汽車：自主崛起 新能源加速

王東岳

9月13日，中汽協(xié)發(fā)布8月汽車工業(yè)產(chǎn)銷情況簡述。1-8月，中國汽車產(chǎn)銷分別完成1696.7萬輛和1686萬輛，同比分別增長4.8%和1.7%，實現(xiàn)二季度以來首次產(chǎn)銷雙增長。在經(jīng)歷了上半年的新一輪疫情沖擊、產(chǎn)業(yè)鏈循環(huán)受阻和需求縮減等不利因素后，汽車行業(yè)迎來“V”型反轉(zhuǎn)。

盡管面臨著巨大的生產(chǎn)經(jīng)營困難，上半年，汽車行業(yè)仍不乏亮點。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，上半年，國內(nèi)乘用車銷量達(dá)到1035.5萬輛，同比增長3.4%，其中中國品牌乘用車?yán)塾嬩N售489.1萬輛，同比增長16.5%。自主品牌乘用車占總銷量比重提升到47.2%，較上年同期大幅提升5.3個百分點。截至8月末，中國品牌乘用車?yán)塾嬩N售增至699.8萬輛，同比增長24.5%，市場份額升至47.8%。

上半年，新能源汽車市場繼續(xù)保持高速增長，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成266.1萬輛和260萬輛，同比均增長近120%;截至8月末，新能源汽車產(chǎn)銷分別累計完成397萬輛和386萬輛，同比分別增長1.2倍和1.1倍，有效助力中國品牌市場份額提升。同時，排名前十的新能源車企中有9家排名發(fā)生變化，比亞迪、吉利等傳統(tǒng)車企和哪吒、零跑等“新勢力”車企紛紛發(fā)力攪動新能源汽車行業(yè)格局震動。

受上海等地疫情爆發(fā)因素影響，3月份起，國內(nèi)汽車銷售增速由正轉(zhuǎn)負(fù)并持續(xù)下行。上半年，汽車行業(yè)累計實現(xiàn)產(chǎn)銷1211.7萬輛和1205.7萬輛，同比分別下降3.7%和6.6%。此后，隨著5-6月疫情趨緩，同時中央和地方一系列紓困政策落地，行業(yè)增速逐漸回升。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，8月，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷分別完成239.5萬輛和238.3萬輛，同比分別增長38.3%和32.1%。其中，乘用車產(chǎn)銷分別完成215.7萬輛和212.5萬輛，同比分別增長43.7%和36.5%，大幅高于上年同期。

1-8月，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷分別完成1696.7萬輛和1686萬輛，同比分別增長4.8%和1.7%;乘用車產(chǎn)銷分別完成1480.3萬輛和1465.5萬輛，同比分別增長14.7%和11.7%，實現(xiàn)二季度以來的首次產(chǎn)銷雙增長，汽車行業(yè)迎來“V”型反轉(zhuǎn)。

上半年，新能源汽車市場繼續(xù)保持高速增長勢頭，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成266.1萬輛和260萬輛，同比均增長近120%。其中，中國品牌把握新能源市場增長機(jī)遇期，中國品牌乘用車新能源份額達(dá)39.9%，同比增長100%，大幅提升市場份額，有效彌補(bǔ)了傳統(tǒng)動力市場大幅下滑帶來的掉量。

8月，新能源汽車市場熱度不減，產(chǎn)銷再創(chuàng)歷史新高，分別完成69.1萬輛和66.6萬輛，產(chǎn)銷同比分別增長1.2倍和1倍。1-8月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成397萬輛和386萬輛，同比分別增長1.2倍和1.1倍。自主品牌借助新能源市場增長機(jī)遇大幅提升市場占有率，市場份額實現(xiàn)同期新高，占總銷量比重提升到47.2%，同比提升5.3個百分點。截至8月末，中國品牌乘用車?yán)塾嬩N售增至699.8萬輛，同比增長24.5%，市場份額升至47.8%。

同時，年初以來，中國的汽車出口業(yè)務(wù)也保持了較快增長。8月，中國汽車出口首次超過30萬輛，同比增長65%，再創(chuàng)歷史新高。其中，乘用車8月單月出口26萬輛，同比增長68.7%，新能源汽車出口8.3萬輛，同比增長82.3%。

1-8月，中國汽車企業(yè)累計出口181.7萬輛，同比增長52.8%。其中，乘用車出口144.6萬輛，同比增長56.4%，新能源汽車出口34萬輛，同比增長97.4%。

