關(guān)安全管理的規(guī)定，因而發(fā)生重大傷亡事故或者造成其他嚴(yán)重后果的，處三年以下有期徒刑或者拘役；情節(jié)特別惡劣的，處三年以上七年以下有期徒刑。”的不法行為更具有契合性?；诖?，如若岸基操控人員實(shí)施了不當(dāng)操控行為引發(fā)了船舶交通肇事，應(yīng)當(dāng)以交通肇事罪定罪量刑，還是應(yīng)當(dāng)在重大責(zé)任事故罪的視野內(nèi)進(jìn)行考量，需要刑法教義學(xué)給出妥當(dāng)解釋。

2.單純的財(cái)產(chǎn)損失不宜作為智能船舶船員交通肇事的入罪條件

智能船舶的船端船員違反水上航行規(guī)則導(dǎo)致嚴(yán)重法益侵害結(jié)果發(fā)生的，以交通肇事罪定罪處罰，雖不存在理論與實(shí)踐上的爭(zhēng)議，但船舶自身與承載的貨物具有高價(jià)值性，將“無(wú)能力賠償數(shù)額30萬(wàn)元以上”作為包含智能船舶的船端船員在內(nèi)的船員的交通肇事入罪標(biāo)準(zhǔn)過(guò)低，導(dǎo)致其時(shí)刻承擔(dān)著觸碰刑事法律高壓線(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)。無(wú)論從船員權(quán)益維護(hù)亦或船員群體發(fā)展角度進(jìn)行衡量，追究船員的刑事責(zé)任都應(yīng)當(dāng)慎重，不宜將犯罪圈范圍設(shè)置過(guò)大。這是因?yàn)?，船上的工作環(huán)境與陸地工作環(huán)境不同，在船上工作的船員長(zhǎng)時(shí)間無(wú)法進(jìn)行正常的社會(huì)生活。除此之外，在船船員不僅要面對(duì)水域自然環(huán)境帶來(lái)的自然安全風(fēng)險(xiǎn)，在危險(xiǎn)水域中還可能面臨海盜帶來(lái)的人為安全威脅。智能船舶技術(shù)的發(fā)展在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)不能缺少對(duì)船員群體的依賴(lài)，而過(guò)低的刑事責(zé)任追訴門(mén)檻不利于船員群體的整體發(fā)展。實(shí)際上，將單純的財(cái)產(chǎn)損失作為交通肇事罪的入罪條件本身就是不合理的，有將交通肇事后無(wú)能力賠償損失的“窮人”與有能力賠償損失的“富人”區(qū)別對(duì)待的嫌疑。例如，在高速公路上，貨車(chē)司機(jī)甲因疲勞駕駛造成交通事故，致使高速公路設(shè)施破壞，貨車(chē)司機(jī)無(wú)能力賠償數(shù)額達(dá)到30萬(wàn)元；乙駕駛豪車(chē)飆車(chē)，碰撞到了?？吭诼愤叺呐苘?chē)，造成了財(cái)產(chǎn)損失近百萬(wàn)。在上述兩個(gè)案例中，雖然都沒(méi)有發(fā)生人員傷亡結(jié)果，但是，甲因無(wú)力賠償損失而構(gòu)成交通肇事罪，但乙卻因有能力賠償財(cái)產(chǎn)損失而免于刑事追責(zé)。由此可見(jiàn)，因與“法律面前人人平等”刑法基本原則相悖，以“無(wú)能力賠償數(shù)額”作為交通肇事罪定罪的必要條件不具有實(shí)質(zhì)理性。

3.智能化算法所涉的預(yù)見(jiàn)可能性判定障礙

岸基操控人員或者船端船員的直接業(yè)務(wù)過(guò)失行為、智能船舶設(shè)備與系統(tǒng)的固有缺陷、亦或是疏于對(duì)智能設(shè)備與系統(tǒng)進(jìn)行維護(hù)管理的監(jiān)管過(guò)失都可能是導(dǎo)致水上交通事故發(fā)生的重要原因，除此之外，也不排除與智能船舶發(fā)生交通碰撞事故的他船的過(guò)失因素。根據(jù)危害結(jié)果產(chǎn)生的原因，可以判定相應(yīng)的刑事責(zé)任承擔(dān)主體。正如學(xué)者所言，如果智能船舶與其他船舶之間的碰撞是由智能船舶的部件引起的，如船舶的材料、結(jié)構(gòu)、發(fā)動(dòng)機(jī)或其他設(shè)備等，則智能船舶零部件的制造商和銷(xiāo)售商也將成為責(zé)任主體。如果是智能船舶軟件系統(tǒng)的缺陷導(dǎo)致船舶碰撞事故，則智能船舶軟件系統(tǒng)的生產(chǎn)者、銷(xiāo)售者則可視為責(zé)任主體。[4]85但是，為了實(shí)現(xiàn)過(guò)失犯罪刑事歸責(zé)的正當(dāng)性，需要考慮行為人的結(jié)果預(yù)見(jiàn)可能性，如果相關(guān)主體對(duì)智能船舶交通肇事造成的法益侵害結(jié)果不具有預(yù)見(jiàn)可能性，那么對(duì)行為人進(jìn)行刑事歸責(zé)就不具有妥當(dāng)性。刑法規(guī)定的“應(yīng)當(dāng)預(yù)見(jiàn)而沒(méi)有預(yù)見(jiàn)的疏忽大意的過(guò)失”與“已經(jīng)預(yù)見(jiàn)但輕信能夠避免的過(guò)于自信的過(guò)失”都強(qiáng)調(diào)行為人對(duì)危害結(jié)果的預(yù)見(jiàn)義務(wù)。除此之外，備受學(xué)界矚目的日本刑法理論中的舊過(guò)失論、修正的舊過(guò)失論、新過(guò)失論以及新新過(guò)失論都強(qiáng)調(diào)行為人對(duì)危害結(jié)果的預(yù)見(jiàn)可能性。其中，舊過(guò)失論將結(jié)果預(yù)見(jiàn)可能性所涉的結(jié)果預(yù)見(jiàn)義務(wù)與預(yù)見(jiàn)能力視為過(guò)失犯罪成立的核心要素，認(rèn)為只要對(duì)危害結(jié)果具有預(yù)見(jiàn)可能性，就可以對(duì)行為人進(jìn)行結(jié)果歸責(zé)。新過(guò)失論看到了舊過(guò)失論所致的處罰范圍過(guò)大的弊端，提出了可以以結(jié)果回避義務(wù)內(nèi)容的基礎(chǔ)性、采取結(jié)果回避義務(wù)的容易性，去緩和結(jié)果預(yù)見(jiàn)義務(wù)的內(nèi)容；而修正舊過(guò)失論則認(rèn)為，結(jié)果預(yù)見(jiàn)可能性是采取結(jié)果回避措施的前提，只能就行為人所可能認(rèn)識(shí)到的內(nèi)容和程度去劃定結(jié)果回避義務(wù)的內(nèi)容。[6]新新過(guò)失論也是強(qiáng)調(diào)結(jié)果預(yù)見(jiàn)可能性的，甚至認(rèn)為只要行為人對(duì)危害結(jié)果的發(fā)生產(chǎn)生了畏懼感，就產(chǎn)生了結(jié)果回避義務(wù)?？梢?jiàn)，對(duì)結(jié)果預(yù)見(jiàn)可能性的判斷成為了過(guò)失犯刑事歸責(zé)時(shí)無(wú)法回避的問(wèn)題。

