中國與RCEP其他成員國汽車產業(yè)合作的現(xiàn)狀、問題與對策研究

劉主光，程仕杰

（廣西大學 經濟學院，廣西 南寧 530004）

2022年1月1日，由東盟十國與中國、日本、韓國、澳大利亞、新西蘭簽署的《區(qū)域全面經濟伙伴關系協(xié)定》（RCEP）正式生效，中國對外產業(yè)合作迎來新機遇。汽車產業(yè)是中國國民經濟發(fā)展的支柱產業(yè)之一，經過數(shù)十年的發(fā)展，中國已經成為世界第一大汽車生產與銷售國，汽車產業(yè)在中國對外產業(yè)合作中占有越來越重要的地位。中國海關總署統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2021年中國汽車產品進出口總額達13350.05億元，同比增長28.3%，占全年中國對外貿易總額的比重為3.41%。其中，出口額為7758.2億元，同比增長47.1%；進口額為5591.82億元，同比增長9%，出口額和進口額占2021年中國對外貿易出口、進口總額的比重分別為3.6%和3.2%。近年來，中國與RCEP其他成員國的汽車產業(yè)合作不斷深化，汽車產業(yè)已經成為雙方合作的主要產業(yè)之一，但合作中也暴露出諸多問題，解決當前中國與RCEP其他成員國汽車產業(yè)合作中存在的問題，把握RCEP生效帶來的重大機遇，落實碳達峰、碳中和行動，大力發(fā)展新能源汽車產業(yè)，這對于促進中國汽車產業(yè)轉型升級、深化中國與RCEP其他成員國汽車產業(yè)合作具有重要意義。

一、中國與RCEP其他成員國汽車產業(yè)的合作現(xiàn)狀

（一）RCEP成員國汽車產業(yè)發(fā)展概況

從整體來看，國際汽車制造商協(xié)會（OICA）統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2020年全球汽車總銷量為7955.38萬輛，RCEP成員國汽車銷量占全球總銷量的比重高達44.36%，在2020年全球汽車銷量排名前15位的國家中，RCEP成員國占4位，分別為中國、日本、韓國、澳大利亞，占全球汽車銷量分比重分別為31.82%、5.78%、2.39%、1.15%。從增長率來看，2016年RCEP成員國汽車銷量增長率為2016—2020年最高值，達9.59%，2018年以來銷量呈現(xiàn)負增長態(tài)勢，2019年負增長率最高，達6.16%，2020年負增長率為5.8%。

分國別來看，如表1所示，RCEP成員國汽車產業(yè)主要分布在中國、日本、韓國、澳大利亞、泰國、印度尼西亞、馬來西亞等7國，2020年該7國汽車銷量均達50萬輛以上，銷售總量占RCEP成員國銷售總量的比重高達96.82%，而菲律賓、越南、新西蘭、新加坡、緬甸、文萊、老撾、柬埔寨8國的銷售總量僅占RCEP成員國汽車銷售量的3.18%。中國2016—2020年持續(xù)保持為RCEP成員國中的第一大汽車銷售國，歷年銷售量占RCEP成員國汽車銷售總量的比重維持在70%左右。其中，2016—2018年中國汽車銷量均突破2800萬輛，但受到新冠肺炎疫情等因素的不利影響，2019年、2020年汽車銷量有所下降，呈現(xiàn)負增長狀態(tài)。日本、韓國、澳大利亞2016—2020年持續(xù)保持為RCEP第二、第三、第四大汽車銷售國，歷年汽車銷量分別占RCEP成員國汽車銷量總量的比重維持在13%、5%、3%左右。在RCEP成員國中，東盟國家與中國、日本、韓國等國家相比，汽車產業(yè)競爭力較弱。2016—2020年，東盟十國汽車總銷量分別為317.22萬輛、330.75萬輛、347.15萬輛、346.90萬輛、244.59萬輛，占RCEP成員國汽車銷量總量的比重分別為8.1%、8.1%、8.69%、9.26%、6.93%。從表1可看出，從增長率來看，自2018年以來RCEP成員國中多國汽車銷量呈現(xiàn)負增長態(tài)勢，尤其是受到新冠肺炎疫情影響，2020年日本、澳大利亞、泰國、印度尼西亞、馬來西亞、菲律賓、新加坡等國家汽車銷量大幅下降，印度尼西亞汽車銷量的負增長率最高達48.4%。

