上海大都市圈物流網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)及驅(qū)動力分析

李延祺，涂敏

(武漢理工大學交通與物流工程學院，武漢 430063)

0 引 言

物流作為地理空間資源和要素的銜接紐帶，能克服時空差異，是構(gòu)成城市聯(lián)系的基礎(chǔ)。隨著一體化發(fā)展進程的推進，行政區(qū)劃范圍逐漸被打破，特別是《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》提出，構(gòu)建綜合立體交通網(wǎng)，打造基于全球的快貨物流圈。物流資源、要素的自由流動使得區(qū)域間形成了一種較為復雜的物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)。因此，研究區(qū)域物流關(guān)聯(lián)在整體和個體層面呈現(xiàn)出的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征，分析不同城市在物流網(wǎng)絡(luò)中的地位，探討物流空間網(wǎng)絡(luò)形成的驅(qū)動因子，對于全面認識當前區(qū)域物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的格局特征，了解區(qū)域間物流聯(lián)系的傳導機制，促進區(qū)域的協(xié)同發(fā)展及制定差異化政策，具有重要意義。

國外對物流網(wǎng)絡(luò)的直接研究較少，主要從“流空間”的視角借助鐵路流、港口流、航空客運流、航線流、信息流、貨運流等數(shù)據(jù)展開城市網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與格局的研究。如BUNNELL等利用城市的信息流、貨運流的空間聯(lián)系來反映城市的區(qū)域空間擴展過程；LIU等基于出租車數(shù)據(jù)構(gòu)建空間嵌入式網(wǎng)絡(luò)，采用復雜網(wǎng)絡(luò)方法揭示了上海市的旅行格局；WANDELT等對2002—2013年國際航空運輸拓撲網(wǎng)絡(luò)的分析表明，網(wǎng)絡(luò)具有小世界效應；DU等利用復雜網(wǎng)絡(luò)分析中國航空交通網(wǎng)絡(luò)。國內(nèi)有關(guān)物流網(wǎng)絡(luò)的研究，多為通過城市物流產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)、物流業(yè)企業(yè)關(guān)聯(lián)、貨運班次等從不同視角對物流相關(guān)網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建及結(jié)構(gòu)特征的分析，所用的主流方法有兩大類：一類通過物理模型如引力模型、企業(yè)的總部-分支結(jié)構(gòu)、互鎖網(wǎng)絡(luò)模型；另一類借助于互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)，從物流數(shù)據(jù)平臺獲取相關(guān)數(shù)據(jù)進行網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建與分析。如唐建榮等通過修正的引力模型對江蘇省物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)進行探析，還對長三角物流網(wǎng)絡(luò)進行了動態(tài)和不平衡演進分析；劉程軍等基于電子商務視角，對浙江省縣域的物流網(wǎng)絡(luò)特征進行了探討；宗會明等基于物流企業(yè)數(shù)據(jù)研究了中國城市網(wǎng)絡(luò)空間演化特征，還對中國汽車物流網(wǎng)絡(luò)的空間分異特征進行了描述；王克強等從聚合與互鎖鏈接等方面對長三角地區(qū)城市網(wǎng)絡(luò)進行了考察；黃音等運用貨運大數(shù)據(jù)和復雜網(wǎng)絡(luò)分析方法，研究了浙江省城際貨運網(wǎng)絡(luò)演化；任夢瑤等通過物流活動數(shù)據(jù)，揭示了中國城際專線物流的聯(lián)系格局；楊揚等通過收集航空貨運量數(shù)據(jù)對云南省航空物流網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)特征進行了分析；李魯奇等基于宅急送快遞運單數(shù)據(jù)對中國快遞型物流網(wǎng)絡(luò)格局進行分析。

綜上，以往研究對長三角地區(qū)城市的分析較多。上海同城化都市圈是未來服務長三角、打造世界級城市群的基礎(chǔ)，因此研究其物流網(wǎng)絡(luò)特征顯得尤為重要。本文以運用網(wǎng)絡(luò)爬蟲技術(shù)獲取的城市間真實交易量作為“流”數(shù)據(jù)，構(gòu)建城市物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)；綜合社會網(wǎng)絡(luò)分析及二次指派程序法(quadratic assignment procedure,QAP)對網(wǎng)絡(luò)的空間結(jié)構(gòu)特征及驅(qū)動因子進行探析，以打通“物流發(fā)展-聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)-驅(qū)動機制”的研究通道，全面刻畫上海大都市圈物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的特征及驅(qū)動因素，為上海大都市圈物流的協(xié)同發(fā)展、從物流視角構(gòu)建完善都市圈交通網(wǎng)絡(luò)、打造快貨物流圈、制定相關(guān)政策等提供參考。

