西部陸海新通道的物流網(wǎng)絡(luò)研究

曹曉軍，季訓(xùn)霞，馬 嬌，彭會萍

(蘭州財經(jīng)大學(xué) 絲綢之路經(jīng)濟研究院，甘肅 蘭州 730000)

引言

為充分發(fā)揮西部地區(qū)連接21世紀海上絲綢之路和絲綢之路經(jīng)濟帶的紐帶作用，深化陸海雙向開發(fā)，推進西部大開發(fā)形成新格局，推動區(qū)域經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展，國家發(fā)改委于2019年頒布了《西部陸海新通道總體規(guī)劃》，該規(guī)劃涉及西部12個省(市)以及海南省和廣東省的湛江市[1]。國內(nèi)眾多學(xué)者對西部陸海新通道進行研究，叢曉男(2021)[2]采用均衡模型發(fā)現(xiàn)，西部陸海新通道建立有效的區(qū)域協(xié)作機制有利于拉動西部地區(qū)的經(jīng)濟增長。王景敏(2019)[3]從物流的角度分析西部陸海新通道面臨的挑戰(zhàn)以及如何應(yīng)對的措施。目前這些研究主要從理論方面著手，缺少網(wǎng)絡(luò)化的研究，導(dǎo)致城市間的內(nèi)在聯(lián)系難以探究。

物流網(wǎng)絡(luò)是指通過交通運輸線路連接分布在一定區(qū)域的不同物流節(jié)點所形成的系統(tǒng)[4]。其可直接反映出區(qū)域經(jīng)濟以及物流的發(fā)展水平，更能直觀地看出節(jié)點之間的聯(lián)系，因此科學(xué)合理地構(gòu)建出物流網(wǎng)絡(luò)是提高整個物流系統(tǒng)的基本保障。劉艷等(2019)[5]以京津冀的13個城市為研究對象，利用引力模型構(gòu)建出京津冀的物流網(wǎng)絡(luò)，并采用社會網(wǎng)絡(luò)分析法對該網(wǎng)絡(luò)進行分析。梁晨等(2019)[6]以成本最小為目標函數(shù)，采用主成分分析法對京津冀的13個城市進行物流水平的評價以及物流網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建。劉荷等(2014)[7]采用主成分分析法確定海峽西岸經(jīng)濟區(qū)的樞紐城市，用引力模型計算出節(jié)點城市之間的物流強度，構(gòu)建了以福州等為樞紐的物流網(wǎng)絡(luò)。付江月等(2015)[8]構(gòu)建了無向加權(quán)世界網(wǎng)絡(luò)模型，研究了城市物流網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)的演化機制，結(jié)果表示，具有小世界特征的物流網(wǎng)絡(luò)的抗風險能力較強。吳桐雨等(2019)[9]構(gòu)建航空、海洋運輸?shù)?層物流網(wǎng)絡(luò)，利用聚類等算法發(fā)現(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)具有較強的小世界和無標度特征。曹炳汝等(2016)[10]以長三角地區(qū)16個城市為研究對象，通過引力模型計算出樞紐點到輻射點城市的物流引力大小，構(gòu)建出以上海、杭州、南京等城市為樞紐的物流網(wǎng)絡(luò)。

綜上所述，目前國內(nèi)學(xué)者對物流網(wǎng)絡(luò)的研究主要集中在京津冀和長三角等位于東部或中部的發(fā)達地區(qū)，對西部地區(qū)的研究較少。而且多數(shù)研究對于物流網(wǎng)絡(luò)中關(guān)于物流樞紐的定義并不明確?；诖?，本文首先以西部陸海新通道14個省(市)所包括的地級市為研究對象，試圖用輻射模型等方法為其構(gòu)建物流網(wǎng)絡(luò)，這一物流網(wǎng)絡(luò)既滿足西部區(qū)域的物流發(fā)展，又符合國家的物流需求，加速“陸海聯(lián)動、東西互助”對外開放格局的形成；其次用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的方法從網(wǎng)絡(luò)密度、度數(shù)中心度及度分布、平均路徑長度及聚類系數(shù)、凝聚子群等四個方面分析區(qū)域內(nèi)城市的物流發(fā)展以及城市間的物流聯(lián)系；最后從各城市的物流質(zhì)量和在網(wǎng)絡(luò)中的度值兩個方面，確定西部陸海新通道物流網(wǎng)絡(luò)中的物流樞紐城市。

一、物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點評價指標體系設(shè)計

(一)指標海選

為了客觀地評價出西部陸海新通道的物流樞紐情況，在結(jié)合科學(xué)性、易獲性、系統(tǒng)性、可操作性等原則上建立了西部陸海新通道物流系統(tǒng)初步評價指標體系。綜合曹炳汝等[10]、劉曉航[11]、楊琪[12]、陳佳媛[13]、曹志強等[14]、戴寶德等[15]等文獻，分別從表1所示的經(jīng)濟和社會發(fā)展水平、物流業(yè)規(guī)模和基礎(chǔ)設(shè)施、物流信息化水平、物流供求狀況等四個方面海選22個指標評價西部陸海新通道所涉及的地級市以及自治州。