1-8月，排名前十位的新能源車企中有9家位序發(fā)生了變化，其中國產(chǎn)新能源車企排名前6位均來自傳統(tǒng)車企，傳統(tǒng)車企在技術(shù)積累、產(chǎn)品矩陣和渠道建設(shè)上優(yōu)勢顯現(xiàn)。

經(jīng)統(tǒng)計，上半年，比亞迪累計銷售汽車64.64萬輛，同比增長162.03%，公司銷售新能源汽車64.14萬輛，超過特斯拉的56萬輛，“逆襲”成為第一。8月份，比亞迪單月銷售新能源車17.49萬輛，同比增長184.85%，公司1-8月累計銷售新能源汽車97.88萬輛，同比增長267.31%，市場占有率接近1/4，公司單月及累計銷售排名雙雙雄踞榜首。受銷量增長帶動，上半年，比亞迪汽車業(yè)務(wù)（含相關(guān)產(chǎn)品）實現(xiàn)銷售收入1092.67億元，同比增長130.31%，公司歸母凈利潤達(dá)到35.95億元，同比增長206.35%。

1-8月，上汽集團(tuán)和特斯拉中國（乘聯(lián)會數(shù)據(jù)）分別銷售新能源車60.31萬輛和24.1萬輛，同比分別增長45.44%和57.7%，分列第二和第三位。其中，上汽集團(tuán)8月銷售新能源車10.48萬輛，同比增長48.15%;特斯拉中國銷售新能源車3.5萬輛，單月排名降至第四位。

與之相對，吉利汽車憑借4.2萬輛的單月新能源汽車銷售數(shù)，超越特斯拉躋身月度排名三甲，同比大幅增長467.57%。1-8月，吉利汽車?yán)塾嬩N售新能源車19.74萬輛，同比增長440.82%，新能源銷量排名由上年同期的12位大幅躍升至第4名，成為銷售增速和排名提升最快的自主新能源車企。

1-8月，廣汽集團(tuán)和奇瑞集團(tuán)分別銷售新能源汽車17.08萬輛和16.64萬輛，分別同比增長124%和200%，其中，8月份，廣汽集團(tuán)和奇瑞集團(tuán)月度分別銷售3.04萬輛和2.85萬輛，同比增長137.5%和267.8%，均超過了行業(yè)增速平均水平。

受限電因素影響，長安汽車8月份銷售新能源汽車1.79萬輛，同比增長74.81%。公司1-8月累計銷售新能源車12.63萬輛，同比增長109.28%，位列新能源車銷量排名第7位。上半年，長安汽車實現(xiàn)營業(yè)收入565.74億元，同比下滑0.37%，但公司歸母凈利潤達(dá)到58.58億元，同比大幅增長238.74%。

憑借多年的造車技術(shù)積累、銷售渠道建設(shè)以及品牌認(rèn)知培養(yǎng)，轉(zhuǎn)型中的傳統(tǒng)車企在2022年的新能源賽道競爭中優(yōu)勢漸顯。

年初以來，造車“新勢力”排名“巨震”，哪吒、零跑等“后浪”攪動行業(yè)格局。8月份，哪吒汽車共銷售新能源汽車1.61萬輛，繼續(xù)“領(lǐng)跑”造車“新勢力”。2021年11月起，哪吒汽車月度交付持續(xù)突破1萬輛關(guān)口。2022年7月份，哪吒汽車首次問鼎“新勢力”月度銷量冠軍。數(shù)據(jù)顯示，1-8月，哪吒汽車?yán)塾嬩N售9.32萬輛，同比增長176.28%，排名進(jìn)入前十陣營，位列第八。與此同時，零跑汽車8月份銷售新能源汽車1.25萬輛，超越“蔚小理”，成為造車新勢力月度銷售亞軍;公司1-8月累計銷售汽車7.65萬輛，同比增長75%，排名等十一位。

相比之下，1-8月，“蔚小理”的銷量增速有不同程度放緩。數(shù)據(jù)顯示，8月份，理想汽車共交付汽車4571輛，較上年同期減少4862輛，同比下滑51.54%，在行業(yè)高速增長背景下，成為8月份少數(shù)銷量下滑的汽車公司之一。經(jīng)統(tǒng)計，1-8月，理想汽車?yán)塾嬩N售7.54萬輛，同比增長56.43%，銷售增速低于行業(yè)中位線。

