基于空管自動(dòng)化系統(tǒng)自動(dòng)拍發(fā)起飛報(bào)落地報(bào)的條件

中國民用航空東北地區(qū)空中交通管理局黑龍江分局 竇智

本文對(duì)AirNet 自動(dòng)化系統(tǒng)中關(guān)于自動(dòng)拍發(fā)起飛報(bào)、落地報(bào)的條件進(jìn)行介紹，并對(duì)日常維護(hù)工作中常見的拍發(fā)起飛、落地報(bào)的問題進(jìn)行案例分析，以供參考。

空中交通管制自動(dòng)化系統(tǒng)是民航空管單位實(shí)行空中交通管制的核心系統(tǒng)之一，是管制員實(shí)施對(duì)空指揮的主要工具和工作界面。民航黑龍江空管分局的空中交通管制系統(tǒng)使用的是民航二所生產(chǎn)的AirNet7.5和AirNet5.8自動(dòng)化系統(tǒng)，目前兩套系統(tǒng)分別作為主備自動(dòng)化系統(tǒng)。

在傳統(tǒng)的空管自動(dòng)化系統(tǒng)中，需要管制員進(jìn)行人工拍發(fā)起飛和落地報(bào)，但隨著近年來中國民航的蓬勃發(fā)展，地區(qū)航班量逐漸升高，管制員進(jìn)行手動(dòng)拍發(fā)報(bào)文，會(huì)在一定程度上分散管制員的指揮精力，增加空中交通安全隱患，且人工拍發(fā)起飛報(bào)和落地報(bào)的方式可能會(huì)在時(shí)效性和準(zhǔn)確率方面有所疏漏。為了解決這一問題，黑龍江空管分局使用的AirNet自動(dòng)化系統(tǒng)可以根據(jù)航班目標(biāo)是否滿足設(shè)定條件來自動(dòng)拍發(fā)起飛報(bào)和落地報(bào)。

1 自動(dòng)拍發(fā)起飛報(bào)條件分析

1.1 自動(dòng)拍發(fā)起飛報(bào)的條件分析

在一個(gè)完整的飛行周期中，航班起飛和落地的信息尤為重要，因?yàn)檫@些信息與航班在后續(xù)飛行中起飛時(shí)間的更新、下一管制區(qū)的航跡相關(guān)、軌跡計(jì)算有密切關(guān)系。AirNet自動(dòng)化系統(tǒng)自動(dòng)拍發(fā)起飛、落地報(bào)的條件如圖1所示，其中不同參數(shù)的配置可根據(jù)不同管制現(xiàn)場(chǎng)的具體情況來設(shè)定。

圖1 起飛落地報(bào)的作用Fig.1 Function of takeoff and landing report

自動(dòng)拍發(fā)起飛報(bào)的條件為，首先要在自動(dòng)化系統(tǒng)中設(shè)定一個(gè)起飛區(qū)域，目標(biāo)距離系統(tǒng)中心點(diǎn)小于S（系統(tǒng)中心點(diǎn)可設(shè)置為跑道中心點(diǎn)，S可設(shè)置為60km）；其次目標(biāo)高度范圍為機(jī)場(chǎng)標(biāo)高+H1<高度<機(jī)場(chǎng)標(biāo)高+H2（H1可設(shè)置為60m，H2可設(shè)置為3000m）。目標(biāo)航班類型為允許自動(dòng)拍發(fā)報(bào)，航班狀態(tài)處于預(yù)激活狀態(tài)，在航班起飛后，雷達(dá)探測(cè)到目標(biāo)處于系統(tǒng)所設(shè)定的起飛區(qū)域內(nèi)[1]，且航班已經(jīng)與飛行計(jì)劃相關(guān)，此時(shí)拍發(fā)起飛報(bào)。起飛報(bào)文拍發(fā)的時(shí)間前推T(T可設(shè)置為70s)為航班實(shí)際起飛時(shí)間ATD(Actual Time of Departure)，在得到實(shí)際起飛時(shí)間后，自動(dòng)化系統(tǒng)根據(jù)航班的相關(guān)信息，自動(dòng)發(fā)送起飛報(bào)給對(duì)應(yīng)的收?qǐng)?bào)地址。

