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    城市軌道交通信號系統(tǒng)LTE技術(shù)設(shè)計(jì)與應(yīng)用

    2022-09-20 02:12:36陳景誠
    運(yùn)輸經(jīng)理世界 2022年1期
    關(guān)鍵詞:漏纜正線車輛段

    陳景誠

    (江西路通科技有限公司,江西 南昌 330000)

    0 引言

    城市軌道交通信號系統(tǒng)目前主要應(yīng)用在通信系統(tǒng)中,作為基礎(chǔ)的移動(dòng)閉塞列車控制系統(tǒng)(CBTC),組成的基礎(chǔ)是網(wǎng)絡(luò)通信以及計(jì)算機(jī)技術(shù),技術(shù)水平較高,屬于現(xiàn)代化列車控制系統(tǒng)。該系統(tǒng)并不是以軌道電路作為基礎(chǔ)運(yùn)行的,而是通過自由空間無線技術(shù)、交叉感應(yīng)環(huán)線等實(shí)現(xiàn)通信。CBTC 系統(tǒng)是目前列車控制的主要系統(tǒng),是核心技術(shù),所以對于無線通信性能、穩(wěn)定性方面有著較高要求。相關(guān)文獻(xiàn)報(bào)道分析,地鐵信號系統(tǒng)在工作中受到乘客的移動(dòng)Wi-Fi 信號干擾,造成多趟列車無法正常通行。隨著現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)的發(fā)展,以LTE 技術(shù)為基礎(chǔ)建設(shè)的車-地通信技術(shù)方案成為首選,并且在我國的軌道交通領(lǐng)域中建設(shè)和運(yùn)營,大大提升地鐵信號傳輸?shù)姆€(wěn)定性與安全性。

    1 LTE 技術(shù)在信號系統(tǒng)的系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計(jì)

    CBTC 業(yè)務(wù)可以實(shí)現(xiàn)全面的列車控制,是目前保持地鐵列車正常工作的關(guān)鍵。LTE 車-地?zé)o線系統(tǒng)在系統(tǒng)單點(diǎn)故障的情況下,依然可以保持無線通信正常工作。因此,LTE 系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用紅、藍(lán)雙網(wǎng)冗余架構(gòu),而紅、藍(lán)網(wǎng)是單獨(dú)工作的,在通信時(shí)利用冗余的紅、藍(lán)網(wǎng)實(shí)現(xiàn),并且信息經(jīng)過CBTC 系統(tǒng)處理,從而構(gòu)建雙向通道,達(dá)到信息傳輸穩(wěn)定性、安全性的要求。

    2 LTE 技術(shù)的車-地?zé)o線系統(tǒng)組成分析

    中心設(shè)備:在控制中心或者車輛段布置核心網(wǎng)、無線網(wǎng)等設(shè)備,利用信號傳輸系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)各個(gè)車站的穩(wěn)定連接。通過構(gòu)建LTE 技術(shù)系統(tǒng),將線路、設(shè)備狀態(tài)、移動(dòng)授權(quán)等方面的信息傳輸?shù)杰囕v的設(shè)備上,從而可以快速地掌握具體的車輛行駛狀態(tài)、所在位置、通行速度等信息,以確保車站可以穩(wěn)定地控制,形成完善的信號系統(tǒng)。

    車站設(shè)備:在車站內(nèi),通過設(shè)置有無線基站(BBU)可以實(shí)現(xiàn)信號集中處理,LTE 基站(RRU)經(jīng)過光纖直接和車站的BBU 連接,并構(gòu)建無線通信連接系統(tǒng),才能達(dá)到地鐵車輛信號的有效應(yīng)用。