1 研究區(qū)域、數(shù)據(jù)處理與研究方法

1.1 研究區(qū)域

為推動上海與周邊城市的協(xié)同發(fā)展，《上海市總體規(guī)劃(2017—2035年)》提出構(gòu)建上海大都市圈，打造具有世界級別影響力的城市群。本文以上海、蘇州、無錫、常州、南通、寧波、嘉興、舟山、湖州等9個城市為研究單元(即網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點)。

1.2 數(shù)據(jù)來源及預處理

以往學者通過獲取互聯(lián)網(wǎng)平臺的貨運發(fā)布信息、航班班次信息、客運班次信息、貨運線路信息等進行城際之間的關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)研究。由于網(wǎng)站數(shù)據(jù)手動收集較為困難且數(shù)據(jù)量龐大，本文采取網(wǎng)絡(luò)爬蟲技術(shù)，通過對物流相關(guān)網(wǎng)站進行城市之間物流相關(guān)數(shù)據(jù)的爬取、采集、清洗、整理，進行城市之間物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的分析。數(shù)據(jù)來源平臺為“菜鳥運輸市場”網(wǎng)站。“菜鳥運輸市場”是“菜鳥網(wǎng)絡(luò)”旗下的專門提供貨運服務的網(wǎng)站?！安锁B網(wǎng)絡(luò)”的大數(shù)據(jù)服務平臺匯集了諸如申通、圓通、中通、韻達等快遞公司，以及德邦物流、天地華宇等專業(yè)物流供應商的物流數(shù)據(jù)，其中“菜鳥運輸市場”網(wǎng)站整合了1萬多家物流商的貨運服務。龐大的物流交易數(shù)據(jù)對于系統(tǒng)地研究物流地理格局具有重要價值。

研究通過網(wǎng)絡(luò)爬蟲獲取多種數(shù)據(jù)屬性字段進而建立不同的數(shù)據(jù)庫，具體數(shù)據(jù)信息包括品牌(即物流公司名稱)、出發(fā)地、目的地、運輸時效、重貨單價、輕貨單價、線路數(shù)、最近成交量(近90 d)。在數(shù)據(jù)爬取導出的過程中完成對數(shù)據(jù)的清洗，具體包括：運用路徑表達式找到需要爬取的數(shù)據(jù)的位置；運用條件判斷完成對數(shù)據(jù)類別的清洗，同時對不同類別數(shù)據(jù)進行字段的設(shè)置，刪除不屬于目標字段的數(shù)據(jù)類別；運用正則表達式完成對數(shù)據(jù)的匹配和過濾，即僅爬取城市間訂單成交量數(shù)據(jù)不為0的城市對，最終對導出的所有數(shù)據(jù)在Excel里進行再次檢驗。通過剔除重復數(shù)據(jù)、合并不同企業(yè)貨運信息，共獲取上海大都市圈內(nèi)兩個城市之間的線路有效數(shù)據(jù)67 340條，成交量93 600單。線路數(shù)即各物流公司為滿足市場運輸需求而確定的不同路線數(shù)，可以在一定程度上表示兩個城市之間的關(guān)聯(lián)度。由于受到季節(jié)、社會經(jīng)濟水平的影響，部分路線在一段時間內(nèi)可能沒有成交量，所以兩個城市之間實際發(fā)生的物流成交量更能體現(xiàn)出城市間物流聯(lián)系的真實水平。本文選取成交量指標作為主要分析數(shù)據(jù)。

在進行驅(qū)動力分析時，所選“物流節(jié)點覆蓋度”指標的數(shù)據(jù)是基于高德在線地圖平臺獲得的。以物流園區(qū)(保稅區(qū))、物流企業(yè)、倉儲、配送中心、郵政速遞、貨運場站、港口碼頭等為關(guān)鍵詞進行檢索，采集得到上海大都市圈內(nèi)各城市物流興趣點(point of interest，POI)數(shù)量，利用Excel對收集到的數(shù)據(jù)進行查重清理，剔除無效重復數(shù)據(jù)后，共獲取物流熱度有效數(shù)據(jù)42 330個。其余驅(qū)動因子所需的統(tǒng)計數(shù)據(jù)均來自2019年《中國城市統(tǒng)計年鑒》。

