“半高鐵”拉動印度“高鐵夢”

苑基榮 倪浩

印度計劃于9月30日推出本土制造的第二代“半高鐵”——時速180公里的“致敬印度2號”，結(jié)合2019年推出運營時速160公里的“致敬印度1號”和正在建設(shè)的規(guī)劃時速320公里的孟買-艾哈邁德巴德高鐵，印度構(gòu)建的“高鐵經(jīng)濟”正在進入快車道。不過分析人士認為，盡管印度對“高鐵經(jīng)濟”寄予厚望，但現(xiàn)階段高鐵建設(shè)中的投資、征地環(huán)節(jié)仍面臨不小挑戰(zhàn)。

時速180公里的“半高鐵”

根據(jù)《印度時報》的報道，印度鐵道部部長阿什維尼?維什瑙稱，印度鐵道部推出的最新版印度本土制造“半高鐵”列車即將于9月30日開通運行，印度總理莫迪將參加在古吉拉特邦甘地納格爾舉行的通車儀式。印度鐵路部門官員稱，新版“半高鐵”列車名為“致敬印度2號”，已于9月初完成為期20天的試運行并獲得鐵路部'門安全認證，之后預(yù)計有三到四列該型號火車投入運行。

與現(xiàn)行運營版本相比，新版“半高鐵”列車速度更快。據(jù)印度鐵道部長介紹,“致敬印度2號”百公里加速時間縮短至52秒，而現(xiàn)行運營的“致敬印度1號”百公里加速時間為54.6秒。“致敬印度1號”最高時速為160公里，而印度媒體公布的視頻顯示，“致敬印度2號”時速能夠穩(wěn)定運行在180公里。“致敬印度2號”列李的自重由上一代的430噸減少至392噸，配備無線網(wǎng)絡(luò)、可調(diào)節(jié)座椅、更大的電視屏幕、節(jié)能15%的空調(diào)和空氣過濾系統(tǒng)，衛(wèi)生間、駕駛室等也完成改造升級，日后將設(shè)臥鋪車廂。印度鐵道部預(yù)計本土制造的“半高鐵”2025年時速達到220公里，最后將達到最快的260公里，與歐洲的高鐵時速持平。

“致敬印度1號”列車于2019年2月開通商業(yè)運營。目前，印度運行時速160公里高鐵只有兩條路線能運行，為新德里到瓦拉納西和新德里到克什米爾。據(jù)印度《鑄幣報》報道，孟買-艾哈邁德巴德高鐵工程總造價1.08萬億盧比（約合955億元人民幣），印度中央政府出1000億盧比，古吉拉特邦和馬哈拉施特拉邦各出500億盧比，其余用日本低息貸款。印度鐵道部部長稱目前高鐵項目正在有序推進。

印度構(gòu)建高速鐵路網(wǎng)帶動高鐵經(jīng)濟的愿望由來已久。但印度鐵路歷來以時速慢和不安全為人詬病。因此，印度鐵路部門最初的目標是增加現(xiàn)存最高時速85公里到150公里的列車：2010年，印度獲得時速160公里的列車，并在2016年開通從新德里到阿格拉的“加迪曼列車”，當時為印度最快列車。

這極大鼓舞了印度人的信心。印度鐵路網(wǎng)建設(shè)已經(jīng)超過160年，每天開行1.2萬列火車，運送2300萬人，與澳大利亞人口相當。但這些鐵路基礎(chǔ)設(shè)施比較落后，政府數(shù)據(jù)顯示，60%以上鐵路線超過運行能力。印度鐵路粉絲俱樂部聯(lián)合創(chuàng)始人桑格表示，過去50年，印度鐵路運力大幅增長，但需求增長速度遠高于運力增長。

因此，印度2015年開始招標建造真正意義上的現(xiàn)代高速列車，然而最終無人競標。2017年初，印度改為建造本土的“半高鐵”列車，80%的零部件為本土制造，20%為進口。該列車從立項到下線，共用時18個月。

然而，由于印度目前鐵路軌道系統(tǒng)不足以支撐真正的高速列車，因此，目前運行的“半高鐵”實際運行時速是130公里左右，最高運行時速150公里。此外，印度“半高鐵”事故頻出，僅2019年就有記錄超過5500起撞牛事件,甚至“致敬印度號”開行的第二天就因為撞牛被迫停運。