    軌旁設(shè)備:RRU、合路器、電纜、天線、光纖等。

    車載設(shè)備:車輛上安裝有LTE 車載單元,布置兩套車載天線,分別在紅、藍(lán)網(wǎng)上,同時(shí)和車載信號系統(tǒng)連接使用。

    3 LTE 在信號系統(tǒng)的方案設(shè)計(jì)

    3.1 LTE 傳輸媒介方案

    建設(shè)LTE 無線通信系統(tǒng),需要通過應(yīng)用天線、漏纜等組合形成完善的通信系統(tǒng)。隧道內(nèi)部的無線通信通常采用漏纜方式;高架最好選擇漏纜,條件不足則應(yīng)用定向天線;停車場或者車輛段通常可以應(yīng)用定向天線,也可以采用室內(nèi)分線的方式。針對LTE 車-地?zé)o線通信會(huì)應(yīng)用單漏纜或者雙漏纜實(shí)現(xiàn)覆蓋,具體吞吐率見表1。經(jīng)過數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn),單漏纜較之雙漏纜的吞吐率較低,差值受到信噪比影響。雙漏纜主要是通過將紅、藍(lán)雙網(wǎng)冗余處理,通信系統(tǒng)更加穩(wěn)定;單漏纜并不冗余,如果發(fā)現(xiàn)漏纜損壞,極易造成雙網(wǎng)無法工作。因此,如果隧道內(nèi)空間符合要求,可以采取雙纜的方式,并且將線路間距控制在300mm 以上。

    表1 單漏纜雙漏纜吞吐率比

    項(xiàng)目時(shí)隙/子幀配比位置近基站吞吐率/Mbps寬帶5M SMA/SSP7雙漏纜7.9 3.5 5.2 1.2基站邊緣上下行下行上行下行上行單漏纜15.4 3.8 6.3 1.4

    3.2 車載天線方案

    結(jié)合不同的安裝部位特點(diǎn)、安裝方式,還要考慮到LTE 傳輸媒介以及場景等要素,選擇合適的車載天線方案,目前主要是車頂天線與車底天線,如圖2、3所示。符合下述安裝要求:其一,車頂天線采用的是魚鰭天線形式,安裝間距在1000mm 以上。魚鰭天線的安裝方向與車輛的行駛方向是一致的,并且保持和下部的軌道平行狀態(tài),以達(dá)到通信效果的要求。其二,車底天線形式采用的是雙極化平板天線,對于安裝條件有較高的要求,在70范圍內(nèi)不能有任何遮蓋物,且要確保安裝的部位上最低點(diǎn)和軌道面的距離在500mm 以上。根據(jù)不同的使用空間,選擇不同的天線形式,對于隧道、停車場等空間主要采用車頂天線,而高架、折返線等主要采用車底天線。這兩種天線是利用合路器直接連接TAU。在項(xiàng)目中,正線為全隧道的形式,可以選擇車頂天線;而高架應(yīng)用漏纜方式覆蓋,結(jié)合實(shí)際需要選擇車頂天線或者車底天線都可。

