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    特大斷面隧道CRD法大型機(jī)械施工技術(shù)與垂直升降平臺(tái)研發(fā)

    2022-09-21 05:10:40程可緣但昭旺楊居陪賈丁張子苗曹寰宇王殿榮周芷昕
    中國(guó)鐵路 2022年7期
    關(guān)鍵詞:步序洞室鋼架

    程可緣,但昭旺,楊居陪,賈丁,張子苗,曹寰宇,王殿榮,周芷昕

    (中國(guó)水利水電第七工程局有限公司軌道分公司,四川 成都 610000)

    0 引言

    隧道建設(shè)是我國(guó)市政工程、鐵路、水利、公路以及多項(xiàng)國(guó)家重大基建工程的重要組成部分。CRD法施工由于具有沉降小、風(fēng)險(xiǎn)低等優(yōu)點(diǎn)而在隧道建設(shè)中廣泛運(yùn)用。在傳統(tǒng)特大斷面隧道施工中,渣土和材料垂直運(yùn)輸常使用汽車吊和龍門吊進(jìn)行,存在單次起吊能力弱、起吊過(guò)程需要多次材料轉(zhuǎn)運(yùn)、設(shè)備租賃費(fèi)用高等問(wèn)題;由于埋深大、斷面大,出于安全考慮,傳統(tǒng)CRD法通常將開挖斷面分為6個(gè)開挖洞室,導(dǎo)致開挖過(guò)程無(wú)法大規(guī)模采用機(jī)械開挖,進(jìn)而導(dǎo)致渣土和材料垂直運(yùn)輸需求小,與汽車吊和龍門吊的使用相適應(yīng)。渣土和材料垂直運(yùn)輸效率低、開挖效率低是導(dǎo)致CRD法造價(jià)高、開挖進(jìn)度慢的重要原因,嚴(yán)重影響CRD法隧道施工進(jìn)度和成本。因此,優(yōu)化CRD法開挖洞室劃分,擴(kuò)大開挖機(jī)械使用率;研發(fā)高效率渣土和材料垂直運(yùn)輸工具對(duì)CRD法施工降本增效具有重要的工程意義。

    近年來(lái),學(xué)者針對(duì)CRD法隧道施工安全、沉降控制、施工質(zhì)量等問(wèn)題進(jìn)行了大量研究。吳丹[1]通過(guò)炮眼布置、裝藥參數(shù)優(yōu)化等手段,提高了城市地鐵CRD法暗挖隧道的安全性;方州[2]就城市雙線礦山法隧道下穿建筑引起的地表、建筑和隧道的變形問(wèn)題提出了隧道加固方案優(yōu)化措施;白東鋒等[3]通過(guò)優(yōu)化注漿方案,提出了礦山法隧道近距離下穿建筑的安全施工技術(shù);張金偉等[4]采用數(shù)值分析、盾構(gòu)工程類比等方法,結(jié)合拼裝工法工藝流程,根據(jù)地鐵礦山法隧道裝配式襯砌環(huán)結(jié)構(gòu)條件,研究撐靴式和機(jī)械手式拼裝機(jī)配套設(shè)備及其技術(shù)需求條件,實(shí)現(xiàn)隧道初期支護(hù)輪廓內(nèi)的襯砌片機(jī)械化拼裝。段軍朝等[5]研究了礦山法和明挖法相結(jié)合的方式分段施工地鐵高瓦斯區(qū)間隧道的安全性、經(jīng)濟(jì)性和適用性;陽(yáng)超等[6]通過(guò)數(shù)值模擬研究了砂卵石地層中管棚超前支護(hù)對(duì)維持隧道周圍土體穩(wěn)定性的作用;余俊等[7]通過(guò)三維有限元計(jì)算模型,論證了管棚注漿加固可有效限制圍巖變形;王志龍等[8]通過(guò)超前支護(hù)的圍巖-支護(hù)相互作用模型,強(qiáng)調(diào)超前支護(hù)結(jié)構(gòu)在控制圍巖變形中的作用。以上研究為CRD法隧道施工安全、施工質(zhì)量提供了重要參考,但依然存在以下問(wèn)題:(1)研究對(duì)象大多集中于施工安全、施工質(zhì)量的問(wèn)題,少見將降本增效作為研究對(duì)象;(2)研究多針對(duì)CRD法的某一項(xiàng)施工工序優(yōu)化,少見針對(duì)CRD法設(shè)計(jì)的優(yōu)化研究;(3)未見針對(duì)CRD法施工后配套設(shè)施的研究。