表1 2016—2020年RCEP成員國汽車銷量與增長率

（二）中國與RCEP其他成員國汽車產業(yè)合作現(xiàn)狀

汽車產業(yè)合作分為整車與零部件產品合作。如表2所示，2021年中國進出口RCEP其他成員國汽車產品（包括整車與零部件）總額為2974.24億元，占全年中國汽車產品進出口總額的比重為22.28%。其中中國出口RCEP其他成員國汽車產品1617.71億元，進口RCEP其他成員國汽車產品1356.53億元，占全年中國汽車產品出口、進口額的比重分別為20.85%和24.26%。分國別來看，日本為中國第一大汽車產品貿易伙伴國，2021年雙方汽車產品貿易額為1381.72億元，占中國與RCEP其他成員國汽車產品貿易總額的比重高達46.46%。其中，2021年中國出口和進口日本汽車產品貿易額分別為342.27億元、1039.45億元，占中國出口與進口RCEP其他成員國汽車產品貿易總額的比重分別為21.16%、64.25%?？梢娫赗CEP其他成員國中，中國對日本汽車產品存在較強的依賴性。除日本外，泰國、韓國、越南、澳大利亞分別為中國第二、第三、第四、第五大汽車產品貿易伙伴國，2021年與中國汽車產品進出口貿易額分別為301.22億元、290.56億元、234.04億元、222.04億元，占2021年中國與RCEP其他成員國汽車產品貿易額的比重分別為10.13%、9.77%、7.87%、7.46%。與中國汽車產品進出口貿易總量較小的國家分別為柬埔寨、老撾、文萊，三國與中國的合計貿易額僅為28.89億元。

近年來，中國在對外汽車產業(yè)合作中零部件貿易發(fā)展迅速，目前零部件貿易在中國與RCEP其他成員國汽車產品貿易中所占的比重已經高于整車貿易。2021年中國與RCEP其他成員國整車貿易額為1419.7億元，占比為47.73%；零部件貿易額為1554.54億元，占比52.27%。具體來看，在整車貿易方面，整車出口占2021年中國對RCEP其他成員國汽車產品出口總額的40.47%，整車進口占進口總額的53.13%。RCEP成員國中澳大利亞、越南、菲律賓是中國前三大整車出口國，整車出口占中國對其出口額的比重分別為60.4%、55.69%、69.97%；日本、泰國、韓國是中國前三大整車進口國，整車進口占中國對其汽車產品進口總額的比重分別為56.02%、82.55%、4.45%。在零部件貿易方面，零部件出口占中國對RCEP其他成員國汽車產品出口總額的59.26%，零部件進口占中國對RCEP其他成員國汽車產品進口總額的46.87%。RCEP成員國中日本、韓國、泰國是中國前三大零部件出口國，零部件出口占中國對其汽車產品出口額的比重分別為77.75%、77.93%、80.72%；日本、韓國、越南是中國前三大零部件進口國，零部件進口占中國對其汽車產品進口額的比重分別為43.98%、95.55%、66.05%。

二、中國與RCEP其他成員國汽車產業(yè)合作存在的問題

（一）行業(yè)集中度偏低

進入21世紀以來，中國汽車產業(yè)快速發(fā)展，生產規(guī)模與銷售規(guī)模不斷擴大。2000年中國汽車銷售量僅為207.83萬輛，后呈現(xiàn)“井噴式”增長，2009年中國以1365萬輛的銷售額超越美國、日本等汽車產業(yè)巨頭成為世界第一汽車銷售大國，2020年達到2531.11萬輛，20年間銷售量增長1117%。但另一方面，中國汽車行業(yè)集中度偏低的問題也一直存在。2020年中國汽車整車制造企業(yè)超過100家，但年銷售量超過300萬輛的只有上汽集團、一汽集團、東風公司三家。RCEP區(qū)域市場汽車需求量大、消費能力較強，國際汽車產業(yè)巨頭紛紛瞄準RCEP區(qū)域市場，憑借其強大的生產、研發(fā)規(guī)模優(yōu)勢占領RCEP區(qū)域市場，造成RCEP區(qū)域市場汽車產業(yè)競爭日趨激烈。而中國汽車產業(yè)市場一直較為分散，在規(guī)模優(yōu)勢方面仍較為欠缺。