1.3 研究方法

1.3.1 物流網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建方法

借鑒城市網(wǎng)絡(luò)分析的方法，記出發(fā)地與目的地之間的物流聯(lián)系為。為突出各城市對外輻射力和受到的其他城市的影響力(即物流聯(lián)系的方向性和不對等性)，記出發(fā)地與目的地之間的物流聯(lián)系為，≠。城市的總對外物流聯(lián)系(記為城市的“出度”)和總外來物流聯(lián)系(記為城市的“入度”)分別表示城市的對外物流輻射力和其他城市對城市的物流輻射力。城市的總聯(lián)系度表示該城市在網(wǎng)絡(luò)中的地位。以此方法，將獲取的城市間物流聯(lián)系數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為以成交量為邊權(quán)值的有向物流聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)。相關(guān)計算式為

=+

1.3.2 社會網(wǎng)絡(luò)分析法

在區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中，各節(jié)點代表區(qū)域內(nèi)的各城市，兩個節(jié)點之間的連線代表兩個城市之間的聯(lián)系。對城市物流網(wǎng)絡(luò)特征的測量包括個體和整體網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的計量。本文選取文獻[17]中的部分指標進行分析，具體如下。

用網(wǎng)絡(luò)密度反映城市物流網(wǎng)絡(luò)的連接關(guān)系，其值越高，表示關(guān)系越密切，其表達式為

式中：為網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點數(shù)；為實際的物流聯(lián)系總數(shù)。

用網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)度衡量城市物流網(wǎng)絡(luò)中兩個城市之間直接或間接可達的程度，其表達式為

式中：為網(wǎng)絡(luò)中不可達的點對數(shù)；為網(wǎng)絡(luò)規(guī)模。網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)度越大，網(wǎng)絡(luò)的脆弱性就越好。

用網(wǎng)絡(luò)等級度衡量物流網(wǎng)絡(luò)中成員之間的不對稱可達程度，其表達式為

=1-(max)

式中：為網(wǎng)絡(luò)中對稱可達的點對數(shù)；max是網(wǎng)絡(luò)中對稱可達的最大可能點對數(shù)。網(wǎng)絡(luò)等級度越高，網(wǎng)絡(luò)越具有層級性，說明網(wǎng)絡(luò)中只有少數(shù)城市起主導作用。

用網(wǎng)絡(luò)效率(各城市之間的連接效率)表示網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定性。網(wǎng)絡(luò)效率越低，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)就越穩(wěn)定。其表達式為

=1-(max)

式中：為網(wǎng)絡(luò)中多余線的條數(shù)；max為網(wǎng)絡(luò)中最大可能的多余線的條數(shù)。

中間中心度反映一座城市在多大程度上控制其他城市。對城市節(jié)點來說，中間中心度說明其具有作為要素流動中轉(zhuǎn)樞紐的優(yōu)勢。在物流網(wǎng)絡(luò)中，中間中心度主要表示城市對物流資源的控制水平。因此，中間中心度高的城市多為物流資源的“中轉(zhuǎn)站”。中間中心度表達式為

式中：為節(jié)點到的最短路徑數(shù)；()為節(jié)點與之間存在的經(jīng)過點的最短路徑數(shù)。

用接近中心度刻畫單個成員與其他成員的直接關(guān)聯(lián)程度。一座城市的接近中心度值越高，表示該城市與網(wǎng)絡(luò)中其他城市越接近，在要素傳遞方面越不依賴于其他城市。接近中心度表達式為

式中：為節(jié)點到的最短距離。

1.3.3 QAP

不同于常規(guī)的屬性數(shù)據(jù)使用的統(tǒng)計分析方法，QAP是一種適用于關(guān)系型數(shù)據(jù)分析的非參數(shù)估計方法，其基本原理是基于矩陣的隨機置換。常規(guī)的參數(shù)估計分析方法要求變量之間是獨立的，因此可能產(chǎn)生數(shù)據(jù)的“多重共線性”。而QAP能夠有效避免這種問題的出現(xiàn)，因此估計結(jié)果會更加穩(wěn)健。QAP分析又分為兩種：①Q(mào)AP相關(guān)分析，其基本思想是把矩陣當作長向量，然后計算矩陣之間的相關(guān)系數(shù)，并對其進行非參數(shù)檢驗；②QAP回歸，研究解釋變量矩陣與被解釋變量矩陣之間的關(guān)系，并得到一個判定系數(shù)值，通過判斷該值的顯著性對驅(qū)動因子的解釋力進行分析。兩種分析方法的基本邏輯相似，由于本文構(gòu)建的物流聯(lián)系矩陣及各相關(guān)驅(qū)動力因素的差異矩陣均屬于關(guān)系型數(shù)據(jù)，所以本文選取QAP檢驗各驅(qū)動因素對物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的影響。