1.2 基于系統(tǒng)日志分析自動(dòng)拍發(fā)起飛報(bào)的條件及起飛報(bào)內(nèi)容解析

由于拍發(fā)起飛、落地報(bào)的條件較為復(fù)雜，在日常維護(hù)過程中可能會(huì)遇到多種問題，其中通過查看系統(tǒng)日志來解析問題是一種較好的方法。在AirNet自動(dòng)化系統(tǒng)中，飛行數(shù)據(jù)與監(jiān)視數(shù)據(jù)相關(guān)子系統(tǒng)FCS完成拍發(fā)起飛、落地報(bào)功能計(jì)算，所以需要查詢FCS日志來看起飛、落地報(bào)的詳細(xì)計(jì)算過程。

1.2.1 基于系統(tǒng)日志的拍發(fā)起飛報(bào)條件分析

起飛航班在起飛后滿足系統(tǒng)所設(shè)置的距離參數(shù)，且與飛行計(jì)劃自動(dòng)相關(guān)后，系統(tǒng)會(huì)給出已經(jīng)相關(guān)的相應(yīng)提示如圖2所示，會(huì)記錄“Couple”和“autoCouple”等關(guān)鍵字樣。

圖2 系統(tǒng)日志內(nèi)容Fig.2 System log content

在查看目標(biāo)航跡時(shí)，值得注意的是AirNet系統(tǒng)在Norma模式下檢測(cè)的航跡是A/B網(wǎng)航跡，在旁路模式下檢測(cè)的航跡是C網(wǎng)航跡，所以在正常模式下需要查看A/B網(wǎng)航跡，如圖2所示關(guān)鍵字“[ACC/AB]”。

在航班實(shí)際起飛后，自動(dòng)化系統(tǒng)會(huì)記錄系統(tǒng)起飛時(shí)間AtcDepTime和起飛高度，如圖3所示，系統(tǒng)會(huì)給出關(guān)鍵字“AtcDepTime”。

圖3 系統(tǒng)日志內(nèi)容Fig.3 System log content

在AtcDepTime起飛時(shí)間60s內(nèi)，航班計(jì)劃具備了SSR，航班在此之前也沒有收到起飛報(bào)，自動(dòng)化系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)拍發(fā)起飛報(bào)，并更新了實(shí)際起飛時(shí)間ATD，即以AtcDepTime為準(zhǔn)向前推70s，如圖3所示該航班AtcDepTime為095901，在如圖4所示中可以看出起飛報(bào)中所設(shè)定的ATD時(shí)間為0957。

圖4 系統(tǒng)日志內(nèi)容Fig.4 System log content

在查詢起飛報(bào)時(shí)可搜索關(guān)鍵詞：AtcDepTime、auto Couple、Couple、autoSendDEP等關(guān)鍵詞。

1.2.2 起飛報(bào)內(nèi)容解析

DEP起飛報(bào)的報(bào)文格式需要嚴(yán)格按照“《民用航空飛行動(dòng)態(tài)固定電報(bào)格式》MH-T_4008-2012”標(biāo)準(zhǔn)，若報(bào)文格式不規(guī)范，會(huì)造成無法正常解析報(bào)文、無法實(shí)時(shí)更新飛行計(jì)劃等后果。

起飛報(bào)的報(bào)文內(nèi)容可提供航空器識(shí)別標(biāo)志、起飛機(jī)場(chǎng)和時(shí)間、目的機(jī)場(chǎng)和預(yù)計(jì)總飛行時(shí)間、備降機(jī)場(chǎng)等信息。

起飛報(bào)報(bào)文示例：

報(bào)文解析內(nèi)容為：

2 自動(dòng)拍發(fā)落地報(bào)條件分析

2.1 自動(dòng)拍發(fā)落地報(bào)的條件分析

自動(dòng)拍發(fā)落地報(bào)的條件為，同樣先確定一個(gè)落地區(qū)域，目標(biāo)消失高度小于h(h可設(shè)置為150m)；目標(biāo)消失距離跑道中心點(diǎn)小于x(x可設(shè)置為5000m)。已經(jīng)相關(guān)的進(jìn)港航班類型為允許自動(dòng)拍發(fā)報(bào)，在航班落地后，當(dāng)雷達(dá)首次無法探測(cè)到飛行目標(biāo)位置時(shí)，且目標(biāo)最后消失位置正處于系統(tǒng)所設(shè)置的落地區(qū)域，在持續(xù)消失t秒后（t可設(shè)置為20s），系統(tǒng)認(rèn)為航班已經(jīng)落地,此時(shí)拍發(fā)落地報(bào)。航班實(shí)際落地時(shí)間ATA（Actual Time of Arrival）為航班首次消失時(shí)間，在得到實(shí)際落地時(shí)間后，自動(dòng)化系統(tǒng)根據(jù)航班相關(guān)信息，自動(dòng)發(fā)送落地報(bào)給對(duì)應(yīng)的收?qǐng)?bào)地址[2]。