在智能船舶開(kāi)啟自動(dòng)航行模式時(shí)，智能船舶依據(jù)接收的環(huán)境數(shù)據(jù)作出避碰等航行決策，然而，智能船舶基于算法技術(shù)作出的行動(dòng)并不具有可解釋性。有學(xué)者亦指出，自動(dòng)駕駛技術(shù)領(lǐng)域“算法黑箱”的存在，使得作為自然人的駕駛員、受害人無(wú)法得知以及難以理解自動(dòng)駕駛技術(shù)的內(nèi)部運(yùn)營(yíng)邏輯或原理。[7]而“算法黑箱”反映到刑法教義學(xué)層面，則體現(xiàn)為從過(guò)失的實(shí)行行為到法益侵害結(jié)果的發(fā)生存在一個(gè)未知的發(fā)展流程。[8]154基于此，當(dāng)強(qiáng)調(diào)軟件系統(tǒng)的算法存在缺陷而追究軟件系統(tǒng)的設(shè)計(jì)者、生產(chǎn)者亦或系統(tǒng)維護(hù)者的刑事責(zé)任時(shí)，相關(guān)主體可能會(huì)主張因欠缺結(jié)果預(yù)見(jiàn)可能性而不具備歸責(zé)正當(dāng)性。在此背景下，刑法理論如何應(yīng)對(duì)算法技術(shù)給以結(jié)果預(yù)見(jiàn)可能性為必要條件的過(guò)失犯歸責(zé)理論帶來(lái)的挑戰(zhàn)，需要教義學(xué)研究者給出妥當(dāng)?shù)慕鉀Q方案。

4.結(jié)果回避可能性與刑事歸責(zé)關(guān)系的爭(zhēng)論

新過(guò)失論引進(jìn)了“結(jié)果避免義務(wù)”這一概念，將基準(zhǔn)行為的脫離視為過(guò)失所特有的不法要素。[9]新新過(guò)失論也要求行為人在具有畏懼感的基礎(chǔ)上履行結(jié)果避免義務(wù)。除此之外，結(jié)果回避可能性不僅對(duì)較為空洞的相當(dāng)因果關(guān)系理論進(jìn)行了填充，同時(shí)也是客觀(guān)歸責(zé)理論中“實(shí)現(xiàn)法不允許的風(fēng)險(xiǎn)”的判斷中需要衡量的內(nèi)容。由此可見(jiàn)，在過(guò)失犯歸責(zé)過(guò)程中，結(jié)果回避可能性問(wèn)題具有重要地位。結(jié)果回避可能性理論認(rèn)為，如果行為人即便遵守注意義務(wù)還是一樣會(huì)侵害法益，從法益保護(hù)的角度來(lái)看，這個(gè)注意義務(wù)沒(méi)有任何效果，當(dāng)然不應(yīng)該用過(guò)失犯處罰違反注意義務(wù)的行為人。[10]由此可知，即使行為人未違反注意義務(wù)，而是實(shí)施了合法的替代行為，如果損害結(jié)果的發(fā)生仍然不可避免，那么不可以對(duì)行為人進(jìn)行刑事追責(zé)。但是，通過(guò)假設(shè)實(shí)施了合法替代行為的方法來(lái)衡量危害結(jié)果是否會(huì)發(fā)生，通常不會(huì)得出百分之百確定的結(jié)論，而是大致可能會(huì)有“幾近確定的可能性會(huì)發(fā)生法益侵害結(jié)果”“極高的可能性會(huì)發(fā)生法益侵害結(jié)果”“一般的可能性會(huì)發(fā)生法益侵害結(jié)果”以及“極小的可能性會(huì)發(fā)生法益侵害結(jié)果”多種結(jié)論。針對(duì)結(jié)果回避可能性大小與刑事歸責(zé)的關(guān)系，學(xué)界提出了嚴(yán)格歸責(zé)說(shuō)(3)只要行為明顯增加了法益的危險(xiǎn)就應(yīng)該對(duì)行為進(jìn)行歸責(zé)，而不能依據(jù)存疑時(shí)有利于被告的原則作無(wú)罪處理。參見(jiàn)周光權(quán)：《結(jié)果假定發(fā)生與過(guò)失犯——履行注意義務(wù)損害仍可能發(fā)生時(shí)的歸責(zé)》，發(fā)表于《法學(xué)研究》，2005年第2期，第65頁(yè)。、較為緩和歸責(zé)說(shuō)(4)在假定行為符合注意義務(wù)的條件下，若合義務(wù)替代行為的結(jié)果避免可能性超過(guò)50%的程度,即可認(rèn)定注意義務(wù)違反性與法益侵害結(jié)果有關(guān)聯(lián)。參見(jiàn)陳璇：《論過(guò)失犯的注意義務(wù)違反與結(jié)果之間的規(guī)范關(guān)聯(lián)》,發(fā)表于《中外法學(xué)》，2012年第4期，第698頁(yè)。以及歸責(zé)完全否定說(shuō)(5)當(dāng)結(jié)果避免的可能性不能確定時(shí),應(yīng)視為義務(wù)違反關(guān)聯(lián)性欠缺而排除歸責(zé)。參見(jiàn)車(chē)浩：《假定因果關(guān)系、結(jié)果避免可能性與客觀(guān)歸責(zé)》，發(fā)表于《法學(xué)研究》，2009年第5期，第145頁(yè)。等學(xué)說(shuō)。由此可見(jiàn)，學(xué)界對(duì)何種程度的結(jié)果回避可能性可以滿(mǎn)足刑事歸責(zé)的需求這一問(wèn)題是存在爭(zhēng)議的。