    基于成都軌道交通19號(hào)線二期工程明挖岔線段—龍橋路站CRD法暗挖隧道,針對(duì)該隧道超大開挖斷面的特點(diǎn),研發(fā)一種可用于渣土、材料等施工材料整車垂直運(yùn)輸?shù)拇怪鄙灯脚_(tái),并對(duì)常規(guī)CRD施工工法進(jìn)行優(yōu)化,提高CRD法隧道施工效率,實(shí)現(xiàn)明顯的降本增效效果。

    1 工程概況

    明挖岔線段—龍橋路站區(qū)間礦山法隧道設(shè)計(jì)里程范圍為YDK75+342.582—YDK75+786,是右線與停車線共存的單洞雙線隧道。區(qū)間礦山法隧道總長(zhǎng)443.45 m,線路上方為臨港路,地面公路,所處地層為稍密、中密砂卵石地層,隧道頂埋深約23 m。隧道開挖高度為13.179 m,開挖寬度為13.3 m,設(shè)計(jì)開挖斷面面積為138.00 m2,預(yù)留開挖沉降8 cm,最終開挖斷面面積為142.09 m2,為超大斷面CRD法暗挖隧道。隧道地質(zhì)縱斷面見圖1。

    圖1 隧道地質(zhì)縱斷面

    2 CRD法隧道施工技術(shù)方案

    明挖岔線段—龍橋路站暗挖段斷面為馬蹄形,采用CRD法施工,共劃分為4個(gè)開挖洞室,每個(gè)洞室分上下臺(tái)階。隧道開挖方法主要以機(jī)械開挖為主,支護(hù)二襯采用模板臺(tái)車施工,木模板輔助施工。通過(guò)人工和機(jī)械結(jié)合的方式進(jìn)行開挖,初支緊跟開挖面,土石方采用無(wú)軌運(yùn)輸方式運(yùn)至明挖區(qū)間預(yù)留出渣口,采用一體式垂直升降平臺(tái)進(jìn)行材料和渣土運(yùn)輸。

    二次襯砌在開挖初支完成且變形穩(wěn)定后,掌子面掘進(jìn)不超過(guò)70 m即開始二襯施工,二次襯砌澆筑作業(yè)采用整體式模板臺(tái)車進(jìn)行。配置1臺(tái)9 m長(zhǎng)的單線整體式模板臺(tái)車,具備固定式導(dǎo)管自動(dòng)分料、帶模注漿、木端模對(duì)夾止水帶及行走、限位等功能。洞內(nèi)混凝土澆筑通過(guò)采用洞外混凝土罐車運(yùn)輸卸料至地面接料口、料管輸送至明挖區(qū)間(車站)地泵、洞內(nèi)泵管編號(hào)固定上墻等措施實(shí)現(xiàn)泵送入模。

    3 施工工法優(yōu)化

    相比于常規(guī)CRD法施工,該工程主要涉及3項(xiàng)創(chuàng)新:(1)將設(shè)計(jì)6洞室CRD法開挖優(yōu)化為4洞室+上下臺(tái)階開挖,增加洞室面積,創(chuàng)造了機(jī)械作業(yè)空間;(2)將設(shè)計(jì)開挖步序Ⅰ→Ⅱ→Ⅲ→Ⅳ優(yōu)化為Ⅰ→Ⅲ→Ⅱ→Ⅳ,增加了機(jī)械作業(yè)有效時(shí)長(zhǎng);(3)研發(fā)了一種可用于渣土、材料等施工材料整車垂直運(yùn)輸?shù)拇怪鄙灯脚_(tái),提升材料運(yùn)輸效率,節(jié)省了運(yùn)輸設(shè)備使用成本。