    圖2 車頂天線安裝示意圖

    圖3 車底天線安裝示意圖

    3.3 LTE 基站(RRU)布置方案

    RRU 在布置時(shí),必須確保整個(gè)軌道線路通行的無線通信都要滿足信號傳輸?shù)囊?,結(jié)合CBTC 業(yè)務(wù)應(yīng)用的要求,考慮到傳輸速率,根據(jù)需要確定天線的覆蓋距離,從而達(dá)到信號傳輸?shù)囊?。在漏纜線路的設(shè)計(jì)中,其安裝的距離、最大線路損耗設(shè)置主要是受到CBTC 覆蓋范圍內(nèi)信號強(qiáng)度參數(shù)影響,以達(dá)到正常的標(biāo)準(zhǔn)為合格。在設(shè)計(jì)中,假設(shè)間隔100m 的距離會(huì)出現(xiàn)4dB 的參數(shù)影響,得出的計(jì)算結(jié)果就是RRU 的單項(xiàng)覆蓋范圍,即600~800m 之間,一般會(huì)預(yù)留70~100m 作為切換帶,所以RRU 的傳輸距離在1200m 左右。在設(shè)計(jì)天線覆蓋區(qū)域時(shí),設(shè)計(jì)人員通過重點(diǎn)計(jì)算設(shè)計(jì)余量、天線角度偏差等,合理地預(yù)測區(qū)域內(nèi)的環(huán)境特點(diǎn),最小覆蓋半徑一般是483m。如果現(xiàn)場環(huán)境良好,按照自由空間模型計(jì)算方式,其覆蓋范圍可設(shè)定為1km 左右;在高架線路設(shè)計(jì)中,相鄰RRU 點(diǎn)位的設(shè)置時(shí),應(yīng)根據(jù)具體的車站分布、線路走向的方面考慮,優(yōu)先確保系統(tǒng)內(nèi)信號覆蓋范圍,不能設(shè)定在相鄰的小區(qū)切換帶范圍內(nèi);如果線路是直線路段,則設(shè)定基站距離在1200~1400m 為最佳;如果線路有轉(zhuǎn)彎,則結(jié)合實(shí)際情況做出調(diào)整,達(dá)到信號傳輸強(qiáng)度即可。在停車場、車輛段的覆蓋范圍,結(jié)合天氣條件和環(huán)境確定,并合理處理與周邊信號的關(guān)系,不會(huì)有嚴(yán)重信號干擾的情況,保持信號傳輸?shù)陌踩院头€(wěn)定性。

    3.4 LTE 時(shí)鐘同步的方案

    應(yīng)用LTE 技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)軌道信號系統(tǒng)的傳輸和控制。在系統(tǒng)工作時(shí),必須確保每個(gè)沿線內(nèi)的基站時(shí)鐘是同步的,否則,會(huì)造成LTE 系統(tǒng)不能達(dá)到通信的要求,對車輛的正常通信和使用帶來負(fù)面的影響。LTE 基站時(shí)鐘同步應(yīng)用的是GPS 時(shí)鐘同步方案,優(yōu)勢是精度高、速度快,是最具可靠性的同步方案。采用GPS 時(shí)鐘同步方案,車輛通行系統(tǒng)的每個(gè)BBU 都要布置一臺(tái)GPS 天線。每個(gè)信號基站都要設(shè)置2~8 個(gè)天線,尤其是設(shè)置室外天線時(shí),必須保持視野開闊、周邊無遮擋物且有避雷設(shè)施,達(dá)到信號傳輸穩(wěn)定、安全性要求。室內(nèi)線路應(yīng)保持和BBU 饋線連接,室內(nèi)設(shè)備通常和GPS 天線有較大的距離,只要饋線間距在150m 以上,應(yīng)布置放大器。因此,應(yīng)用GPS 時(shí)鐘同步方案有較大的優(yōu)勢,系統(tǒng)穩(wěn)定性良好。但是在城市軌道交通系統(tǒng)內(nèi),使用GPS 時(shí)鐘同步方案有較高的難度,且在車站周邊安裝天線,對美觀性產(chǎn)生負(fù)面影響。以1588V2 時(shí)鐘同步方案為基礎(chǔ),通常要設(shè)置主備冗余方案,控制中心、車輛段分別布置一套該系統(tǒng)服務(wù)器,將其直接接入紅、藍(lán)線路,達(dá)到時(shí)鐘同步的效果。這種時(shí)間同步方案和GPS 時(shí)鐘同步方案是基本相同的,都能夠達(dá)到LTE 時(shí)鐘同步的標(biāo)準(zhǔn),而成本更低,系統(tǒng)也更為簡單,操作與維護(hù)更加方便。因此,目前城市軌道交通系統(tǒng)的LTE 時(shí)鐘應(yīng)用1588V2 時(shí)鐘同步方案可以達(dá)到應(yīng)有的效果。