在智能船舶設(shè)備與系統(tǒng)的設(shè)計(jì)者與生產(chǎn)者、智能設(shè)備與系統(tǒng)的維護(hù)者、船端的應(yīng)急船員、遠(yuǎn)程操控人員實(shí)施了不當(dāng)行為的刑事歸責(zé)的語(yǔ)境下，結(jié)果回避可能性理論本身所具有的爭(zhēng)議體現(xiàn)為：上述相關(guān)主體若實(shí)施了合法替代行為，何種程度的結(jié)果回避可能性才可以滿(mǎn)足或排除刑事歸責(zé)的要求？另外，間接的因果關(guān)系會(huì)對(duì)回避可能性與刑事歸責(zé)關(guān)系的判斷產(chǎn)生更加復(fù)雜的影響，這也直接導(dǎo)致了對(duì)監(jiān)督管理過(guò)失行為人進(jìn)行刑事歸責(zé)時(shí)容易遭受正當(dāng)性的質(zhì)疑。例如，當(dāng)智能設(shè)備或系統(tǒng)運(yùn)行紊亂而導(dǎo)致智能船舶交通事故發(fā)生，若經(jīng)過(guò)事后調(diào)查發(fā)現(xiàn)智能設(shè)備或系統(tǒng)的研發(fā)設(shè)計(jì)具有缺陷，此時(shí)需要考量研發(fā)設(shè)計(jì)人員若實(shí)施了合法則的替代行為，結(jié)果回避可能性的大小與刑事歸責(zé)的關(guān)系；若經(jīng)過(guò)事后調(diào)查查明智能設(shè)備或系統(tǒng)本身沒(méi)有缺陷，而是由于智能設(shè)備或系統(tǒng)的保養(yǎng)維護(hù)者未充分履行管理義務(wù)，此時(shí)需要考慮對(duì)智能設(shè)備或系統(tǒng)具有保證人地位的主體若充分履行了管理義務(wù)，結(jié)果回避可能性的大小與刑事歸責(zé)的關(guān)系。除此之外，若對(duì)直接操控船舶的船端船員或者遠(yuǎn)程操控人員具有監(jiān)督職責(zé)的相關(guān)主體，因疏于履行對(duì)直接操作人員的監(jiān)督職責(zé)，致使操作者因業(yè)務(wù)過(guò)失直接引發(fā)智能船舶交通事故，此時(shí)亦存在因間接因果關(guān)系導(dǎo)致的結(jié)果回避可能性與刑事歸責(zé)關(guān)系的判定難題。

三、智能船舶交通肇事所涉不法行為刑事歸責(zé)的教義學(xué)方案

客觀(guān)歸責(zé)理論與階層犯罪論體系作為具有廣泛影響力的兩大過(guò)失犯歸責(zé)方案，有望承擔(dān)起解決智能船舶交通肇事所涉過(guò)失犯刑事歸責(zé)問(wèn)題的重任。雖然客觀(guān)歸責(zé)理論在解決過(guò)失犯歸責(zé)問(wèn)題方面具有突出優(yōu)勢(shì)，但其主客觀(guān)相混淆的判斷思路并不利于司法實(shí)踐操作。相較而言，明確區(qū)分違法與有責(zé)，強(qiáng)調(diào)入罪與出罪遞進(jìn)式判斷的階層犯罪論體系是更為合理的選擇方案。