通過計算中國汽車行業(yè)中銷售量最高的n個企業(yè)在中國汽車行業(yè)銷售總量中所占的比重，可以得到中國汽車行業(yè)集中度指數(shù)CRn①行業(yè)集中度（CRn）是產業(yè)經濟學中最常用的絕對集中度衡量指標，其代表了某一行業(yè)中規(guī)模最大的前幾個企業(yè)的有關數(shù)值在整個市場或者行業(yè)中所占的份額。計算公式為：，其中，CRn為行業(yè)中規(guī)模最大的前n個企業(yè)的行業(yè)集中度，Xi這里代表了汽車行業(yè)中第i個企業(yè)的汽車銷量，n代表汽車行業(yè)內領先企業(yè)的數(shù)量，N代表行業(yè)內的企業(yè)總數(shù)量。通常取n=3，n=4或n=8。。由圖1數(shù)據(jù)計算可得，2019年中國汽車行業(yè)集中度指數(shù)CR3為51.33%、CR4為59.3%、CR8為83.85%，2020年中國汽車行業(yè)集中度指數(shù)CR3為50.17%、CR4為58.24%、CR8為83.32%，與2019年相比，CR3、CR4、CR8指數(shù)均呈現(xiàn)下降趨勢。盡管我國的汽車行業(yè)集中度指數(shù)已經高于RCEP其他成員國中澳大利亞、東盟十國等眾多國家，接近于極高寡占型市場結構，但是與世界工業(yè)汽車強國德國、美國、日本等相比仍然偏低。經同種方法由圖2數(shù)據(jù)計算可得2019年日本汽車行業(yè)集中度指數(shù)CR3為55.8%、CR4為66.72%、CR8為89.03%，2020年日本汽車行業(yè)集中度指數(shù)CR3為59.03%、CR4為71.92%、CR8為89.63%，呈上升趨勢，且均高于中國。汽車行業(yè)集中度偏低不利于發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢，會削弱中國汽車產業(yè)在RCEP區(qū)域市場未來的競爭力，提高競爭成本，長期來看不利于中國汽車產業(yè)發(fā)展。

圖1 2019—2020年中國汽車銷售量前十名的企業(yè)汽車銷量

圖2 2019—2020年日本汽車銷售量前十名的企業(yè)汽車銷量

（二）自主品牌國際市場影響力弱

2021年中國出口RCEP其他成員國汽車產品貿易額高達1617.71億元，這一數(shù)額遠超RCEP其他成員國，但是這些出口汽車以中外合資品牌為主，自主品牌汽車在中國對RCEP其他成員國出口中所占的份額較少。自主品牌國際影響力一直是中國汽車產業(yè)近年來對外合作的劣勢所在［1］，以傳統(tǒng)轎車為例，2018—2020年中國傳統(tǒng)轎車銷量分別為1074.15萬輛、948.52萬輛、823.25萬輛，中國自主品牌傳統(tǒng)轎車銷量前十名的企業(yè)銷量總額分別為230.08萬輛、195.34萬輛、174.94萬輛，占中國傳統(tǒng)轎車銷量的比重僅為21.42%、20.59%、21.25%，這表明自主品牌汽車在中國汽車產業(yè)中所占的比重仍非常小。上汽集團、一汽集團、東風公司是中國汽車產業(yè)對外合作的巨頭，但這些公司自主開發(fā)的汽車產量一直占比很小。2020年中國自主品牌傳統(tǒng)轎車銷量最高的是吉利汽車，僅為45.34萬輛，其次是上汽乘用車、上汽通用五菱汽車、長安汽車、比亞迪汽車、奇瑞汽車，銷售量分別為31.1萬輛、23.34萬輛、23.28萬輛、15.86萬輛、12.57萬輛。并且這些自主品牌轎車生產的多為中低端產品，受制于技術、資金的約束，盈利能力差，技術薄弱，在海外影響力一直較弱。隨著RCEP的實施，RCEP區(qū)域市場中汽車產業(yè)競爭更加激烈，這將給本就薄弱的中國自主品牌汽車產業(yè)帶來更大挑戰(zhàn)。