2.2 基于系統(tǒng)日志分析自動(dòng)拍發(fā)落地報(bào)的條件和落地報(bào)內(nèi)容解析

2.2.1 基于系統(tǒng)日志的成功拍發(fā)落地報(bào)條件分析

航班在落地時(shí)需滿足相關(guān)的距離配置，才可以自動(dòng)拍發(fā)落地報(bào)，可查看日志如圖5所示，查看關(guān)鍵詞語“LossAlt”和“LossDis to RWY：_____”,可以看出該航班最后消失的高度和距離，如果滿足系統(tǒng)所設(shè)置數(shù)值后，系統(tǒng)給出“Accord”的關(guān)鍵字。

圖5 系統(tǒng)日志分析Fig.5 System log analysis

當(dāng)落地航班首次消失位置在系統(tǒng)所設(shè)定的航班落地區(qū)域內(nèi)，在持續(xù)消失20s后，系統(tǒng)就會(huì)自動(dòng)拍發(fā)落地報(bào)，并自動(dòng)更新實(shí)際落地時(shí)間。如圖5所示，航班首次消失時(shí)間為14:04:57，在持續(xù)消失20s后，如圖6所示14:05:17系統(tǒng)自動(dòng)拍發(fā)了落地報(bào)，隨后進(jìn)行解析ARR收?qǐng)?bào)地址，自動(dòng)給收?qǐng)?bào)地址拍發(fā)落地報(bào)，對(duì)航班的實(shí)際落地時(shí)間ATA進(jìn)行修正。

圖6 系統(tǒng)日志解析Fig.6 System log parsing

在查詢落地報(bào)時(shí)可搜索關(guān)鍵詞：Accord、LossDis、LossAlt、autoSendARR、not Accord等關(guān)鍵詞。

2.2.2 落地報(bào)的內(nèi)容解析

落地報(bào)報(bào)文示例：

報(bào)文解析內(nèi)容：

3 無法正常拍發(fā)起飛、落地報(bào)的案例分析

案例分析1：管制員反應(yīng)航班A無法自動(dòng)拍發(fā)起飛報(bào)。查詢相應(yīng)時(shí)段的FCS日志，可知航班A在02:13:35（UTC時(shí)間）時(shí)由管制員手動(dòng)拍發(fā)了起飛報(bào)，查詢autoCouple關(guān)鍵字，發(fā)現(xiàn)該航班是在02:13:33（UTC時(shí)間）航班自動(dòng)相關(guān)上，如果航班在自動(dòng)相關(guān)之前手動(dòng)拍發(fā)起飛報(bào)，系統(tǒng)將不會(huì)再自動(dòng)拍發(fā)起飛報(bào)。

案例分析2：管制員反應(yīng)一個(gè)返航航班B沒有收到落地報(bào)，經(jīng)查詢?nèi)罩究闯鍪且驗(yàn)锽航班收到的現(xiàn)行飛行變更報(bào)CPL報(bào)文中編組18報(bào)文格式不規(guī)范，在開頭處多了一個(gè)“-”，無法正常解析出編組18所包含的返航信息，導(dǎo)致航班類型計(jì)算錯(cuò)誤，所以落地報(bào)無法正常匹配。其他類型報(bào)文格式不正確，也會(huì)導(dǎo)致落地報(bào)無法處理。

4 結(jié)語

AirNet自動(dòng)化系統(tǒng)自動(dòng)拍發(fā)起飛報(bào)、落地報(bào)，可以在不需要管制員干預(yù)的情況下，判斷航班是否已經(jīng)起飛和落地，計(jì)算出實(shí)際的起飛和落地時(shí)間并自動(dòng)向外發(fā)報(bào)，可以減輕管制員的工作量，使管制工作更加簡(jiǎn)潔高效，進(jìn)一步提升了安全運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)。本文分別從理論判定條件和系統(tǒng)日志分析方面介紹了AirNet自動(dòng)化系統(tǒng)自動(dòng)拍發(fā)起飛落地報(bào)的條件，希望會(huì)對(duì)今后的類似問題有所幫助。

引用

[1] 陳婕.淺談如何識(shí)別起飛落地報(bào)的拍發(fā)方式[J].軍民兩用技術(shù)與產(chǎn)品,2018(1):59-60.

[2] 馬博敏.空管自動(dòng)化系統(tǒng)起飛落地報(bào)自動(dòng)拍發(fā)算法研究[J].現(xiàn)代信息科技,2020,4(15):132-133+136.