表1 西部陸海新通道物流系統(tǒng)初步評價指標體系

1.經(jīng)濟和社會發(fā)展水平：該指標在很大程度上決定了物流節(jié)點在區(qū)域中的競爭水平。經(jīng)濟發(fā)展水平高的物流節(jié)點，人均可支配收入高，可以在很大程度上拉動物流業(yè)的發(fā)展?？梢酝ㄟ^區(qū)域生產(chǎn)總值，人均生產(chǎn)總值，第一、第二、第三產(chǎn)業(yè)增加值，進出口貿(mào)易額等指標反映物流節(jié)點的經(jīng)濟和社會發(fā)展水平。

2.物流業(yè)規(guī)模和基礎(chǔ)設(shè)施：該指標能夠全面反映物流節(jié)點當前的物流發(fā)展情況，物流業(yè)規(guī)模越大，基礎(chǔ)設(shè)施能力越強，將會提高物流活動效率，降低物流活動成本，提高物流節(jié)點的物流綜合發(fā)展能力。可以通過公路里程、物流相關(guān)從業(yè)人員數(shù)、貨運量、快遞業(yè)務(wù)量、郵政營業(yè)網(wǎng)點個數(shù)等指標反映物流節(jié)點的物流業(yè)規(guī)模和基礎(chǔ)設(shè)施。

3.物流信息化水平：現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展加速了對信息化水平的要求，因此，物流信息化水平會直接影響該物流節(jié)點的物流綜合發(fā)展實力?？梢酝ㄟ^郵電業(yè)務(wù)總量、互聯(lián)網(wǎng)用戶數(shù)、移動電話用戶數(shù)等指標來反映物流節(jié)點的物流信息化水平。

4.物流供求狀況：是指工業(yè)、農(nóng)林牧漁業(yè)、社會消費等與物流業(yè)相關(guān)的生產(chǎn)活動在生產(chǎn)、制造、貿(mào)易活動中所產(chǎn)生的一系列有關(guān)物流活動的需求，以及物流供給方對相應(yīng)物流活動所提供的支持。物流活動需求的增長可以推動物流業(yè)的發(fā)展，因此選擇規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)數(shù)、農(nóng)林牧漁業(yè)總產(chǎn)值、規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)資產(chǎn)總計、社會消費品零售總額等指標反映物流節(jié)點的物流供求狀況。

(二)數(shù)據(jù)來源說明

西部陸海新通道涉及14個省(市)，共有133個地級市、自治州[1]，由于海南省的三沙市成立時間晚，統(tǒng)計工作尚不完善，故暫不作為研究的城市，因此本文的研究對象為西部陸海新通道的132個地級市，原始數(shù)據(jù)來源于各城市《2020年統(tǒng)計年鑒》和《2019年國民經(jīng)濟發(fā)展統(tǒng)計公報》，以及相應(yīng)省份《2020年統(tǒng)計年鑒》和《2020年中國城市統(tǒng)計年鑒》。

在數(shù)據(jù)收集過程中，發(fā)現(xiàn)部分地級市2020的統(tǒng)計年鑒尚未公布，并且這些地級市2019年的統(tǒng)計公報并沒有收錄相關(guān)數(shù)據(jù)，造成數(shù)據(jù)的部分缺失。貨運量、規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)個數(shù)、規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)資產(chǎn)總計缺失率低于10%，營業(yè)網(wǎng)點個數(shù)、物流相關(guān)從業(yè)人員數(shù)缺失率低于15%，郵電業(yè)務(wù)總量、民用汽車保有量、公路里程缺失率為30%左右。綜合上述情況，本文對于缺失率低于15%的指標進行鄰近點平均值填充，缺失率為30%左右的指標進行EM算法填充[16]。

(三)物流節(jié)點評價指標體系

初步海選出的22個指標里面可能存在著有相關(guān)性的指標，為了使指標體系更加精簡，對22個指標做相關(guān)性分析。得到如表2所示的相關(guān)系數(shù)矩陣。本文以0.9為界限[17]，將大于0.9的指標進行比較以及篩選。