（三）自主創(chuàng)新能力欠缺

零部件貿易正在成為中國與RCEP其他成員國汽車產業(yè)合作的主要貿易方式。近年來，越來越多的發(fā)達國家將汽車零部件生產環(huán)節(jié)放置在發(fā)展中國家，采取零部件全球采購以降低生產成本，如2021年日本、韓國、新加坡等發(fā)達國家零部件產品進口額占各自對中國汽車產品進口總額的比重分別高達77.65%、77.93%、60.53%。中國零部件出口貿易雖然發(fā)達，但是出口的零部件多為車用玻璃、輪胎等基礎性產品，這些產品科技含量和附加值低，拉低了中國汽車產品出口貿易中的價值鏈地位。中國既是零部件產品出口貿易大國，同時也是零部件產品進口貿易大國。2021年中國對日本、韓國汽車零部件進口額分別高達457.32億元、96.26億元，這些進口的零部件多為發(fā)動機用零部件、車用電子控制裝置等科技含量高、技術為國外所壟斷的精密產品、核心零部件。目前中國與RCEP其他成員國汽車產品貿易額遠超其他國家，銷量與生產量長期穩(wěn)居第一，規(guī)模巨大，但所面臨的“大而不強”的局面卻愈加嚴峻，汽車產業(yè)生產和銷售的平均利潤遠低于日本、韓國，處于汽車產業(yè)價值鏈的中下游。受制于技術與專利，中國自主品牌汽車產業(yè)發(fā)展能力不足，盈利空間小，海外競爭力差。為了應對競爭更加激烈的RCEP區(qū)域汽車產業(yè)市場，提高中國汽車產業(yè)價值鏈地位，促進本土自主品牌的培育，提升中國汽車產業(yè)自主創(chuàng)新能力已經刻不容緩。

（四）新能源汽車產業(yè)發(fā)展能力不足

新能源汽車產業(yè)以高附加值、高科技含量被列為戰(zhàn)略性新興行業(yè)，受到各國重視?！吨腥A人民共和國國民經濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和2035年遠景目標綱要》（以下簡稱《“十四五”規(guī)劃和2035年遠景目標綱要》）指出，要聚焦新能源汽車等戰(zhàn)略性新興產業(yè)，“加快關鍵核心技術創(chuàng)新應用，增強要素保障能力，培育壯大產業(yè)發(fā)展新動能”［2］。近年來中國的新能源汽車產業(yè)保持高速增長率，取得了長足的進步。如表3所示，中國新能源汽車銷量已經從2016年的50.70萬輛提升至2020年的135.80萬輛，尤其是2016年和2018年增長率分別達到了53.13%、63.51%。2016—2020年新能源汽車銷量占中國汽車銷售總量的比重也呈現(xiàn)上升趨勢，從2016年的1.85%上升至2020年的5.37%，表現(xiàn)出巨大的發(fā)展?jié)摿?。中國新能源汽車生產技術多為發(fā)達國家所壟斷，雖然中國目前已經掌握了整車控制器、電機控制器、電池控制器電控系統(tǒng)、驅動電機等零部件生產技術，但是電子控制裝置、圖像傳感器等產品基本依賴對美國、日本、韓國等國家的進口，尤其是核心部件IGBT對進口的依賴程度高達90%，嚴重限制了中國新能源汽車產業(yè)發(fā)展，產業(yè)鏈布局還存在很大的優(yōu)化空間。過去幾年間中國主推純電動汽車，但插電式混合動力汽車和氫能源汽車發(fā)展能力有限，2020年中國插電式混合動力汽車銷量為25.08萬輛，約占新能源汽車銷量的18.47%；氫能源動力汽車銷量為0.15萬輛，僅占新能源車汽車銷量的0.11%。受到技術、產業(yè)鏈的影響，與日本、韓國等簽署RCEP的發(fā)達國家相比，中國新能源汽車產業(yè)發(fā)展能力明顯不足［3］。低碳經濟背景下，發(fā)展低能耗、低排放的新能源汽車已經成為世界各國共識，RCEP區(qū)域市場對新能源汽車的潛在需求量大，大力發(fā)展新能源汽車產業(yè)，搶占RCEP區(qū)域市場，力爭占據(jù)RCEP區(qū)域市場汽車產業(yè)價值鏈上游，是中國與RCEP其他成員國汽車產業(yè)合作的未來發(fā)展方向。