    3.1 開挖斷面優(yōu)化

    在城市地下大斷面隧道施工中,維持掌子面穩(wěn)定和控制地表沉降都是施工安全的重難點(diǎn),縮小開挖洞室的面積是保障安全的重要手段,原設(shè)計(jì)將開挖斷面分為6洞室,洞室內(nèi)不劃分上下開挖臺(tái)階(見圖2)。

    圖2 原6洞室設(shè)計(jì)

    在6洞室設(shè)計(jì)中,4號(hào)洞室面積最小,為17.70 m2;3號(hào)洞室面積最大,為26.80 m2;2、5號(hào)洞室凈空最小,為3.70 m;3、6號(hào)洞室凈空最大,為5.05 m。小開挖洞室面積和開挖凈空保障了施工安全,但無(wú)法采用大規(guī)模機(jī)械開挖,導(dǎo)致開挖效率受限。

    在該工程中將原6洞室開挖設(shè)計(jì)優(yōu)化為4洞室+上下臺(tái)階開挖,每個(gè)洞室內(nèi)劃分為2個(gè)臺(tái)階,整個(gè)開挖斷面共劃分為8個(gè)臺(tái)(見圖3)。因此,在擴(kuò)大單洞室開挖面積和凈空的同時(shí),保障了施工安全。

    圖3 改良CRD法洞室及臺(tái)階劃分?jǐn)嗝?/p>

    各臺(tái)階開挖步序?yàn)椋孩佟凇邸堋荨摺蕖?,每個(gè)步序每循環(huán)開挖進(jìn)尺控制在50 cm,每個(gè)導(dǎo)洞開挖采用預(yù)留核心土法,待頂部及兩側(cè)支護(hù)完成后再開挖核心土;每個(gè)步序開挖間距為3~5 m,最終開挖掌子面距離二襯仰拱施工距離不超過(guò)70 m,形成超前支護(hù)、開挖、初期支護(hù)、仰拱填充、二次襯砌、附屬工程均衡生產(chǎn)、整體推進(jìn)的施工格局,根據(jù)圍巖及支撐監(jiān)測(cè)結(jié)果及時(shí)調(diào)整開挖、拆撐及二次襯砌施工工序。

    隧道開挖施工嚴(yán)格遵循“管超前、嚴(yán)注漿、短進(jìn)尺、強(qiáng)支護(hù)、早封閉、勤量測(cè)”的原則,開挖后及時(shí)支護(hù)、盡早封閉成環(huán)。隧道開挖盡量利用圍巖的自承能力,盡量減少隧道開挖對(duì)圍巖的擾動(dòng),采用1 m3中型反鏟開挖翻渣,人工輔助清理邊角部位。采用20 t自卸汽車出渣,運(yùn)渣車進(jìn)出基坑通過(guò)垂直吊裝設(shè)備運(yùn)輸。

    隧道①、②、③、④部分開挖主要采用人工配合60小型挖機(jī)進(jìn)行,農(nóng)運(yùn)車或裝載機(jī)水平出渣至⑤、⑦下層平臺(tái),后由PC200挖機(jī)配合自卸車出渣至洞口渣斗,由垂直吊裝設(shè)備將渣土吊裝至地面臨時(shí)堆放場(chǎng);⑤、⑥、⑦、⑧開挖采用人工配合PC150挖機(jī)進(jìn)行,自卸車配合出渣,當(dāng)掌子面存在局部硬巖或孤石時(shí),采用破碎頭進(jìn)行破碎,施工時(shí)各臺(tái)階不宜過(guò)長(zhǎng),控制在3~5 m。

    改良CRD法開挖步序見圖4。改良后的CRD法施工,最小洞室面積為32.35 m2,較改良前的17.70 m2提高82.8%;最小開挖凈空為6.20 m,較改良前的3.70 m提高67.6%;最大洞室面積為37.54 m2,較改良前的26.80 m2提高40.0%;最大開挖凈空為6.70 m,較改良前的5.05 m提高了32.7%,創(chuàng)造了大規(guī)模使用機(jī)械開挖的條件,較大程度提高了開挖效率。同時(shí),以單洞室為單元,再預(yù)留核心土,分上下臺(tái)階開挖,縮小了每一步開挖面面積,保障了開挖過(guò)程中掌子面所受偏應(yīng)力不超過(guò)強(qiáng)度極限,有利于圍巖穩(wěn)定,保證施工安全。