(一)客觀(guān)歸責(zé)理論無(wú)法解決智能船舶交通肇事所涉過(guò)失犯歸責(zé)問(wèn)題

羅克辛(Roxin)教授提出的客觀(guān)歸責(zé)理論是通過(guò)創(chuàng)設(shè)法不允許的危險(xiǎn)、實(shí)現(xiàn)法所不允許的危險(xiǎn)以及構(gòu)成要件的效力范圍來(lái)實(shí)現(xiàn)層層推進(jìn)的歸責(zé)判斷。在創(chuàng)設(shè)法不允許的危險(xiǎn)的判斷中，通過(guò)排除降低危險(xiǎn)、非制造危險(xiǎn)以及假設(shè)的因果流程而實(shí)現(xiàn)對(duì)創(chuàng)設(shè)法不允許的危險(xiǎn)的篩選。在實(shí)現(xiàn)法所不允許的危險(xiǎn)的判斷中，涉及到對(duì)注意規(guī)范的保護(hù)目的與結(jié)果回避可能性的判斷。其中，羅克辛教授進(jìn)一步提出了危險(xiǎn)升高理論對(duì)結(jié)果回避可能性與結(jié)果歸責(zé)之間的關(guān)系進(jìn)行闡述，認(rèn)為只要在事實(shí)層面可以確定危害行為提升了危害結(jié)果發(fā)生的危險(xiǎn)，就可以將危害結(jié)果視為行為人的“作品”而對(duì)行為人進(jìn)行刑事歸責(zé)。在滿(mǎn)足了行為創(chuàng)設(shè)法不允許的危險(xiǎn)與實(shí)現(xiàn)法所不允許的危險(xiǎn)的條件之后，還要對(duì)構(gòu)成要件的效力范圍進(jìn)行判定，必須論證危害行為屬于刑法所規(guī)定的構(gòu)成要件的范圍之內(nèi)，否則也應(yīng)否定歸責(zé)。例如，在德國(guó)，參與他人故意的自傷、第三人責(zé)任范圍、二度受害、后遺癥等被認(rèn)為不屬于構(gòu)成要件的管轄范圍，所以不能對(duì)行為人進(jìn)行客觀(guān)歸責(zé)。[11]在探討智能船舶交通肇事過(guò)失犯的歸責(zé)路徑時(shí)，不涉及對(duì)構(gòu)成要件效力范圍所涉內(nèi)容的討論，只需要探討能否運(yùn)用創(chuàng)設(shè)法所不允許的危險(xiǎn)與實(shí)現(xiàn)法所不允許的危險(xiǎn)兩個(gè)步驟完成對(duì)相關(guān)主體的歸責(zé)判斷這一問(wèn)題。

而在司法實(shí)踐中，創(chuàng)設(shè)法所不允許的危險(xiǎn)的判斷關(guān)注的是行為人是否實(shí)施了不被法秩序所期待的行為，即行為人是否違反了法規(guī)范所要求的安全標(biāo)準(zhǔn)。在實(shí)現(xiàn)了法所不允許的危險(xiǎn)的判斷中通過(guò)假定的合法則的替代行為對(duì)結(jié)果回避可能性進(jìn)行認(rèn)定：在合法則行為可能避免結(jié)果時(shí)，意味著違法行為增加了結(jié)果發(fā)生的危險(xiǎn)，所以，行為人應(yīng)當(dāng)對(duì)結(jié)果負(fù)責(zé)，即強(qiáng)化“促令受規(guī)范者遵守注意義務(wù)”的刑事政策上的預(yù)防效果。創(chuàng)設(shè)了法所不允許的危險(xiǎn)中對(duì)偏離了安全基準(zhǔn)的行為的關(guān)注，以及實(shí)現(xiàn)了法所不允許的危險(xiǎn)中對(duì)危險(xiǎn)升高理論的應(yīng)用，契合了風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)的歸責(zé)理念——只要查明了風(fēng)險(xiǎn)在行為人的管轄范圍內(nèi)，并且行為人偏離基準(zhǔn)的不當(dāng)行為增加了危害結(jié)果發(fā)生的危險(xiǎn)，行為人就應(yīng)當(dāng)對(duì)結(jié)果負(fù)責(zé)，而不需要將危害行為與危害結(jié)果之間具有直接的引起與被引起關(guān)系作為必要條件。實(shí)際上，客觀(guān)歸責(zé)理論所體現(xiàn)出的這種風(fēng)險(xiǎn)管轄的理念，對(duì)解決智能船舶交通肇事所涉過(guò)失犯歸責(zé)問(wèn)題具有借鑒意義。但是，客觀(guān)歸責(zé)理論是主客觀(guān)相混合的理論，在認(rèn)定行為是否創(chuàng)設(shè)危險(xiǎn)和實(shí)現(xiàn)危險(xiǎn)時(shí)，都要考慮行為人的特別認(rèn)知。例如，平野龍一博士曾指出，過(guò)失行為有沒(méi)有“實(shí)質(zhì)的不被允許的風(fēng)險(xiǎn)”，最終還是歸結(jié)為預(yù)見(jiàn)可能性的有無(wú)。町野朔教授也認(rèn)為，在行為當(dāng)時(shí)這個(gè)危險(xiǎn)對(duì)行為人來(lái)說(shuō)是不是可以認(rèn)識(shí)得到的，這才是決定有無(wú)“實(shí)質(zhì)的不被容許的危險(xiǎn)”的關(guān)鍵。[6]所以，對(duì)于法所不允許的危險(xiǎn)的判斷，理論上雖然強(qiáng)調(diào)通過(guò)排除法進(jìn)行篩選，但是實(shí)踐中還是認(rèn)為預(yù)見(jiàn)可能性會(huì)影響注意義務(wù)的履行，遵循的仍是先主觀(guān)再客觀(guān)的思路，與修正的舊過(guò)失論所堅(jiān)持的客觀(guān)行為受到主觀(guān)因素的決定性影響的觀(guān)點(diǎn)契合。然而，預(yù)見(jiàn)可能性理論本身就存在涉及預(yù)見(jiàn)對(duì)象和預(yù)見(jiàn)程度的爭(zhēng)議：預(yù)見(jiàn)對(duì)象的爭(zhēng)議涉及對(duì)行為的預(yù)見(jiàn)、結(jié)果的預(yù)見(jiàn)、基本因果關(guān)系流程的預(yù)見(jiàn)；預(yù)見(jiàn)程度的爭(zhēng)議涉及具體的預(yù)見(jiàn)可能性、抽象的預(yù)見(jiàn)可能性，甚至畏懼感?；诖?，以預(yù)見(jiàn)可能性為判斷起點(diǎn)，將先主觀(guān)后客觀(guān)的判斷思路應(yīng)用到司法實(shí)務(wù)中，則易造成處罰的恣意化，對(duì)司法公平正義造成沖擊。除此之外，雖然客觀(guān)歸責(zé)理論在實(shí)現(xiàn)法所不允許的危險(xiǎn)的判斷層面也論及了結(jié)果回避可能性，并給出了適用危險(xiǎn)升高理論的解決方案，但是在智能船舶交通肇事所涉的過(guò)失犯歸責(zé)領(lǐng)域，若認(rèn)為存在危險(xiǎn)升高的情形就可以進(jìn)行刑事歸責(zé)，則會(huì)造成處罰范圍過(guò)大，不利于智能船舶技術(shù)的發(fā)展。