    3.5 試車線和正線LTE 網(wǎng)絡(luò)部署方案

    試車線的作用是進(jìn)行車輛調(diào)試以及試驗(yàn)應(yīng)用。在新車投入使用之前或者車輛檢修完畢后,都必須進(jìn)入試車線進(jìn)行全面檢查,主要是了解功能、通行狀態(tài)、信號傳輸?shù)那闆r,各方面指標(biāo)符合要求后,才能正式投入運(yùn)營。檢測CBTC 車-地?zé)o線功能是試車線的重要工作。試車線與正線的信號系統(tǒng)都是單獨(dú)控制的,所以在很多情況下,車輛上的設(shè)備與正線、車輛段是分開布置的。為了在這種工作條件下,保持系統(tǒng)獨(dú)立運(yùn)行,選擇使用的LTE 核心網(wǎng)絡(luò)方案有如下兩種:

    3.5.1 獨(dú)立核心網(wǎng)方案

    如果將正線、試車線分別單獨(dú)設(shè)置為核心網(wǎng)設(shè)備的方式,并不會(huì)存在相互影響的情況。這一方案在車輛進(jìn)出試車線時(shí),應(yīng)進(jìn)行LTE 網(wǎng)絡(luò)切換處理。因?yàn)樵囓嚲€和正線是隔離設(shè)置的,所以車輛中的無線終端幾乎收不到無線信號。如果試車線、車輛段全部應(yīng)用平板天線實(shí)現(xiàn)覆蓋的方式,車輛段與試車線并不能達(dá)到通信的需要。在這樣的情況下,應(yīng)用單獨(dú)的核心網(wǎng)方案,需要做下述處理:

    (1)試車線全部應(yīng)用漏纜覆蓋處理,并結(jié)合具體的線路段的情況調(diào)整RRU 發(fā)射功率,使得這一線路不會(huì)對正線、車輛段造成干擾。

    (2)車輛段出入先應(yīng)用漏纜無線覆蓋,一般只能在正線和車輛段分界線上實(shí)現(xiàn),且這是整個(gè)小區(qū)邊緣部位,滿足試車線通信系統(tǒng)工作的需要。

    (3)咽喉區(qū)不覆蓋無線信號,為正線、試車線通行留有足夠的空間。

    (4)試車線、正線之間如果移動(dòng)到規(guī)定部位,應(yīng)重啟TAU,確保系統(tǒng)化,使得TAU 接入的網(wǎng)絡(luò)信號是最強(qiáng)的。

    3.5.2 共用核心網(wǎng)方案

    試車線在設(shè)計(jì)時(shí),不需要再設(shè)置LTE 的核心網(wǎng)。在正線、車輛段出入部分,一般會(huì)將距離比較近的線路在無線網(wǎng)絡(luò)上設(shè)置為鄰區(qū),車輛終端應(yīng)確保試車線在規(guī)定范圍內(nèi)的信號超出目前小區(qū)2dB,網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)調(diào)整和更換更加方便。正線的CBTC 系統(tǒng)和試車線的CBTC 系統(tǒng)是分開設(shè)置的,不會(huì)因?yàn)檐?地通信共用核心網(wǎng)絡(luò)造成影響。當(dāng)前上述兩種方法都已經(jīng)全面應(yīng)用,方案對比可見表2。共用核心網(wǎng)的系統(tǒng)設(shè)計(jì)更加靈活,干擾因素較少,且不會(huì)受到安裝位置、線路設(shè)置的影響;獨(dú)立核心網(wǎng)更具安全性,滿足運(yùn)營的要求。因此,在設(shè)計(jì)中,選擇方案要綜合考慮場地、運(yùn)營等方面,以確定最佳方案。

    表2 兩種方案的對比表

    項(xiàng)目網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃投資安全性靈活性無線干擾獨(dú)立性運(yùn)營維護(hù)量共用核心網(wǎng)簡單合適獨(dú)立核心網(wǎng)簡單較高高高高低干擾少干擾多弱少強(qiáng)多