表3 2016—2020年中國新能源汽車銷量

三、RCEP對中國與RCEP其他成員國汽車產業(yè)合作的影響

（一）關稅減讓降低汽車產業(yè)生產成本

2022年1月1日，RCEP正式對文萊、老撾、柬埔寨、新加坡、越南、泰國等東盟六國以及中國、日本、澳大利亞、新西蘭等四國生效；2022年2月1日，對韓國正式生效；2022年3月18日，對馬來西亞正式生效。根據(jù)RCEP有關規(guī)定，RCEP生效后，各成員國采取立刻降稅為零和10年內降稅為零兩種方式，最終實現(xiàn)90%以上的貨物貿易零關稅的最終目標。進口方面，中國自2018年7月1日起已經對全部整車產品實施15%的最惠國稅率，RCEP的生效對中國汽車整車進口稅率影響較??；此前在已達成自由貿易協(xié)定的影響下，中國對澳大利亞、新西蘭、東盟汽車零部件進口的稅率已經降為零，對韓國汽車零部件進口的稅率也有所降低。RCEP生效后，中國自日本進口的第8707類關鍵零部件產品自第16年起降為零，第8708類關鍵零部件除電動天窗等外，其余自第11年、16年或21年降至零；中國自韓國進口的8708類關鍵零部件，除車身玻璃升降器、變速箱等產品外，其余產品將在10年、15年或20年內降至零。出口方面，此前澳大利亞、新西蘭、日本、新加坡、文萊對中國汽車整車進口關稅均已降為零，韓國稅率為8%～10%，而緬甸等國對進口中國汽車仍保留較高關稅。RCEP生效后，緬甸、老撾、柬埔寨將對自中國進口汽車整車產品進行降稅；在自由貿易協(xié)定的影響下，此前澳大利亞、新西蘭、馬來西亞等國對進口中國汽車產品第8708類零部件已將關稅降為零，印度尼西亞已降為0%～5%。中韓自由貿易協(xié)定規(guī)定，對進口中國汽車產品中第8708類零部件大部分產品，在10年、15年或20年內將關稅降至零。RCEP生效后，韓國除電控制動件、變速器、方向盤、轉向管柱保持8%的基準稅率外，對其余進口中國汽車產品第8708類零部件將逐年降稅直到第10年為零，印度尼西亞也將在10年內對進口中國汽車產品第8708類零部件關稅整體降至零［4］。關稅削減尤其是零部件關稅削減將有效降低中國汽車整車制造、出口成本，能夠以更低價格進口日本、韓國生產的如愛信精機、電裝等關鍵零部件，從而使中國汽車企業(yè)能夠更大限度地發(fā)揮生產的成本優(yōu)勢，優(yōu)化生產的產業(yè)鏈與供應鏈，擴大出口規(guī)模，進一步搶占RCEP區(qū)域市場。

（二）原產地累積規(guī)則的實施促進產業(yè)鏈融合

RCEP第三章提出了在該協(xié)定下享受優(yōu)惠關稅待遇的原產貨物的認定標準，即采用原產地累積規(guī)則。原產地累積規(guī)則是指一國將貨物產品出口到他國時，在進行中間品增值標準認定以確定關稅水平時，可以采用將自由貿易協(xié)定中其他締約方所生產的中間產品累積至最終產品的方法，這樣可以明顯降低一國出口到他國貨物產品的零關稅門檻。在以往中國與其他國家達成的自由貿易協(xié)定中，所達成的雙邊原產地規(guī)則只適用于協(xié)定締約雙方，而RCEP包含15個成員國，原產地規(guī)則適用范圍得到了更大的拓展，累積范圍也因此擴大，這將有效提高原產地累積效應。中國目前出口到RCEP其他成員國的汽車整車產品中，大量零部件進口自日本、韓國等國家。2021年中國自RCEP其他成員國零部件進口額就高達635.86億元，已經連續(xù)多年保持為RCEP成員國內第一大汽車零部件進口國。根據(jù)RCEP原產地累積規(guī)則的規(guī)定，中國銷往RCEP其他成員國汽車產品所使用的RCEP其他締約方的原產地材料，都可以被認定為中國本國的原產材料，因而享受汽車產品出口零關稅待遇。在這一規(guī)則下，中國可以在整個RCEP范圍內拓展汽車產業(yè)供應鏈，廣泛采購產自RCEP其他成員國的汽車零部件產品，從而優(yōu)化產品供應鏈，降低企業(yè)出口成本，提高零部件產品采購的靈活性［5］。在RCEP框架下中國與日本、韓國與日本首次建立自貿關系，日本、韓國是中國在RCEP其他成員國中第一、第二大汽車產品零部件進口國，在RCEP原產地累積規(guī)則下，中國可以更加自由地采購日本、韓國的零部件產品，這將有效促進產業(yè)鏈融合，提升中國汽車產品在RCEP市場的競爭力。