(二)階層體系解決智能船舶交通肇事所涉過(guò)失犯歸責(zé)問(wèn)題的具體路徑

明確區(qū)分客觀(guān)構(gòu)成要件與主觀(guān)構(gòu)成要件，并遵循“違法是客觀(guān)的，責(zé)任是主觀(guān)”的階層犯罪論體系，通過(guò)客觀(guān)入罪與主觀(guān)出罪雙層次遞進(jìn)式的判斷模式，給出了過(guò)失犯刑事歸責(zé)的具體路徑。在考量智能船舶交通肇事所涉過(guò)失犯刑事歸責(zé)方案時(shí)可據(jù)此作為理論分析工具，從而有助于防止法外恣意處罰、主觀(guān)歸罪與客觀(guān)歸罪這三大危險(xiǎn)。[12]

1.違法層面：構(gòu)成要件符合性與違法本質(zhì)

如前所述，若智能船舶的船端船員違反水上交通運(yùn)輸法律法規(guī)，導(dǎo)致嚴(yán)重的法益侵害結(jié)果，以交通肇事罪定罪處罰并無(wú)疑問(wèn)。但是，當(dāng)岸基操控人員的業(yè)務(wù)過(guò)失行為導(dǎo)致水上交通事故時(shí)，則涉及到交通肇事罪與重大責(zé)任事故罪的適用爭(zhēng)議。在中國(guó)當(dāng)前理論中，對(duì)于交通肇事罪與重大責(zé)任事故罪的區(qū)分有場(chǎng)所論與業(yè)務(wù)論(6)場(chǎng)所論認(rèn)為發(fā)生在公共交通內(nèi)的事故應(yīng)當(dāng)以交通肇事罪論處，發(fā)生在廠(chǎng)礦企業(yè)內(nèi)的事故應(yīng)當(dāng)以重大責(zé)任事故罪論處；業(yè)務(wù)論認(rèn)為發(fā)生在交通線(xiàn)上的事故應(yīng)當(dāng)以交通肇事罪論處，發(fā)生在特定生產(chǎn)線(xiàn)上的事故應(yīng)當(dāng)以重大責(zé)任事故罪論處。兩種學(xué)說(shuō)。岸基操控人員違規(guī)的行為發(fā)生在陸上非交通運(yùn)輸場(chǎng)所內(nèi)，但是危害結(jié)果發(fā)生在公共交通領(lǐng)域內(nèi)，危害行為與危害結(jié)果不在同一空間內(nèi)發(fā)生。從業(yè)務(wù)論的角度出發(fā)，遠(yuǎn)程操控過(guò)失行為具有構(gòu)成重大責(zé)任事故罪的表征，但是立足于場(chǎng)所論的立場(chǎng)，從船舶交通肇事的危害結(jié)果發(fā)生場(chǎng)所的角度進(jìn)行衡量，更符合交通肇事罪的構(gòu)成要件。由此可見(jiàn)，依場(chǎng)所論與業(yè)務(wù)論無(wú)法解決岸基操控人員的業(yè)務(wù)過(guò)失行為所涉罪名爭(zhēng)議。

筆者認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)揭開(kāi)行為面紗，以業(yè)務(wù)本質(zhì)為出發(fā)點(diǎn)探討岸基操控人員的法律地位。盡管遙控船舶的人員是在陸地上對(duì)水上智能船舶遠(yuǎn)程操控，但將其法律地位界定為“交通運(yùn)輸?shù)膮⑴c人員”并無(wú)實(shí)質(zhì)障礙。質(zhì)言之，岸基操控人員遠(yuǎn)程遙控船舶的行為，本質(zhì)上就是一種交通運(yùn)輸參與行為。船端船員與岸基操控人員同時(shí)對(duì)同一艘船舶進(jìn)行操控，只是分工不同，業(yè)務(wù)屬性是一致的，工作的地點(diǎn)并不能對(duì)行為性質(zhì)產(chǎn)生決定性影響。所以，可將岸基操控人員視為是一種新型或轉(zhuǎn)型船員，當(dāng)岸基操控人員的業(yè)務(wù)過(guò)失行為引發(fā)嚴(yán)重法益侵害結(jié)果時(shí)，其涉嫌構(gòu)成交通肇事罪。另外，當(dāng)對(duì)智能船舶具有管理職責(zé)的主體，未履行或者未充分履行船舶的管理職責(zé)，致使智能船舶在不適航的狀況下投入運(yùn)營(yíng)，進(jìn)而引發(fā)水上交通事故時(shí)，船東或其他具有保證人地位的主體涉嫌構(gòu)成交通肇事罪。只有當(dāng)智能船舶交通肇事是由于智能船舶設(shè)計(jì)、生產(chǎn)或者維護(hù)人員的過(guò)失行為所造成的，考慮到相關(guān)主體不直接參與無(wú)人船的駕駛，才不宜按照《刑法》第133條的規(guī)定追究其“交通肇事罪”，[13]而應(yīng)當(dāng)以“重大責(zé)任事故罪”追究相關(guān)人員的刑事責(zé)任。