1.3.4 驅(qū)動因素選擇與模型建立方法

區(qū)域間物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)是在自身資源條件、經(jīng)濟發(fā)展情況、交通基礎(chǔ)設(shè)施水平等眾多因素的相互影響下形成的。本文選取物流成交量表示兩個城市間的物流聯(lián)系度，而貨運需求的變動顯然也會影響城市網(wǎng)絡(luò)的空間結(jié)構(gòu)，因此影響貨運需求的因素也是影響城市物流網(wǎng)絡(luò)的因素。結(jié)合已有研究成果，考慮數(shù)據(jù)的可得性，本文選擇以下指標作為驅(qū)動因子來探討物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的形成機制：①地理鄰近性。依據(jù)地理學第一定律，地理位置鄰近的城市往往越能產(chǎn)生較強的聯(lián)系，即鄰近的城市之間可能具有更顯著的關(guān)聯(lián)關(guān)系。②經(jīng)濟發(fā)展水平差異。經(jīng)濟發(fā)展水平的不同能夠刺激市場消費，增加貨物貿(mào)易往來，進而提高物流需求,開拓物流市場，加強區(qū)域物流的流動。③產(chǎn)業(yè)功能互補性。相關(guān)研究成果表明，城市產(chǎn)業(yè)功能互補性越顯著，網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建勢能越強勁，即兩個城市之間的產(chǎn)業(yè)同質(zhì)化程度越低，兩個城市產(chǎn)業(yè)功能越互補，城市之間的聯(lián)系就會越緊密。本文引入產(chǎn)業(yè)功能互補指數(shù)表示兩個城市之間的互補性。兩個城市之間第二產(chǎn)業(yè)功能互補指數(shù)越大，說明兩個城市聯(lián)系越緊密。兩個城市的產(chǎn)業(yè)功能互補指數(shù)為

式中：和表示上海大都市圈內(nèi)的任意兩個城市；表示第二產(chǎn)業(yè)；為城市在第二產(chǎn)業(yè)的區(qū)位熵；為城市的第二產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)；為城市的總就業(yè)人數(shù)；為上海大都市圈第二產(chǎn)業(yè)的總就業(yè)人數(shù)；為上海大都市圈各產(chǎn)業(yè)的總就業(yè)人數(shù)。④物流節(jié)點覆蓋度。物流業(yè)特別是電商作用下的貨運物流業(yè)通過網(wǎng)點布局進行業(yè)務配送，網(wǎng)點覆蓋情況會影響業(yè)務的供給，對于提升網(wǎng)絡(luò)時效性有重要作用，本文選取各城市擁有的物流POI數(shù)量表示各城市物流網(wǎng)點的覆蓋情況。⑤對外開放度。城市之間對外開放能力的差距會影響城市之間的協(xié)調(diào)聯(lián)動和資源共享程度，加快物流要素和資源的流動，進一步使得城市之間的聯(lián)系強度加大。本文參考李遠的開放度模型構(gòu)建差異指標。⑥交通通達性。交通運輸網(wǎng)絡(luò)是城市實現(xiàn)物流聯(lián)系的基礎(chǔ)，影響著物流的輻射范圍和輻射方向。城市之間交通通達度越高，物流要素資源的流通越方便快捷，要素流通成本越低，城市之間的物流聯(lián)系也會越頻繁。具體指標及處理方式見表1。

表1 上海大都市圈物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)驅(qū)動因素、矩陣處理

基于上述分析，本文構(gòu)建的物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)模型如下：

=+++++++

式中：表示上海大都市圈物流聯(lián)系強度矩陣；是截距項；表示地理鄰近矩陣；表示經(jīng)濟發(fā)展水平差異矩陣；表示產(chǎn)業(yè)功能互補矩陣；表示物流POI覆蓋度矩陣；表示對外開放度差異矩陣；表示交通通達性矩陣；～為待估參數(shù)；表示殘差項。

2 結(jié)果分析

2.1 城市間物流聯(lián)系強度分析

以城市間物流成交量度量城市之間物流聯(lián)系強度并進行可視化處理，見圖1。計算城市出度與入度之比，見表2。城市出度與入度之比大于1、小于1、等于1，分別說明該城市為物流輸出型、輸入型、平衡型城市。