    圖4 改良CRD法開挖步序

    3.2 開挖步序優(yōu)化

    傳統(tǒng)CRD工法為控制地表和隧道變形,標(biāo)準(zhǔn)開挖步序?yàn)棰瘛颉蟆?。此種開挖步序在機(jī)械開挖條件下增加了機(jī)械設(shè)備上下轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)間,縮短開挖機(jī)械凈工作時(shí)間,不利于特大斷面礦山法隧道快速施工。優(yōu)化后的工法將開挖步序調(diào)整為Ⅰ→Ⅲ→Ⅱ→Ⅳ,并在臨時(shí)橫撐設(shè)置臨時(shí)卸料孔(1.0 m×0.8 m)。改良洞室開挖步序劃分見圖5。

    圖5 改良洞室開挖步序劃分

    開挖步序調(diào)整對(duì)地表和隧道拱頂沉降變形沒(méi)有明顯影響,同時(shí)施工步序優(yōu)化降低了上部機(jī)械上下轉(zhuǎn)運(yùn)頻率,提高了施工效率[9-10]。

    3.3 垂直升降平臺(tái)

    3.3.1 升降平臺(tái)概況

    傳統(tǒng)地面與隧道之間物料垂直運(yùn)輸多采用龍門吊、汽車吊進(jìn)行,水平運(yùn)輸則采用汽車進(jìn)行,該組合方式單次運(yùn)輸能力有限,通常在20 t以內(nèi)。水平與垂直運(yùn)輸轉(zhuǎn)換需多次更換容器工具,至少需經(jīng)過(guò)“掌子面—渣車—垂直吊裝容器—垂直運(yùn)輸—渣車—堆渣場(chǎng)”5個(gè)轉(zhuǎn)運(yùn)流程,每個(gè)過(guò)程需要安排專人甚至挖機(jī)進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn),費(fèi)時(shí)費(fèi)力,且依靠繩索舉升的方式存在安全風(fēng)險(xiǎn)。

    該工程研發(fā)了一種導(dǎo)軌式垂直升降平臺(tái)作為物料垂直運(yùn)輸工具,可將水平運(yùn)輸?shù)钠囌嚨赝瞪底鳂I(yè),實(shí)現(xiàn)了水平和垂直運(yùn)輸無(wú)縫銜接。升降平臺(tái)主要由平臺(tái)鋼架、轎廂、卷?yè)P(yáng)機(jī)和豎向?qū)к壗M成。平臺(tái)鋼架為整個(gè)升降平臺(tái)的骨架結(jié)構(gòu),中部為可容納轎廂的矩形上下通道井,承擔(dān)主要受力;轎廂為容納和運(yùn)輸物料部件,以及上下移動(dòng)舉升平臺(tái),轎廂四柱嵌入到平臺(tái)鋼架上的導(dǎo)軌中,只具有垂直方向的自由度;卷?yè)P(yáng)機(jī)為主要?jiǎng)恿Σ考惭b于平臺(tái)鋼架頂部,通過(guò)鋼繩連接轎廂,控制轎廂的提升和下放;豎向?qū)к壈惭b在平臺(tái)鋼架上,起到約束轎廂自由度的作用。平臺(tái)采用PLC控制轎廂升降,設(shè)2層2站,分別為開挖層和地面層,另配備電器限位、機(jī)械限位、光電保護(hù)、聲光警示、平層防止器等多重安全措施。升降平臺(tái)結(jié)構(gòu)見圖6,實(shí)物見圖7,升降平臺(tái)與豎井空間關(guān)系見圖8,設(shè)備參數(shù)見表1。

    表1 升降平臺(tái)設(shè)備參數(shù)

    圖8 升降平臺(tái)與豎井空間關(guān)系

    ?