“借力”日本實現(xiàn)雄心

盡管遭遇重重困難，印度仍決心打造多型號，“半高鐵”和高鐵網(wǎng)絡(luò)讓“高鐵經(jīng)濟“步入正軌。

印度《鑄幣報》報道稱，印度“子彈頭高鐵項目”將對印度旅游產(chǎn)生革命性影響。根據(jù)印度鐵道部官員稱，印度高鐵將使用日本目前運行的EE新干線列車。日本一開始將生產(chǎn)六列高速列車編組到印度測試，根據(jù)當?shù)貧夂虻葪l件進行彳I參正。高速火車的碳排放量遠低于同等運力汽車的碳排放量。高速列車還可以扭轉(zhuǎn)目前印度大城市過度擴張的趨勢。印度鐵道部部長表示，印度目標是到2026年在古吉拉特邦蘇拉特到比利莫拉間運行首列子彈頭列車。

印度國家政策研究中心2021年8月一份報告專門研究了這條高銖帶來的經(jīng)濟效益。報告認為，自第二次世界大戰(zhàn)以來，印度鐵路就是國家經(jīng)濟的重要組成部分，是印度發(fā)展和進步的關(guān)鍵力量。目前印度擁有全球第三大鐵路網(wǎng)和全球數(shù)量最多的鐵路雇員。同時，印度還擁有追求本土鐵路技術(shù)的傳統(tǒng)。

盡管取得巨大成就，但印度一直沒有一條真正意義上的高速鐵路。被寄予厚望的“孟買-艾哈邁德巴德子彈頭列車項目”有望改變這種狀況。印度希望借此促進印度鐵路技術(shù)、社會生活和經(jīng)濟進步。

該項目的技術(shù)由日本提供。后期將由印度制造列車。項目總成本預(yù)計150億美元，日本提供81%融資。目前項目正在征地和建設(shè)進程中。原定2023年竣工通車，以目前的進度來看，可能最早2027年竣工通車。印度希望這個項目可以推動欠發(fā)達地區(qū)的互聯(lián)互通，促匪基礎(chǔ)設(shè)施和減少碳排放。同時，該項目將促進印度高鐵技術(shù)發(fā)展，訓(xùn)練印度高鐵人才隊伍。在修建過程中，該項目預(yù)計至少需要2萬名工程師。

困難重重前途未卜

作為人口眾多的發(fā)展中國家，印度有著強烈的發(fā)展經(jīng)濟的愿望。在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，印度—直在關(guān)注中國高鐵的成功經(jīng)驗。云南省社會科學(xué)院、中國(昆明)南亞東南亞研究院副院長陳利君接受《環(huán)球時報》采訪時表示：“在莫迪上臺之前，印度就在推進其高鐵計劃。但總體上，印度發(fā)展經(jīng)濟給人的印象是目標都很宏大，但落實起來非常困難?！标惱J為，印度一直在推進高鐵建設(shè)，并規(guī)劃了網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展計劃，但目前來看，印度“高鐵經(jīng)濟”前途未卜。

首先，高鐵征地難度極大。陳利君表示:“雖然莫迪在推行土地法、勞動法,但是征地仍然非常困難?！标惱J為，印度中央與地方存在博弈關(guān)系，印度各邦的利益與印度中央政府并不一致，一條高速鐵路的建設(shè)涉及多個邦，印度中央政府統(tǒng)籌協(xié)調(diào)的難度非常大。

印度高鐵計劃推進的另一個困難是資金匱乏。陳利君認為，國際收支的不平衡，導(dǎo)致印度財政并不寬裕，尤其是高鐵建設(shè)需要雄厚的資金做為保障，“高鐵運行也是一個高成本、低收益的巨大項目？這對印度的財力提出了嚴格的考驗?！?/p>

有分析認為，在美元指數(shù)日益走強的情況下，印度本身就面臨著資金外流的風(fēng)險，吸引外部資金進入高鐵建設(shè)當中難度更大。美元強勢升值，導(dǎo)致印度的外債負擔加重，這也將掣肘印度政府將更多的資金用于高鐵的建設(shè)上。此外，印度經(jīng)濟還面臨著高通脹問題?！?/p>