8月份，蔚來汽車交付1.07萬輛，同比增長81.6%，月度銷售增速有所改善;但1-8月，公司累計交付7.16萬輛，同比增長28.3%，成為“新勢力”中銷售增速最慢的公司。受此影響，蔚來汽車在新能源車企中的銷量排名由上年同期的第7位大幅下滑至13位，成為降序最快的公司。

上半年，小鵬汽車保持了相對穩(wěn)定的銷售表現(xiàn)，公司累計銷售新能源汽車6.9萬輛，同比增長124%;8月份，小鵬汽車交付汽車9578輛，月度銷售增速降至32.77%。1-8月，公司累計交付9.01萬輛，同比增長96%。

在傳統(tǒng)車企和哪吒、零跑等后來者的雙面“夾擊”之下，“蔚小理”增長壓力顯露，新能源汽車行業(yè)格局面臨“洗牌”。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，1-8月，純電動市場“啞鈴型”結(jié)構(gòu)有所改善，其中A00級批發(fā)銷量12.4萬輛，占純電動的25%份額;A0級批發(fā)銷量9.3萬輛，占純電動的19%份額，A級電動車占純電動份額的26%。在“蔚小理”等車企爭奪B級以上市場的同時，A0級、A級經(jīng)濟(jì)型電動車市場正在快速崛起。

不同于“蔚小理”瞄準(zhǔn)B級以上市場的“高”定價策略，轉(zhuǎn)型中的傳統(tǒng)車企以及哪吒、零跑等新勢力“后浪”在產(chǎn)品定位和定價戰(zhàn)略上選擇了在相對更低的市場。

上半年，吉利汽車新能源板塊銷量達(dá)10.97萬輛，同比增長398%。其中，公司純電車銷量達(dá)到8.58萬輛，同比增長519.6%，插電式混合動力汽車銷售為2.39萬輛，同比上升192%。吉利汽車成為國產(chǎn)品牌中新能源銷量增速最快的汽車公司。

根據(jù)半年報，上半年，吉利旗下幾何品牌累計銷量達(dá)到5.45萬輛 ，同比增長293%。2019年4月，吉利發(fā)布了幾何品牌，聚焦獨立純電型電動汽車，公司陸續(xù)推出幾何A、幾何C和幾何E等純電車型。其中，幾何A補(bǔ)貼后售價為15萬-19萬元，幾何C補(bǔ)貼后售價為12.98萬-18.28萬元，幾何E補(bǔ)貼售后售價為8.68萬-10.38萬元。9月8日，幾何發(fā)布了全新的轎車車型G6和純電SUV車型M6，預(yù)售區(qū)間均為15.28萬-17.48萬元。同時，上半年，吉利雷神混動系列的星越L雷神Hi·X油電混動版（HEV）和帝豪L雷神Hi·X超級電混（PHEV）開始正式銷售，星越L雷神定價17.17萬-18.37萬元，帝豪L雷神定價12.98萬-14.58萬元;截至8月末，上述兩款車型累計銷售已超過3萬輛。

按照吉利汽車披露，上半年，公司的總平均單車銷售收入（含燃油車）增至10.2萬元，增長21.1%。公司平均單臺毛利升至1.6萬元，同比增長9.9%。

傳統(tǒng)車企中，廣汽集團(tuán)旗下的新能源品牌廣汽埃安在上半年共實現(xiàn)銷量10.03萬輛，同比增長133.88%;營業(yè)收入147.87億元，同比增長194.67%;單車均價14.74萬元。2020年和2021年，廣汽埃安分別銷售了6萬輛和12.37萬輛新能源汽車，實現(xiàn)銷售收入76.1億元和172.65億元，單車均價分別為12.68萬元和13.96萬元。

而作為上半年“逆襲”成為銷售冠軍的比亞迪，公司累計銷售新能源汽車64.14萬輛，同比大幅增長314.9%。報告期內(nèi)，公司實現(xiàn)產(chǎn)品銷售收入1092.67億元，平均單車售價突破17萬元。此前的2020年和2021年，比亞迪的新能源乘用車平均售價則分別為15.6萬元和14.3萬元，產(chǎn)品定位依舊維持10萬+區(qū)間。