（三）投資與貿易便利化水平的改善提高通關效率

在投資便利化方面，RCEP第十章作出了具體規(guī)定，要求RCEP各締約方優(yōu)化投資環(huán)境，為投資方創(chuàng)造有利的投資條件，簡化投資人投資申請審批程序，縮減申請認定與許可審批時間，通過設立聯(lián)絡點、一站式服務中心和聯(lián)絡中心等平臺實現(xiàn)各成員國投資信息的共享，為投資者在提供咨詢建議、經營許可等方面提供便利。同時，RCEP還提出要暢通投資方面的投訴渠道，建立投訴解決機制，主張政府機構適當接收投資者提出的投訴建議并盡可能地幫助投資者解決投資中遇到的問題，要求RCEP各成員國為舉行合作商討會議提供便利，促進信息共享與合作交流。在海關程序與貿易便利化方面，RCEP一共包括21個條款和1個附件，其關于貿易便利化的規(guī)定整體水平高于世界貿易組織《貿易便利化協(xié)定》，可從四個方面看出：一是海關法律法規(guī)遵循的原則，RCEP提出了一致性原則和透明度原則。在一致性方面，規(guī)定RCEP各成員國執(zhí)法所遵循的法律法規(guī)、程序應當保持一致；在透明度方面，規(guī)定各成員國應當以非歧視與易獲得的方式在互聯(lián)網(wǎng)公布各類文件和信息，以方便政府、進出口企業(yè)等進行了解。二是簡化通關程序，規(guī)定設立抵達前處理程序，以便于在貨物到達海關前進行通關審批，要求簡化海關程序，規(guī)定48小時、6小時的貨物通關具體時限，要求實施風險管理，通過選擇性標準對貨物進行風險評估以加快低風險貨物的放行速度。三是提升服務保障能力，規(guī)定了預裁定措施，明確了預裁定的原則、范圍、流程等，主張加強信息技術的應用，實現(xiàn)海關通關電子化管理。四是優(yōu)化企業(yè)管理，規(guī)定實施信用管理，將AEO制度擴展至所有RCEP成員國，實施稽查管理作為貿易便利化的后續(xù)保障措施，維護貿易秩序。中國作為RCEP成員國中汽車產品最大的出口國和進口國，投資便利化與海關便利化水平的提高將有效優(yōu)化中國汽車產品出口、進口的通關流程，提升通關效率，減少因通關帶來的成本，提升各國貿易政策透明度，維護中國汽車產品海外貿易供應鏈的安全性、穩(wěn)定性、暢通性，更進一步地助力中國汽車企業(yè)搶占RCEP市場。