圖1 上海大都市圈物流聯(lián)系強度

表2 節(jié)點城市物流出度、入度及出入度之比

依據(jù)測算結(jié)果，上海大都市圈物流聯(lián)系強度與各城市社會經(jīng)濟發(fā)展格局相吻合，以上海、蘇州、寧波三個城市為核心向周邊城市輻射?？紤]物流流向，上海大都市圈共計72對聯(lián)系對。運用自然斷裂法將物流聯(lián)系強度進行等級劃分，見表3。由表3可知，在上海大都市圈中物流聯(lián)系強度位于第一等級的城市對數(shù)量最多(占整個聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的58.33%)，位于第二等級的城市對數(shù)量其次(占整個聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的20.84%)，而位于高聯(lián)系強度的第五等級的僅有1對，這說明上海大都市圈物流聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)整體上為弱聯(lián)系(即等級度較低)。從高等級物流聯(lián)系強度分布看，聯(lián)系強度較高的城市對為寧波-上海、蘇州-上海、寧波-蘇州，形成以寧波、蘇州、上海為頂點的三角形聯(lián)系軸線，其中從寧波發(fā)出的城市物流聯(lián)系對較多，這與寧波作為沿海港口城市具有較高的貨物吞吐量高度相關(guān)。從對外物流聯(lián)系值即出度值來看，上海、寧波，蘇州位于前3位，整個都市圈的物流對外聯(lián)系強度平均值為10 400，僅上海、寧波高于平均值(分別為平均水平的1.54、1.49倍)，都市圈內(nèi)對外聯(lián)系強度差異較大。從外來物流聯(lián)系值即入度值看，上海、寧波依然位于前列。湖州、舟山離中心城市較遠，處于整個都市圈的外圍地帶，與其他城市之間的物流聯(lián)系較弱，不管是對外物流聯(lián)系總量還是外來物流聯(lián)系總量均位于都市圈后位。從出度與入度之比可以看出，上海、寧波為輸出型城市，蘇州、無錫、常州、南通、嘉興、湖州、舟山為輸入型城市。

表3 城市間物流聯(lián)系強度分級

綜上所述，上海大都市圈內(nèi)各城市間物流聯(lián)系不均衡，呈現(xiàn)出以上海、寧波、蘇州等3個城市為主的星型結(jié)構(gòu)。上海、寧波屬于輸出型城市，對外影響力較大，其余7個城市屬于輸入型城市，其他城市對其的影響力較大。

2.2 物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)特征分析

2.2.1 空間關(guān)聯(lián)整體網(wǎng)絡(luò)特征

為分析上海大都市圈物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)出的空間結(jié)構(gòu)特征，借助UCINET軟件從網(wǎng)絡(luò)密度、網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)性方面進行測度和分析。首先通過對聯(lián)系矩陣進行二值化處理將其轉(zhuǎn)換為關(guān)系矩陣，在測算網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)性時將閾值設(shè)置為各城市之間聯(lián)系強度的平均值。當聯(lián)系強度大于平均值時記為1，小于平均值時記為0。

(1)網(wǎng)絡(luò)密度。為探析上海大都市圈整體物流網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系的緊密程度，分別對不同閾值下的網(wǎng)絡(luò)密度進行測算。設(shè)定不同的閾值將物流引力矩陣轉(zhuǎn)換為(0,1)關(guān)聯(lián)矩陣。測算結(jié)果為：當閾值為1 000時，網(wǎng)絡(luò)密度為0.861 1，各節(jié)點之間聯(lián)系較為廣泛；當閾值僅上升到平均值1 500時，網(wǎng)絡(luò)密度急速降至0.180 6；當閾值上升至2 000時，網(wǎng)絡(luò)密度僅為0.111 1；當閾值上升至2 500時，網(wǎng)絡(luò)密度僅為0.055 6，聯(lián)系較為疏松。由此可以看出：上海大都市圈物流網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系廣泛，弱聯(lián)系較多，強聯(lián)系較為集中；一旦提高閾值，網(wǎng)絡(luò)密度就會急速下降，導致網(wǎng)絡(luò)失衡，故網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性并不高。這一結(jié)論與物流聯(lián)系強度的相符。