“后浪”中，哪吒汽車在1-8月取得了9.32萬輛的銷售成績，一舉超越“蔚小理”，成為“新勢力”銷量冠軍。2018年7月，哪吒汽車旗下的首款車型哪吒N01正式亮相，補(bǔ)貼后售價為6.68萬-7.99萬元。2020年3月和11月，哪吒汽車先后發(fā)布了第二款和第三款量產(chǎn)車哪吒U和哪吒V，其中哪吒U補(bǔ)貼后官方指導(dǎo)價區(qū)間為13.98萬-19.98萬元，哪吒V補(bǔ)貼后售價區(qū)間為5.99萬-7.59萬元。此后，公司又陸續(xù)推出哪吒U Pro、哪吒V Pro、哪吒U·智、哪吒V·潮等車型，定價區(qū)間基本維持在7.99萬-17.98萬元。

憑借起步價不足8萬元的緊湊型SUV，哪吒汽車取得了令人矚目的銷售業(yè)績。與哪吒情況類似，零跑汽車也憑借其主打車型零跑T03，成功反超“蔚小理”，晉升為月度銷售亞軍。

與之相比，自2017年推出首款中大型電動SUV ES8以來，蔚來汽車的產(chǎn)品矩陣價格區(qū)間均維持在30萬元以上。2017年9月，蔚來宣布于年底前推出定位中大型電動SUV的ES8，基準(zhǔn)版補(bǔ)貼前售價44.8萬元。2018年12月和2019年12月，蔚來先后推出定位于中型純電車SUV的ES6和EC6，其中ES6補(bǔ)貼前裸車售價在35.8萬-54.8萬元，EC6售價36.8萬-52.6萬元。2021年，蔚來先后發(fā)布了首款量產(chǎn)電動轎車ET7和中型電動轎跑ET5，其中ET7產(chǎn)品定價43.66萬-51.34萬元，ET5定價32.8萬-38.6萬元。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2020年和2021年，蔚來的汽車銷售均價分別為34.74萬元和36.45萬元。

2018年，理想汽車推出了公司的首款中大型SUV理想ONE，產(chǎn)品補(bǔ)貼后售價定位32.8萬元。同年，小鵬推出首款量產(chǎn)車型小鵬G3，產(chǎn)品定位緊湊型SUV，產(chǎn)品補(bǔ)貼前售價20萬-28萬元;2019年，小鵬推出中型純電轎跑小鵬P7，產(chǎn)品定價22.99萬-34.88萬元;2021年，小鵬推出純電轎車P5，定價17.7萬-24.99萬元。

根據(jù)國家統(tǒng)計局最近公布的《中國人口普查年鑒2020》，截至2020年，中國有車家庭比例已經(jīng)達(dá)到41.67%，但汽車價格在20萬元以下的家庭數(shù)量占比達(dá)到81.4%。在接近2.05億個有車家庭中，有超過1.65億輛的家庭汽車價格位于20萬元以下。因此，相較于30萬+的“高端”定位，傳統(tǒng)車企和哪吒、零跑等公司紛紛選擇了基數(shù)更大的10萬元+級“藍(lán)海”市場。

從汽車的生產(chǎn)制造角度出發(fā)，生產(chǎn)工藝水平、核心零部件價格都直接決定了汽車產(chǎn)品的成本基礎(chǔ)。2022年一季度，鋰電池上游碳酸鋰等原材料價格上漲擾動新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈動蕩，20家新能源車企不得已宣布產(chǎn)品漲價，以應(yīng)對電池成本和原材料漲價沖擊。

因此，在加強(qiáng)鋰電池等核心零部件外部供應(yīng)鏈管理的同時，車企更傾向于從自身的生產(chǎn)工藝和技術(shù)平臺入手解決成本問題。

作為新能源壓縮成本的典型代表，特斯拉一直奉行GIGA（極佳）戰(zhàn)略，從原材料使用、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、技術(shù)路徑、銷售渠道等多方面打造低成本競爭優(yōu)勢。自2008年以來，特斯拉累計推出了5款新能源汽車產(chǎn)品，憑借Model 3和Model Y兩款車型，特斯拉蟬聯(lián)全球新能源汽車銷量冠軍多年。“大單品”戰(zhàn)略的實施使特斯拉的生產(chǎn)效率大幅提升，產(chǎn)品制造成本顯著降低。

與之相對，國內(nèi)車企的發(fā)展路徑仍在探索之中。

從產(chǎn)品定位上看，“蔚小理”等“新勢力”公司在產(chǎn)品定位和品類結(jié)構(gòu)上與特斯拉路徑相近，產(chǎn)品定價均在30萬元+級別，其中理想汽車2018年推出的理想ONE車型延用至今，蔚來汽車和小鵬汽車則在成立后分別推出5款和3款車型。