對(duì)于違法性的本質(zhì)，目前有強(qiáng)調(diào)結(jié)果不法的結(jié)果無(wú)價(jià)值說(shuō)、強(qiáng)調(diào)行為不法的行為無(wú)價(jià)值說(shuō)以及強(qiáng)調(diào)行為人必須是以各構(gòu)成要件所禁止的方式和方法追求并實(shí)現(xiàn)了符合于構(gòu)成要件不法結(jié)果的二元論。[14]結(jié)果無(wú)價(jià)值是古典刑法主義的立場(chǎng)，認(rèn)為刑法以懲罰已然犯罪為初衷，強(qiáng)調(diào)刑法的最后手段性與謙抑性。行為無(wú)價(jià)值的違法本質(zhì)理念與風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)中的責(zé)任分配的思路一致，強(qiáng)調(diào)行為本身的危險(xiǎn)可以作為刑事歸責(zé)的正當(dāng)性根據(jù)，以刑法手段防范社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)，主張刑法介入的前置化與抽象化。但筆者認(rèn)為，在智能船舶領(lǐng)域中對(duì)過(guò)失行為進(jìn)行違法性判斷時(shí)，應(yīng)以二元論為理論依據(jù)。質(zhì)言之，在相關(guān)主體違反了安全標(biāo)準(zhǔn)的場(chǎng)合，必須以結(jié)果無(wú)價(jià)值為根基，只有智能船舶交通肇事造成了嚴(yán)重的法益侵害結(jié)果時(shí)才考慮運(yùn)用刑事法律手段對(duì)法益進(jìn)行保護(hù)。另外，鑒于前文已經(jīng)提出不宜將單純的財(cái)產(chǎn)損失作為智能船舶交通肇事犯罪成立標(biāo)準(zhǔn)的論點(diǎn)，進(jìn)而筆者認(rèn)為，應(yīng)對(duì)智能船舶領(lǐng)域中結(jié)果無(wú)價(jià)值的范圍進(jìn)行進(jìn)一步限定，只造成財(cái)產(chǎn)損失而不具有人員傷亡的過(guò)失行為不滿(mǎn)足結(jié)果無(wú)價(jià)值的要求，不具有實(shí)質(zhì)違法性。只有如此，刑法才可以在保護(hù)法益的同時(shí)，避免成為束縛智能技術(shù)發(fā)展的枷鎖。

2.責(zé)任層面：個(gè)人預(yù)見(jiàn)可能性與結(jié)果回避可能性

在違法層面進(jìn)行客觀(guān)不法的入罪判斷之后，在主觀(guān)層面需要對(duì)不具有主觀(guān)罪責(zé)的情形進(jìn)一步篩選，即在不法階層考慮以客觀(guān)預(yù)見(jiàn)可能性、客觀(guān)結(jié)果回避可能性為前提的客觀(guān)注意義務(wù)違反，而在罪責(zé)階層考慮行為人的個(gè)人預(yù)見(jiàn)可能性、個(gè)人回避可能性，這也被稱(chēng)為過(guò)失的雙重作用。[15]

如果行為人對(duì)相應(yīng)的危害結(jié)果或危險(xiǎn)根本沒(méi)有預(yù)見(jiàn)，他的主觀(guān)心理狀態(tài)就是一片空白，自然無(wú)法說(shuō)他存在意思上的選擇自由。欠缺認(rèn)識(shí)使得行為人根本不可能作出適法行為的意思決定與選擇，相應(yīng)地，他當(dāng)然也不具有可譴責(zé)性。[16]所以，在出罪層面，要將根本不具有預(yù)見(jiàn)可能性的情形排除在外。筆者認(rèn)為若法益侵害結(jié)果確實(shí)由算法黑箱所致，或者具有信賴(lài)原則的適用空間時(shí)，應(yīng)排除個(gè)人預(yù)見(jiàn)可能性的存在。有學(xué)者認(rèn)為算法黑箱的存在，使數(shù)據(jù)輸入端與決策輸出端之間存在一個(gè)技術(shù)真空領(lǐng)域，它的存在成為了事實(shí)因果關(guān)系判斷上的攔路虎。[8]160本質(zhì)上，算法黑箱的存在是通過(guò)事實(shí)因果關(guān)系異常的判斷影響到預(yù)見(jiàn)可能性的判斷。盡管智能技術(shù)的穩(wěn)定運(yùn)行以算法的可控性為前提，但是并不能完全排除算法異常運(yùn)行情況的存在，若智能船舶交通肇事的法益侵害結(jié)果是由算法黑箱造成的，則可以通過(guò)否定相關(guān)主體的預(yù)見(jiàn)可能性而排除歸責(zé)。