(2)網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)性。對于都市圈物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)來說，城市之間的關(guān)聯(lián)關(guān)系將物流業(yè)有效連接為一個整體。如果兩個城市之間可以通過路徑相連，說明網(wǎng)絡(luò)的關(guān)聯(lián)性較好。如果很多城市之間的聯(lián)系均是通過一個城市相連，說明網(wǎng)絡(luò)對該城市的依賴性較強，網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)健性有待商榷，該城市一旦撤出可能導致整個網(wǎng)絡(luò)崩潰。對網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)性進行刻畫時，一般用網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)度表示網(wǎng)絡(luò)脆弱性，用等級描繪網(wǎng)絡(luò)等級結(jié)構(gòu)，用效率描述網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)健性。首先測得上海大都市圈物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的關(guān)聯(lián)度為0.77。一般來說網(wǎng)絡(luò)的關(guān)聯(lián)度為1說明網(wǎng)絡(luò)具有較好的可達性。關(guān)聯(lián)度較低，說明可能存在物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)對某一城市依賴性較高的情況，一旦該城市撤出，整個網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)可能失去關(guān)聯(lián)。經(jīng)測算，上海大都市圈物流網(wǎng)絡(luò)等級為0.25，等級結(jié)構(gòu)并不顯著，這有利于空間關(guān)聯(lián)性的增強，進而有利于形成協(xié)同發(fā)展合作的趨勢。經(jīng)測算，網(wǎng)絡(luò)效率為0.6，說明整個物流網(wǎng)絡(luò)不太穩(wěn)定。這一結(jié)論與網(wǎng)絡(luò)密度及關(guān)聯(lián)度指標得出的結(jié)論相符，說明上海大都市圈物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)總體上聯(lián)系廣泛，雖未出現(xiàn)較為森嚴的等級結(jié)構(gòu)，但網(wǎng)絡(luò)整體表現(xiàn)出不穩(wěn)定性。

2.2.2 空間關(guān)聯(lián)個體網(wǎng)絡(luò)特征

個體網(wǎng)絡(luò)特征主要是通過中心性研究來分析各個節(jié)點在關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)中的地位和作用，主要以節(jié)點的中間中心度、接近中心度為測度指標。本文采用這兩個指標來判別各個城市在上海大都市圈物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)中的地位。同樣，以物流聯(lián)系強度平均值為閾值將聯(lián)系矩陣轉(zhuǎn)化為(0,1)矩陣。

由中間中心度結(jié)果(見表4)可知，上海、寧波排名靠前，表明這兩個城市在上海大都市圈物流聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中處于中心地位，位于其他城市連接的最短路徑上。這兩個城市對整個物流網(wǎng)絡(luò)的資源控制力也較強，整個物流網(wǎng)絡(luò)之間的聯(lián)系多是通過這兩個城市的連接完成的。而排名靠后的城市的中間中心度也基本與出度和入度值相符合，多為對外影響力較弱且總體上與其他城市物流聯(lián)系較少的城市，容易受到中間中心度較大的城市的影響而難以對其他城市的物流發(fā)展發(fā)揮控制和支配作用。綜合來看，各城市在物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)中的中間中心度表現(xiàn)出非均衡性，物流規(guī)模及發(fā)展水平較高的城市在網(wǎng)絡(luò)中處于中心地位，對網(wǎng)絡(luò)的控制作用較強。從接近中心度結(jié)果來看：都市圈內(nèi)接近中心度的平均值為37.82，上海、寧波排名依舊靠前(接近中心度達到了50.00)，說明上海、寧波作為中心行動者在都市圈物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)中能夠迅速與其他城市建立聯(lián)系，基本位于網(wǎng)絡(luò)的中心，其物流資源和要素傳遞也更加容易，不依賴于其他城市；排在末位的常州、湖州、舟山物流規(guī)模較小或地理位置欠佳，在網(wǎng)絡(luò)中屬于邊緣行動者。

表4 物流聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的中間中心度和接近中心度

2.3 物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)驅(qū)動因素分析

將前面得到的空間關(guān)聯(lián)關(guān)系的聯(lián)系矩陣轉(zhuǎn)換為關(guān)系矩陣，以聯(lián)系度的平均值為切分值進行二值化處理。將上述表格中構(gòu)建的差異矩陣導入UCINET軟件，選擇隨機置換10 000次，得到物流空間聯(lián)系矩陣與各影響因素差異矩陣的QAP分析結(jié)果，見表5。

表5 上海大都市圈物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的驅(qū)動因素分析結(jié)果

由相關(guān)分析結(jié)果可知，經(jīng)濟發(fā)展水平與物流空間關(guān)聯(lián)矩陣的相關(guān)性不高，未通過顯著性檢驗。這表明，區(qū)域間的物流聯(lián)系與人均GDP差異水平之間的相關(guān)性不強，這一結(jié)論與王東方的結(jié)論相同。究其原因，可能是：當前各城市無論經(jīng)濟發(fā)展水平高低都在積極發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)，而上海大都市圈內(nèi)城市間物流聯(lián)系的建立則是基于區(qū)域物流資源和潛力，而非單純基于經(jīng)濟發(fā)展水平。產(chǎn)業(yè)功能互補性、對外開放度、物流節(jié)點覆蓋度在10%水平上顯著；地理鄰近性與物流關(guān)聯(lián)矩陣在5%以內(nèi)的水平上顯著；交通通達性在0.1%水平上顯著：這些因素對物流聯(lián)系均有顯著的正向影響，