    3.6 天線覆蓋方案

    信號系統(tǒng)的車-地?zé)o線覆蓋區(qū)域比較多,應(yīng)結(jié)合不同區(qū)域,選擇合適的覆蓋方案,具體如下。

    3.6.1 地下線路

    無線覆蓋一般應(yīng)在地下線路中應(yīng)用漏纜覆蓋的方式,左、右線路都要設(shè)置兩根信號系統(tǒng)LTE 漏纜,通常不會(huì)超出車頂?shù)母叨取H绻淼纼?nèi)部空間設(shè)置漏纜數(shù)量較多,可以將LTE 漏纜安裝到最上部的位置,并且與其他漏纜保持300mm 以上的間距。如果漏纜需要穿越人防門、防淹門、隔離開關(guān)等設(shè)施,則采用饋線跳接的方式。在折返線、行車線的部位上,應(yīng)保持和正線無隔墻的布置方式,車載天線應(yīng)和漏纜距離較遠(yuǎn)。如果正線之間布置隔墻的結(jié)構(gòu),紅、藍(lán)漏纜使用一分二分器把漏纜分為兩路,一路直接和正線漏纜連接,另外一路則連接折返線、存車線漏纜。

    3.6.2 地面/高架線路

    地面/高架線路通??梢允褂寐├|或者天線覆蓋的方式,在覆蓋區(qū)域內(nèi),對于左、右線路的基站應(yīng)采取小區(qū)合并的方式,避免出現(xiàn)同頻干擾的問題。一是漏纜覆蓋方式。一般可以將漏纜設(shè)置在疏散平臺(tái)下部弱電電纜支架上,其高度不能超出車載平板天線,通常在軌道面以上500mm 左右的位置上。二是天線覆蓋方式。在現(xiàn)場安裝立桿架,并應(yīng)用背靠背天線布置方式。高架橋線路一般都會(huì)采取左、右線路的設(shè)計(jì)方式,確保其可以有效地覆蓋整個(gè)信號傳輸區(qū)域。為了能夠使得系統(tǒng)達(dá)到穩(wěn)定性、安全性的標(biāo)準(zhǔn),一般在每個(gè)點(diǎn)位上的紅、藍(lán)網(wǎng)基站以及天饋系統(tǒng)單獨(dú)安裝系統(tǒng),不會(huì)有干擾因素存在。

    3.6.3 停車場/車輛段

    在停車場/車輛段室外咽喉區(qū)、出入段的線路周邊區(qū)域內(nèi),一般布置1~2 個(gè)紅、藍(lán)網(wǎng)基站,達(dá)到信號覆蓋的標(biāo)準(zhǔn)要求。列檢庫區(qū)應(yīng)布置單獨(dú)的2~3 對紅、藍(lán)基站,一般應(yīng)用室分方式覆蓋,可以覆蓋多個(gè)小區(qū),保持列車接入量合格。在列車出入庫室外分界的部位上,應(yīng)用共小區(qū)覆蓋的方法,一個(gè)小組覆蓋室外過渡區(qū)域,避免因?yàn)榄h(huán)境改變而出現(xiàn)的穩(wěn)定性問題。

    3.6.4 試車線

    了解試車線的工作情況,根據(jù)要求采用漏纜的方式,也可以選取天線覆蓋的方法。

    4 結(jié)語

    城市軌道交通信號系統(tǒng)是保持列車通行安全性、穩(wěn)定性的關(guān)鍵。目前,隨著科學(xué)技術(shù)不斷發(fā)展,對LTE 技術(shù)進(jìn)行設(shè)計(jì)和應(yīng)用,提高通信系統(tǒng)效果,完全可以滿足CBTC 業(yè)務(wù)通行的要求,達(dá)到安全、穩(wěn)定、可靠、高速的標(biāo)準(zhǔn),是目前最佳的信號傳輸方案。未來以LTE 技術(shù)為基礎(chǔ)建設(shè)的城市軌道交通信號系統(tǒng)必然更具穩(wěn)定性,發(fā)展速度也會(huì)大幅提高,完全符合我國軌道交通通行的要求。

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