除了算法黑箱外，通過(guò)主張信賴(lài)關(guān)系的存在也可以排除行為人的結(jié)果預(yù)見(jiàn)可能性，從而可以否定罪責(zé)?；谛刨?lài)關(guān)系的存在而否定罪責(zé)的理論被稱(chēng)為信賴(lài)原則理論：“在行為人實(shí)施某種行為的時(shí)候，如果有足夠的理由相信被害人或者第三人采取適當(dāng)?shù)男袨椋幢阌捎诒缓θ嘶蛘叩谌说牟贿m當(dāng)?shù)男袨槎鹆宋：Y(jié)果，行為人也不承擔(dān)責(zé)任?！盵17]信賴(lài)原則理論發(fā)軔于交通運(yùn)輸領(lǐng)域，交通運(yùn)輸?shù)膮⑴c人需要信賴(lài)其他參與人會(huì)與自己一樣遵守交通運(yùn)輸規(guī)則，如果缺乏了這種信賴(lài)，交通運(yùn)輸?shù)母鞣絽⑴c人就無(wú)法妥當(dāng)安排自身行為，交通運(yùn)輸就無(wú)法正常進(jìn)行了。因此，在交通運(yùn)輸參與人信賴(lài)他人遵守交通規(guī)則的情形下，相對(duì)方卻未能實(shí)施符合法秩序期待的遵守交通規(guī)則的行為，由此導(dǎo)致交通事故發(fā)生的，參與人可以信賴(lài)原則作為免責(zé)事由。

在智能船舶交通肇事的情境中信賴(lài)原則的適用體現(xiàn)在如下兩個(gè)方面。一方面，當(dāng)智能船舶發(fā)展到第二層級(jí)，在由船端船員與岸基操控人員共同控制船舶航行的情形下，船端應(yīng)急處置人員與岸基操控人員因?yàn)榇嬖趯?zhuān)業(yè)分工可以形成信賴(lài)關(guān)系。當(dāng)岸基操控人員有理由信任應(yīng)當(dāng)由船端應(yīng)急處置船員接管智能船舶時(shí)，岸基操控人員可以免除自身責(zé)任；當(dāng)船端船員有理由相信智能船舶應(yīng)置于遠(yuǎn)程岸基操控人員的控制之下時(shí)，船端船員亦可以免除自身責(zé)任。另一方面，智能船舶參與水上運(yùn)輸，在與其他船舶形成會(huì)遇局面時(shí)，應(yīng)當(dāng)遵守既有水上交通運(yùn)輸避碰規(guī)則，抑或已經(jīng)形成的特殊避碰規(guī)則(屆時(shí)可以考慮通過(guò)賦予智能船舶較高級(jí)別的“被讓路權(quán)”來(lái)保障智能船舶的發(fā)展)?；谥悄艽芭c他船會(huì)遇時(shí)特定的避碰規(guī)則，智能船舶可以與他船形成信賴(lài)關(guān)系，而這種信賴(lài)關(guān)系的存在可以成為發(fā)生船舶碰撞事故時(shí)減免智能船舶方責(zé)任的特定事由。在智能船舶交通運(yùn)輸領(lǐng)域，除了人與人之間可以形成信賴(lài)關(guān)系外，人與智能技術(shù)也可以形成信賴(lài)關(guān)系。正如有學(xué)者指出，在信賴(lài)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的妥當(dāng)運(yùn)轉(zhuǎn)，但是其卻沒(méi)有妥當(dāng)運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下，如果能夠信賴(lài)汽車(chē)廠(chǎng)商設(shè)計(jì)并制造了妥當(dāng)運(yùn)轉(zhuǎn)的AI時(shí)，根據(jù)信賴(lài)原則，行為人不承擔(dān)責(zé)任。[18]在智能技術(shù)輔助船舶駕駛階段，船端船員與智能設(shè)備之間可以相互信賴(lài)，如果船端船員有理由相信智能系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)正常運(yùn)行，但是這種信任不可靠，由智能船舶系統(tǒng)故障導(dǎo)致水上交通事故發(fā)生，船端船員對(duì)損害結(jié)果不承擔(dān)責(zé)任。