    圖7 升降平臺(tái)實(shí)物

    垂直升降平臺(tái)的使用,使出渣過(guò)程按順序縮減為“掌子面—渣車—堆渣場(chǎng)”2個(gè)轉(zhuǎn)運(yùn)流程,相比傳統(tǒng)垂直運(yùn)輸5個(gè)轉(zhuǎn)運(yùn)流程減少60%,無(wú)需專人專機(jī)輔助轉(zhuǎn)運(yùn)。單次有效載荷為50 t,相比傳統(tǒng)龍門吊、汽車吊提升效率150%。此外,導(dǎo)軌和平臺(tái)鋼架對(duì)提升轎廂具有水平約束,大大提高了垂直運(yùn)輸安全性,為CRD隧道高效開挖提供了重要保障。

    3.3.2 升降平臺(tái)安全計(jì)算

    垂直升降平臺(tái)的設(shè)計(jì)需建立在足夠安全的靜強(qiáng)度及穩(wěn)定性、鋼架主體結(jié)構(gòu)振動(dòng)特性上,因此,基于ANSYS有限元軟件進(jìn)行了平臺(tái)鋼架受力分析、轎廂受力分析、平臺(tái)鋼架結(jié)構(gòu)模態(tài)分析,以論證垂直升降平臺(tái)的安全性。

    (1)平臺(tái)鋼架受力分析。該支架主體結(jié)構(gòu)材料均為Q235鋼,其材料特性參數(shù)見表2。

    表2 結(jié)構(gòu)材料特性參數(shù)

    采用有限元軟件ANSYS,對(duì)鋼架結(jié)構(gòu)主體、轎廂主體結(jié)構(gòu)進(jìn)行靜強(qiáng)度及主要桿件穩(wěn)定性分析、鋼架結(jié)構(gòu)的模態(tài)分析。為全面分析升降平臺(tái)的工作狀態(tài),考慮3種典型工況:

    工況1:考慮轎廂滿載時(shí)的工況,不考慮偏載。載荷組成包括轎廂滿載時(shí)的貨物質(zhì)量和安裝于鋼架頂端的卷?yè)P(yáng)機(jī)自重,載荷平均分布。

    工況2:考慮轎廂滿載時(shí)的工況,考慮偏載。假設(shè)鋼架右邊分布的載荷多,左邊分布的載荷少,按7∶3的比例分配。

    工況3:考慮轎廂滿載,轎廂限位裝置全面承壓。載荷組成包括安裝于鋼架頂端的卷?yè)P(yáng)機(jī)自重、轎廂滿載時(shí)的貨物質(zhì)量作用于限位裝置上引發(fā)的偏心力及偏心彎矩。

    平臺(tái)鋼架受力云圖見圖9。

    圖9 平臺(tái)鋼架受力云圖

    圖9中結(jié)果表明,鋼架整體結(jié)構(gòu)承受的最大拉應(yīng)力為9.394 MPa,最大壓應(yīng)力為52.014 MPa。最大拉壓應(yīng)力值分別發(fā)生在頂部斜撐桿和底部主弦桿上,其值均小于材料許用應(yīng)力213.6 MPa,平臺(tái)鋼架結(jié)構(gòu)安全穩(wěn)定。

    (2)轎廂受力分析。采用ANSYS Workbench進(jìn)行轎廂受力分析,將設(shè)計(jì)好的轎廂三維模型導(dǎo)入Workbench中進(jìn)行網(wǎng)格劃分,并加載分析??紤]工況為:自卸車滿載,并完全進(jìn)入轎廂,轎廂主要承受由自卸車引起的豎直向下的載荷,同時(shí)考慮轎廂自身重力的影響。轎廂約束加載后的計(jì)算云圖見圖10。

    圖10 轎廂約束加載后的計(jì)算云圖

    分析結(jié)果表明,轎廂主體結(jié)構(gòu)在載荷作用下,工作應(yīng)力最大值發(fā)生在自卸車車尾輪壓處,為140.51 MPa,主要是自卸車車尾輪壓較為密集所致。主體結(jié)構(gòu)工作應(yīng)力值均小于材料的許用應(yīng)力213.60 MPa。因此,可以認(rèn)為該轎廂的主體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度符合使用要求。