在剔除統(tǒng)計意義較差的因素經(jīng)濟發(fā)展水平差異后，接著對其他幾項因子與物流關(guān)聯(lián)矩陣進行回歸分析。同樣選擇置換次數(shù)為10 000，得到調(diào)整后的可決系數(shù)=0.463，且顯著性水平達到了1%，即選取的驅(qū)動因素能夠解釋物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的46.3%。一般QAP回歸得到的可決系數(shù)比傳統(tǒng)回歸分析方法的要低。對比其他研究得到的系數(shù)值，該回歸結(jié)果處于較優(yōu)水平。

從具體驅(qū)動因子看，各因子均在10%的水平下通過了檢驗，其中物流節(jié)點覆蓋度、交通通達性水平達到了1%以下。地理鄰近性表明兩個城市越鄰近則相關(guān)性越強。兩個城市之間產(chǎn)業(yè)功能越互補，城市聯(lián)系就越緊密。對外開放度同樣與物流聯(lián)系具有顯著的正向關(guān)系，即城市在該變量上的差異越大，區(qū)域物流的空間關(guān)聯(lián)性就越強，城市之間的聯(lián)系越緊密。這說明，地區(qū)之間的差異性成為地區(qū)之間發(fā)展的推動力，對外開放度較低的城市缺少較為先進的物流技術(shù)、資源，需要對外開放度較高的城市為之提供較為先進的物流技術(shù)或引進外資企業(yè)等，從而促進物流信息和物流資源的擴散，推動區(qū)域之間的協(xié)調(diào)聯(lián)動和資源共享，帶動區(qū)域之間的平衡發(fā)展。同樣，城市間的交通可達性影響物流空間聯(lián)系，進而推動網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)的改變。這啟示各城市應注重加強基礎(chǔ)設(shè)施方面的建設(shè)，提高道路可達性，進而促進城市之間的聯(lián)系。物流節(jié)點覆蓋度的顯著性說明，物流服務點能在一定程度上促進網(wǎng)絡(luò)的形成，物流節(jié)點影響城市之間貨物流通的效率及網(wǎng)絡(luò)整體的協(xié)調(diào)能力和通達性。上海大都市圈內(nèi)廣泛分布的物流網(wǎng)點、末端配送點等有效促進了物流網(wǎng)絡(luò)的形成。

綜上分析，人均GDP差異對物流空間關(guān)聯(lián)矩陣的影響并不顯著，即區(qū)域之間經(jīng)濟發(fā)展水平的差異對上海大都市圈物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的形成沒有影響。與經(jīng)濟發(fā)展水平差異較大的城市相比，經(jīng)濟發(fā)展水平相近的城市之間可能在物流資源要素方面的競爭也更激烈，因此城市之間不一定存在緊密聯(lián)系。對外開放度、物流節(jié)點覆蓋度、地理鄰近性、交通通達性、產(chǎn)業(yè)功能互補性則是促進區(qū)域之間物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)形成的重要因素，相鄰的、可達性較好的城市之間更容易產(chǎn)生關(guān)聯(lián)互動，物流要素和資源的流動更方便。對外開放度差異、產(chǎn)業(yè)功能互補性能夠促進區(qū)域之間物流資源的共享和協(xié)調(diào)聯(lián)動。物流節(jié)點的布局則能夠有效推動物流網(wǎng)絡(luò)的形成與發(fā)展。

3 政策啟示

基于上述分析，得到政策啟示：

①依據(jù)各個城市在網(wǎng)絡(luò)中地位的不同，發(fā)揮各城市的區(qū)位、資源優(yōu)勢，明確各城市在都市圈物流業(yè)發(fā)展中的功能定位。上海作為都市圈物流網(wǎng)絡(luò)的核心城市，要發(fā)揮其核心城市作用，積極引領(lǐng)帶動其他城市。作為僅有的兩個輸出型城市之一的寧波來說，其地理優(yōu)勢尤為突出。寧波擁有高度發(fā)達的外貿(mào)港口，不管是進出口貿(mào)易還是與內(nèi)陸腹地其他城市的貨運聯(lián)系都十分活躍，故要充分發(fā)揮其“港口型物流中心城市”的作用。蘇州作為國家規(guī)劃布局的“一級物流園區(qū)”，加之其發(fā)達的制造業(yè)，要充分展現(xiàn)其“制造型物流樞紐城市”的作用。對于比較落后的城市如舟山，作為群島型城市，物流關(guān)聯(lián)特征與周邊城市存在一定的差異，更要發(fā)揮其自身作為群島城市的優(yōu)勢。只有各個城市分工協(xié)作，充分展示各自職能，才能構(gòu)建運轉(zhuǎn)更加高效的物流網(wǎng)絡(luò)。