除了結(jié)果預(yù)見(jiàn)可能性外，結(jié)果回避可能性也可以成為智能船舶領(lǐng)域相關(guān)行為人減免責(zé)任的特定事由。這是因?yàn)?，刑法要求人作正確的行為選擇，以及對(duì)于人有所處罰，是為了回避可以回避的利益損害(所謂人禍)，對(duì)于人所無(wú)法回避的利益損害(所謂天災(zāi))，并不是刑法所要預(yù)防的范圍。[19]質(zhì)言之，如果危害結(jié)果的發(fā)生無(wú)法回避，則不能讓行為人對(duì)結(jié)果負(fù)責(zé)。結(jié)果回避可能性的判斷需要結(jié)合假定的合義務(wù)的替代行為，通說(shuō)認(rèn)為即便遵守注意義務(wù)的情形下法益損害結(jié)果的發(fā)生概率仍然具有高度蓋然性，那么這個(gè)義務(wù)就是無(wú)效的義務(wù)，不可以對(duì)行為人進(jìn)行歸責(zé)。換言之，如果實(shí)施合法則的替代行為可以高概率地避免危害結(jié)果發(fā)生，就說(shuō)明義務(wù)是有效的，就應(yīng)當(dāng)對(duì)違反客觀(guān)注意義務(wù)的行為人進(jìn)行刑事歸責(zé)。依據(jù)結(jié)果回避可能性大小而進(jìn)行是否歸責(zé)的判斷，實(shí)際上是一種價(jià)值判斷，需要滿(mǎn)足刑法的目的性要求。筆者認(rèn)為，在智能船舶交通肇事所涉過(guò)失犯歸責(zé)領(lǐng)域，如果違反客觀(guān)注意義務(wù)的行為人實(shí)施了合法則的替代行為，不發(fā)生法益侵害結(jié)果的概率明顯高于50%的，則應(yīng)當(dāng)對(duì)行為人進(jìn)行歸責(zé)；即使不發(fā)生法益侵害結(jié)果的可能性在50%左右，也應(yīng)當(dāng)通過(guò)強(qiáng)調(diào)入罪的觀(guān)念對(duì)規(guī)范的有效性進(jìn)行維護(hù)，從而避免社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)制造方集體不負(fù)責(zé)任的現(xiàn)象發(fā)生。但是，如果相關(guān)主體即使實(shí)施了合法則的替代行為，不發(fā)生法益侵害結(jié)果的概率仍明顯低于50%，就可以免除相關(guān)主體的罪責(zé)。應(yīng)當(dāng)注意的是，合法則替代行為的假定標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)結(jié)合智能技術(shù)發(fā)展的實(shí)際情況設(shè)定，倘若由于智能技術(shù)的發(fā)展局限，而無(wú)法達(dá)到合法則替代行為的要求，此時(shí)的合法則替代行為的假定標(biāo)準(zhǔn)就是不合理的，需要依據(jù)科技發(fā)展實(shí)際情況降低合法則替代行為的假定標(biāo)準(zhǔn)。倘若由于技術(shù)發(fā)展所限，損害結(jié)果根本無(wú)法避免，則可以直接否定行為人的刑事歸責(zé)。除此之外，假定的因果關(guān)系(7)所謂“假定的因果關(guān)系”，是指假設(shè)行為人的違法行為不存在，結(jié)果也會(huì)由其他因素引起時(shí)的因果過(guò)程。參見(jiàn)陳璇：《論過(guò)失犯的注意義務(wù)違反與結(jié)果之間的規(guī)范關(guān)聯(lián)》，發(fā)表于《中外法學(xué)》，2012年第4期，第689頁(yè)。與假定的合法則替代行為不同，假定的因果關(guān)系不能對(duì)刑事歸責(zé)產(chǎn)生影響。在船長(zhǎng)未充分履行對(duì)智能船舶的管理義務(wù)，致使智能船舶在不適航的情形下出航時(shí)，若航行過(guò)程中發(fā)生了船端船員違規(guī)操作而引起水上交通事故的情形，船端船員不能以即使自己不違規(guī)，不適航的船舶也會(huì)發(fā)生交通事故為由進(jìn)行辯解。這是因?yàn)?，若假定因果關(guān)系得到接納，則只要法益本來(lái)處于危險(xiǎn)，所有不法者都可不受處罰地侵犯它，這是法治社會(huì)無(wú)法接受的。[20]

四、結(jié)語(yǔ)

在智能科技不斷演進(jìn)的時(shí)代背景下，應(yīng)設(shè)立智能技術(shù)發(fā)展與權(quán)益保障之間的防線(xiàn)，避免進(jìn)入技術(shù)至上主義的誤區(qū)。這就要求倫理學(xué)與法學(xué)等領(lǐng)域的研究者通過(guò)提出妥當(dāng)?shù)睦碚摻鉀Q方案將人工智能技術(shù)的發(fā)展放入道德倫理、法律規(guī)范制約的框架里，避免普通民眾過(guò)度承擔(dān)社會(huì)精英群體制造的不確定性技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)。智能船舶參與水上交通運(yùn)輸，會(huì)產(chǎn)生侵害水上人身與財(cái)產(chǎn)安全法益的現(xiàn)實(shí)風(fēng)險(xiǎn)，除了一部分不可回避的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)可以視為法所允許的危險(xiǎn)外，對(duì)于人為因素導(dǎo)致的法益侵害風(fēng)險(xiǎn)則需要運(yùn)用法律手段進(jìn)行防范。而當(dāng)智能船舶領(lǐng)域的相關(guān)主體實(shí)施了偏離安全基準(zhǔn)的行為，且造成了嚴(yán)重法益侵害結(jié)果時(shí)，就已經(jīng)具備了利用刑事法律手段進(jìn)行規(guī)制的正當(dāng)性與必要性。對(duì)于智能船舶領(lǐng)域故意犯罪的情形，現(xiàn)有的刑法規(guī)范與教義學(xué)方案足以回應(yīng)。只有在過(guò)失犯罪的情境中，基于罪名適用、違法本質(zhì)、結(jié)果預(yù)見(jiàn)可能性以及結(jié)果回避可能性等問(wèn)題產(chǎn)生了過(guò)失犯歸責(zé)困境，才具有利用刑法理論對(duì)其進(jìn)行研判的重要價(jià)值。筆者將智能船舶交通肇事所涉過(guò)失犯歸責(zé)過(guò)程中所涉的爭(zhēng)議問(wèn)題置于階層犯罪論體系中進(jìn)行剖析：在違法層面，辨析交通肇事罪與重大責(zé)任事故罪的適用情形，并以二元行為無(wú)價(jià)值論為根基，將未造成實(shí)害的結(jié)果排除在智能船舶交通肇事所涉過(guò)失犯的結(jié)果不法的界定之外；在有責(zé)層面，探討以算法黑箱與信賴(lài)原則為內(nèi)容的結(jié)果預(yù)見(jiàn)可能性，以及以合義務(wù)替代行為為內(nèi)核的結(jié)果回避可能性對(duì)智能船舶交通肇事所涉過(guò)失犯罪成立的阻卻作用，以緩解船舶智能技術(shù)發(fā)展與法益保護(hù)之間的緊張關(guān)系。