四、中國加強與RCEP其他成員國汽車產業(yè)合作的策略建議

（一）加強企業(yè)兼并重組，提升行業(yè)集中度

在與RCEP其他成員國合作中，中國汽車產業(yè)出口企業(yè)數(shù)量眾多，但行業(yè)集中度與日本、韓國等汽車產業(yè)發(fā)達國家相比仍存在一定差距。行業(yè)集中度低不利于集中生產資源提高生產效率，易導致企業(yè)資源配置的低效率狀態(tài)并提高生產成本。加強企業(yè)間兼并重組是提高行業(yè)集中度的一大方法，2002年一汽集團與天津汽車工業(yè)有限公司成功實現(xiàn)重組，2004年長安汽車集團與江鈴集團重組，2007年上汽集團與南汽集團成功實現(xiàn)重組等兼并重組，均有效提高了中國汽車行業(yè)集中度，增強了中國汽車產業(yè)在海外市場的競爭力，為中國汽車企業(yè)的兼并重組提供了典范。當前中國可以加快推動大型汽車企業(yè)對中小企業(yè)的兼并，促進汽車生產、經營資源的整合，引導重組企業(yè)規(guī)模化、集約化經營，提升管理創(chuàng)新能力，促進重組的汽車企業(yè)在研發(fā)創(chuàng)造、經營管理等方面取長補短打造核心競爭力，形成具有行業(yè)重要影響力的龍頭企業(yè)，以此強化品牌影響力、提升自主品牌國際競爭力［6］，促進汽車企業(yè)的兼并重組還要充分發(fā)揮政府的引導作用。中國汽車產業(yè)近年來發(fā)展蓬勃，國家政策支持力度大，海內外市場需求量大，但仍然存在較大的新企業(yè)生存發(fā)展空間，而市場的調節(jié)作用較為有限，不足以完全推動中國汽車產業(yè)的有序兼并重組，再加上企業(yè)重組多為跨區(qū)域重組，這涉及不同地區(qū)與部門的利益，政府引導能夠有效平衡各方利益，解決企業(yè)兼并重組的后顧之憂，提升重組效率。除此之外，政府還可以引導大型汽車企業(yè)之間實現(xiàn)加強合作、協(xié)同發(fā)展［7］，推動信息、技術等的共享，避免惡意競爭。

（二）提高自主創(chuàng)新能力，提升中國汽車產業(yè)價值鏈地位

核心零部件與技術受制于發(fā)達國家始終是中國汽車產業(yè)對外合作與發(fā)展的最大劣勢，也是造成中國汽車產業(yè)與發(fā)達國家相比“大而不強”的主要原因之一，導致中國汽車產業(yè)鏈與日本、韓國等發(fā)達國家相比始終處于價值鏈的中下游，自主品牌發(fā)展嚴重受限，利潤水平較低。加強科技創(chuàng)新、提升自主創(chuàng)新能力已經成為我國經濟、產業(yè)發(fā)展的主要引領，《“十四五”規(guī)劃和2035年遠景目標綱要》指出，要堅持創(chuàng)新驅動發(fā)展，全面塑造發(fā)展新優(yōu)勢，強化國家戰(zhàn)略科技力量，提升企業(yè)技術創(chuàng)新能力［8］。提高自主創(chuàng)新能力，提升中國汽車產業(yè)價值鏈地位，第一，需要不斷優(yōu)化中國汽車產業(yè)科技資源的配置，打造一批汽車產業(yè)科技創(chuàng)新國家重點實驗室、國家工程研究中心、國家技術創(chuàng)新中心等平臺，加強企業(yè)與高校、科研基地等部門的合作，加快新技術對市場的投入與推廣［9］。第二，要強化汽車產業(yè)科技創(chuàng)新的資金支持，政府和企業(yè)要優(yōu)化支出結構，加大銀行對企業(yè)科技創(chuàng)新貸款的支持力度，對企業(yè)研究行為實行稅收優(yōu)惠與減免，鼓勵社會資金通過多種形式與渠道參與汽車產業(yè)技術研發(fā)，形成較為穩(wěn)定、較高水平的技術研究投入機制。第三，要激發(fā)人才創(chuàng)新活力，引進海內外先進人才。人才是技術創(chuàng)新的主要力量，需要加強本土人才創(chuàng)新隊伍建設，推動實行更加開放的人才政策，吸引海外高層次人才來華工作，建設人才工作基地與博士后流動站，健全人才評價獎勵體制機制，完善人才住房、子女教育等配套服務，給予科研創(chuàng)新人才更大的經費使用自主權。

（三）落實“雙碳”行動，大力發(fā)展新能源汽車產業(yè)