②由于上海大都市圈物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)不穩(wěn)定，對中心城市的依賴性較高，所以更要著重加強區(qū)域物流的關(guān)聯(lián)強度，增強網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)健性。一是要提高城市之間的交通通達性，擴大城市之間的輻射效應。地理鄰近性是推動都市圈物流聯(lián)系的重要因素，規(guī)劃建設(shè)健全的交通網(wǎng)絡(luò)，強化基礎(chǔ)設(shè)施，完善跨區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)，有助于增強城市之間的聯(lián)系。二是要提高城市的綜合物流發(fā)展水平，特別是發(fā)展較為落后的、處于網(wǎng)絡(luò)邊緣行動者地位的城市，在發(fā)展自身實力的同時也要主動接受核心城市的輻射和外溢效應，加強區(qū)域溝通，以促進區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的一體化協(xié)調(diào)發(fā)展，避免出現(xiàn)個別城市與整體網(wǎng)絡(luò)脫鉤的局面。

③要充分重視各城市之間的產(chǎn)業(yè)功能互補。產(chǎn)業(yè)功能互補性是加強城市聯(lián)系的重要因素之一，故要在保證現(xiàn)有城市之間強互補產(chǎn)業(yè)聯(lián)系的同時，充分發(fā)揮各城市的比較優(yōu)勢，形成相互輻射的都市圈產(chǎn)業(yè)功能互補機制。同時，依據(jù)城市之間的對外開放度差異，增強物流要素的擴散效應，推動城市間物流資源協(xié)調(diào)聯(lián)動和資源共享，進而構(gòu)建更加緊密的空間聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)。

4 結(jié) 論

本文通過爬取上海大都市圈內(nèi)各城市之間真實發(fā)生的貨運成交量，構(gòu)建物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)，綜合社會網(wǎng)絡(luò)分析法和二次指派程序法(QAP)對網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)特征及網(wǎng)絡(luò)形成驅(qū)動因素進行分析，得到以下結(jié)論：

①從聯(lián)系強度角度，都市圈內(nèi)物流聯(lián)系分布不平衡，總體上表現(xiàn)為以上海、蘇州、寧波等3個城市為主的放射狀網(wǎng)絡(luò)格局。從物流聯(lián)系方向上看，上海、寧波屬于輸出型城市(即對外影響力較大)，其余7個城市屬于輸入型城市(即其他城市對其影響力較大)。

②從網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征看，隨著閾值的不斷增加，網(wǎng)絡(luò)密度不斷降低。網(wǎng)絡(luò)的等級結(jié)構(gòu)不顯著，關(guān)聯(lián)度較低，網(wǎng)絡(luò)效率較高。在聯(lián)系強度方面，上海大都市圈以弱聯(lián)系為主。

③從個體網(wǎng)絡(luò)特征看，上海大都市圈物流關(guān)聯(lián)空間格局呈現(xiàn)出“核心-邊緣”分布格局。物流影響度較高的城市處于網(wǎng)絡(luò)的主導地位，以上海、寧波最為突出。物流影響度較弱的城市(如湖州、舟山)處于邊緣行動者地位。

④都市圈物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的形成受社會經(jīng)濟條件和自身資源優(yōu)勢等的共同影響。對外開放度、地理鄰近性、交通通達性、產(chǎn)業(yè)功能互補性、物流節(jié)點覆蓋度是促進區(qū)域之間物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)形成的重要因素。經(jīng)濟水平差異對都市圈物流聯(lián)系沒有顯著影響。

本文重點對上海大都市圈城市節(jié)點之間的物流聯(lián)系特征進行分析，若能同時與其他城市圈的物流聯(lián)系狀況進行對比分析或者深入研究上海大都市圈城市物流聯(lián)系特征的演進過程，將使研究成果更具有可比性。下一步研究中將深入優(yōu)化研究方法，并考慮上海大都市圈與其他城市圈的物流聯(lián)系狀況，從而獲得更加全面的分析結(jié)果。