新能源轉(zhuǎn)型中的傳統(tǒng)車企則大多選擇了“小步快跑”的快速迭代競爭策略。上半年，長安汽車推出了UNI-K iDD、UNI-V、歐尚Z6、長安Lumin等7款全新和換代產(chǎn)品。8月，公司和華為聯(lián)合推出的阿維塔11正式上市。按計劃，長安汽車2022年擬推出36款新車型，其中包括8款新能源車型。同時，上半年，比亞迪和吉利汽車分別推出4款和2款新能源車型，按計劃吉利汽車2022年將累計推出8款車型以增加產(chǎn)品曝光度。

同時，通過不斷的技術(shù)迭代，傳統(tǒng)車企努力提升新能源產(chǎn)品的單車價值。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2020年、2021和2022年1-6月，比亞迪的單車銷售均價分別為14.3萬元、15.6萬元和17.04萬元;同期，廣汽埃安的銷售均價分別為12.68萬元、13.96萬元和14.74萬元，均呈現(xiàn)逐年增長態(tài)勢。2021年，吉利推出以潮流科技為定位的全新純電品牌極氪，并發(fā)布了旗下首款產(chǎn)品極氪001，產(chǎn)品定價區(qū)間28.1萬-36萬元。2022年上半年，極氪完成交付1.9萬輛，平均訂單金額超過33.5萬元。

一個值得關(guān)注的現(xiàn)象是，面對上半年市場競爭格局的震蕩更替，新能源車企開始對經(jīng)營戰(zhàn)略做出修正。

7月以來，“蔚小理”和特斯拉先后傳出“降價”傳聞。公開信息顯示，2022年7月，小鵬汽車曾嘗試在線下門店提供優(yōu)惠活動，全系車型降價5000-10000元不等。9月1日，理想汽車宣布，理想L8將于2022年11月初發(fā)布，作為理想ONE的換代產(chǎn)品，公司后續(xù)會以理想L8銷售為主，理想ONE會逐步退出生產(chǎn)線。有消息稱，理想計劃在10月份正式停產(chǎn)理想ONE，并對在售的理想ONE提供2萬元現(xiàn)金優(yōu)惠。

9月15日，有消息稱特斯拉將在9月16日起至9月30日之間對選擇購買特斯拉店內(nèi)保險的所有全新、展車以及非全新國產(chǎn)Model 3和Model Y（未上過正式牌照）的車主予以保險補(bǔ)貼8000元，并在交付尾款時直接用于減免車價。有消息稱，特斯拉將于9月末推出定位緊湊SUV的新款車型MODEL Q，并將價格區(qū)間控制在14萬-16萬元。

此前，美國通過了《降低通貨膨脹法案》，其中提出美國政府將向購買新電動以及二手電動車的消費者分別提供7500美元以及4000美元的稅收抵免。同時，法案要求新車必須在北美進(jìn)行總裝，且電動車電池40%以上的關(guān)鍵原材料須來自美國或與美國簽訂自由貿(mào)易協(xié)定的20個國家之一。分析人士指出，美國本土汽車制造商將因此受益。

作為消費品，成本競爭始終貫穿于汽車行業(yè)的發(fā)展之中，低成本構(gòu)筑起汽車公司難以突破的護(hù)城河。因此，如何通過技術(shù)手段解決成本控制問題，既是汽車企業(yè)管理能力的體現(xiàn)，也是公司取得最終勝利的制勝關(guān)鍵。產(chǎn)品定位變化的背后實際是汽車公司對研發(fā)投入和科技實力的角逐。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019-2021年，特斯拉分別投入93.69億元、97.29和165.32億元人民幣的研發(fā)費用，三年合計356.3億元。同期，比亞迪投入的研發(fā)費用分別為56.29億元、74.65億元和79.91億元，三年合計210.85億元，占營業(yè)收入的4.21%。同時，吉利汽車、長城汽車和長安汽車在2019-2021年的研發(fā)費用合計數(shù)分別為133.67億元、102.73億元和98.38億元，分別占營業(yè)收入的4.58%、3.06%和3.78%。

相比之下，蔚來、小鵬、理想在研發(fā)支出增速上更勝一籌。2021年，蔚來、小鵬、理想的研發(fā)費用分別為45.92億元、41.14億元和32.86億元，同比增長84.57%、138.35%和198.88%，分別占當(dāng)期收入的12.71%、19.6%和12.17%。