    (3)平臺(tái)鋼架結(jié)構(gòu)模態(tài)分析。模態(tài)分析是結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)分析的基礎(chǔ),主要考察結(jié)構(gòu)在約束狀態(tài)下的模態(tài)特性,確定結(jié)構(gòu)的固有頻率值,判斷鋼架結(jié)構(gòu)在工作時(shí)是否可能出現(xiàn)明顯的共振現(xiàn)象。一般而言,結(jié)構(gòu)的低階模態(tài)對(duì)結(jié)構(gòu)的動(dòng)態(tài)特性影響較大,因此,只分析結(jié)構(gòu)的前6階模態(tài)特性。平臺(tái)鋼架的模態(tài)分析云圖見圖11。

    圖11 平臺(tái)鋼架模態(tài)分析云圖

    通過(guò)分析計(jì)算得出,鋼架結(jié)構(gòu)的前6階固有頻率值見表3。從表3中前6階固有頻率值可以看出,鋼架結(jié)構(gòu)的固有頻率值遠(yuǎn)低于卷?yè)P(yáng)機(jī)的工作轉(zhuǎn)速,因此,鋼架結(jié)構(gòu)在工作時(shí)出現(xiàn)共振的概率很小。

    表3 鋼架結(jié)構(gòu)的前6階固有頻率 Hz

    使用有限元軟件對(duì)鋼架和轎廂主體結(jié)構(gòu)進(jìn)行了靜強(qiáng)度及穩(wěn)定性分析、對(duì)鋼架主體結(jié)構(gòu)進(jìn)行了模態(tài)分析。分析結(jié)果表明:(1)鋼架主體結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度及主要桿件的穩(wěn)定性均滿足使用要求;(2)轎廂主體結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度滿足使用要求;(3)鋼架結(jié)構(gòu)在工作時(shí)不會(huì)出現(xiàn)共振。

    4 工程實(shí)例

    成都軌道交通19號(hào)線二期工程明挖岔線段—龍橋路站礦山法區(qū)間,采用基于垂直升降平臺(tái)的特大斷面隧道改良CRD施工技術(shù),在確保施工安全的情況下,保障了施工質(zhì)量,隧道拱頂沉降值處于控制值范圍內(nèi)(見圖12)。

    圖12 改良CRD法隧道拱頂沉降值

    該工程采用改良CRD法施工,較傳統(tǒng)CRD法減少工期90 d,節(jié)約成本538.2萬(wàn)元,其中:機(jī)械費(fèi)143.8萬(wàn)元,人工費(fèi)237.6萬(wàn)元,其他費(fèi)用156.8萬(wàn)元。施工中,質(zhì)量、安全、進(jìn)度、成本等方面均得到有效控制,取得較大經(jīng)濟(jì)效益。

    5 結(jié)論

    針對(duì)特大斷面CRD法隧道施工中,渣土和施工材料無(wú)法高效率垂直運(yùn)輸以及隧道無(wú)法大規(guī)模使用機(jī)械開挖問(wèn)題,開展CRD法開挖洞室優(yōu)化、開挖步序優(yōu)化、垂直運(yùn)輸設(shè)備研發(fā)3項(xiàng)研究,在實(shí)際工程中取得了良好運(yùn)用效果,并得出以下結(jié)論:

    (1)將6洞室CRD法開挖設(shè)計(jì)優(yōu)化為4洞室+上下臺(tái)階開挖,可增加洞室面積和開挖凈空,為大規(guī)模機(jī)械開挖創(chuàng)造條件;

    (2)將設(shè)計(jì)開挖步序Ⅰ→Ⅱ→Ⅲ→Ⅳ優(yōu)化為Ⅰ→Ⅲ→Ⅱ→Ⅳ,可有效增加機(jī)械作業(yè)有效時(shí)長(zhǎng),且對(duì)隧道成型質(zhì)量影響極?。?/p>

    (3)垂直升降平臺(tái)可將渣土、施工材料轉(zhuǎn)運(yùn)流程減少60%,單次有效載荷提升150%,大大提升材料倒運(yùn)效率,且垂直升降平臺(tái)安全、可靠;

    (4)基于垂直升降平臺(tái)的特大斷面隧道改良CRD施工技術(shù)在特大斷面砂卵石地層CRD法隧道工程中運(yùn)用效果良好,取得了較大經(jīng)濟(jì)利益,可為類似工程提供重要參考。

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