2005年《京都議定書》生效，這是世界首次以法律的形式明確各締約國的節(jié)能減排義務；2016年《巴黎協(xié)定》生效，這標志著綠色低碳發(fā)展步入新階段，低碳逐漸成為全球汽車產業(yè)發(fā)展的主要趨勢。2020年9月22日，習近平主席在第七十五屆聯(lián)合國大會一般性辯論上提出，中國將“采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現(xiàn)碳中和”［10］；2021年10月，中共中央、國務院印發(fā)《關于完整準確全面貫徹新發(fā)展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》，進一步闡述了中國未來實現(xiàn)碳達峰與碳中和的路線圖與時間表，并從調整產業(yè)結構、構建清潔高效能源體系、推進低碳交通運輸體系建設等方面明確了中國落實“雙碳”行動的具體措施［11］；2021年10月，國務院印發(fā)《2030年前碳達峰行動方案》，提出要“推動運輸工具裝備低碳轉型。積極擴大電力、氫能、天然氣、先進生物液體燃料等新能源、清潔能源在交通運輸領域應用。大力推廣新能源汽車，逐步降低傳統(tǒng)燃油汽車在新車產銷和汽車保有量中的占比”［12］。實現(xiàn)碳達峰與碳中和是我國推進可持續(xù)發(fā)展的一項重大戰(zhàn)略決策，發(fā)展新能源汽車產業(yè)不僅是搶抓RCEP區(qū)域市場、順應市場發(fā)展趨勢的要求，更是對國家戰(zhàn)略決策的重要落實。大力發(fā)展新能源汽車產業(yè)，一是要加快關鍵與核心技術攻關，重點突破電動汽車底盤一體化設計、車輛智能管理控制系統(tǒng)、多能源動力系統(tǒng)集成等技術，強化先進模塊化動力電池與燃料電池系統(tǒng)技術保障能力，逐步實現(xiàn)基礎核心零部件、先進材料的自給自足。二是要加強產業(yè)融合，引導汽車、能源、信息技術等不同領域企業(yè)或部門進行協(xié)作與共同開發(fā)，提升不同行業(yè)與部門之間的融合創(chuàng)新能力。要加強新能源汽車行業(yè)與電力行業(yè)融合發(fā)展，進一步加快高循環(huán)壽命動力電池技術研發(fā)與小功率直流化技術應用，提升電力系統(tǒng)保障能力。還要加強新能源汽車行業(yè)與信息通信產業(yè)的融合發(fā)展，建立新型“人—車—路—云”多層次數(shù)據(jù)融合與智能計算平臺，并在密碼技術、車載智能系統(tǒng)等方面加強應用［13］。三是要擴大開放和對外交流，逐步參與新能源汽車國際標準與規(guī)則的制定，在RCEP其他成員國建立新能源汽車倉儲與售后服務中心，拓展海外產業(yè)鏈，力爭在RCEP區(qū)域新能源汽車產業(yè)價值鏈中占據(jù)上游地位。

（四）用好RCEP規(guī)則，推動汽車產業(yè)高質量發(fā)展

RCEP在減讓關稅、實施原產地累積規(guī)則、提升投資與貿易便利化水平等方面為中國加強與RCEP其他成員國汽車產業(yè)合作提供了機遇。第一，中國汽車企業(yè)可以用好RCEP其他成員國關于汽車產品的降稅承諾，根據(jù)這些降稅承諾的具體內容，擴大對包含關鍵技術的汽車零部件產品的進口。合理延伸與優(yōu)化中國汽車產業(yè)海外產業(yè)鏈與供應鏈，充分發(fā)揮自身產業(yè)優(yōu)勢與日本、韓國等國家開展產業(yè)鏈與供應鏈合作［14］。加大對關鍵核心技術的攻關，更新產品技術，發(fā)展高端汽車產業(yè)，努力實現(xiàn)關鍵供應鏈自主可控，以技術、質量、品牌為核心提高中國汽車產業(yè)出口的競爭力。第二，用好原產地累積規(guī)則，擴大汽車產品零部件生產規(guī)模，提高中間品生產能力，實施經核準出口商制度，培養(yǎng)熟悉汽車產品原產地自主聲明、經核準出口商認證的專門人才，幫助企業(yè)用好原產地自主聲明等規(guī)則，與RCEP其他成員國合作共同建設汽車產業(yè)原產地電子聯(lián)網(wǎng)，逐步推進汽車出口企業(yè)簽證智能化。第三，用好投資與貿易便利化措施。明確汽車產業(yè)投資負面清單，制定RCEP其他成員國汽車產業(yè)外商投資準入管理措施，深入研究RCEP汽車產業(yè)市場與政策，瞄準投資方向，提升中國汽車產業(yè)對RCEP其他成員國投資質量，充分利用當?shù)赝顿Y便利化措施與投資優(yōu)惠政策，提升本地化生產水平與能力。加強“單一窗口”建設，加快推進與RCEP其他成員國AEO互認，優(yōu)化中國汽車產業(yè)在RCEP其他成員國的貿易與投資布局［15］。