從表2可以看出：

表2 相關(guān)系數(shù)矩陣

1.互聯(lián)網(wǎng)用戶數(shù)、移動電話用戶數(shù)、營業(yè)網(wǎng)點個數(shù)三個指標間存在高度相關(guān)性，互聯(lián)網(wǎng)和移動電話給物流供應(yīng)方和需求方提供了交流平臺，方便物流從業(yè)人員及時掌握最新的物流相關(guān)消息。物流行業(yè)在運行過程中，如果不借助互聯(lián)網(wǎng)和移動電話，一定不會有現(xiàn)在這樣成熟的市場。互聯(lián)網(wǎng)和移動電話加快了物流發(fā)展的速度，可以提高物流效率，促進經(jīng)濟發(fā)展。因此剔除營業(yè)網(wǎng)點個數(shù)這一指標。

2.第一產(chǎn)業(yè)增加值、農(nóng)林牧漁業(yè)總產(chǎn)值存在高度相關(guān)性，我國農(nóng)林牧漁業(yè)物流量大，農(nóng)林牧漁業(yè)和物流業(yè)的發(fā)展之間存在著互相推動的作用，因此剔除第一產(chǎn)業(yè)增加值。

3.第三產(chǎn)業(yè)增加值、社會消費品零售總額、規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)個數(shù)三個指標之間存在著高度相關(guān)性，工業(yè)是物流業(yè)的重要載體，它的發(fā)展是拉動物流業(yè)發(fā)展的原動力，因此刪除第三產(chǎn)業(yè)增加值和社會消費品零售總額這兩個指標。

通過以上分析，剔除營業(yè)網(wǎng)點個數(shù)，第一、第三產(chǎn)業(yè)增加值，社會消費品零售總額這四項指標，剩余18項指標，得到最終的區(qū)域物流系統(tǒng)評價指標體系。

表3 西部陸海新通道物流系統(tǒng)評價指標體系

二、物流網(wǎng)絡(luò)

(一)物流節(jié)點的評價方法

1.物流節(jié)點的單一評價方法

(1)主成分分析評價

利用主成分分析法確定主因子為特征值超過1，累計方差超過80%的因子[18]，為了盡可能地保留原始數(shù)據(jù)的信息，確定三個主成分，特征值分別為12.486、1.392、1.109，累計貢獻率為83.263%。

①計算各主成分得分：

(1)

Fik為第i個節(jié)點的第k個主成分的值，Zij為第j項指標在第i個節(jié)點上經(jīng)過標準化后得到的值，xjk為第j項指標在第k個主成分上的載荷值，λk為第k個主成分的特征值。

②線性加權(quán)求和得到綜合得分：

(2)

利用主成分分析求得各城市綜合得分，其中綜合得分前十的城市為：重慶(23.2，1)、成都(16.7，2)、西安(8.3，3)、昆明(5.1，4)、南寧(3.98，5)、貴陽(3.1，6)、烏魯木齊(1.9，7)、榆林(1.86，8)、蘭州(1.82，9)、柳州(1.69，10)。

(2)熵權(quán)法

熵權(quán)法在各指標離散程度不同的情況下，利用信息熵計算和修改各指標的權(quán)重，最終算出的指標權(quán)重會更為客觀。假設(shè)有m(m=132)個評價對象，n(n=18)個評價指標，組合成矩陣R=(rij)m×n，rij為第i個節(jié)點在第j個指標下的評價值。

①第i個節(jié)點在第j個指標下的指標值比重pij：

(3)

②計算第j個指標的熵值ej：

(4)

③計算第j個指標的熵權(quán)wj：

(5)

④確定各節(jié)點的綜合得分：

(6)

利用熵權(quán)法求得各城市綜合得分，其中綜合得分前十的城市為：重慶(0.9，1)、成都(0.79，2)、西安(0.4，3)、昆明(0.3，4)、南寧(0.23，5)、貴陽(0.196，6)、烏魯木齊(0.166，7)、蘭州(0.16，8)、榆林(0.154，9)、遵義(0.154，10)。

(3)灰色關(guān)聯(lián)法

灰色關(guān)聯(lián)法是憑借灰色關(guān)聯(lián)度確定指標間的影響程度或各指標對系統(tǒng)主要行為貢獻度的方法。

計算關(guān)聯(lián)系數(shù)以及關(guān)聯(lián)度：

ξij=

(7)

(8)

公式(7)中的α為分辨系數(shù)，用于突出關(guān)聯(lián)系數(shù)之間的差異性，通常為0.5，ξij反映在j個指標上比較序列和參考序列的關(guān)聯(lián)系數(shù)。wj為熵權(quán)法中第j個指標的權(quán)重，F(xiàn)i為各評價對象在各指標關(guān)聯(lián)系數(shù)上的加權(quán)值，就是第i個節(jié)點的物流質(zhì)量。

利用灰色關(guān)聯(lián)法求得各城市綜合得分，其中綜合得分前十的城市為：重慶(0.93，1)、成都(0.82，2)、西安(0.48，3)、昆明(0.39，4)、南寧(0.35，5)、蘭州(0.25，6)、貴陽(0.21，7)、巴音州(0.2，8)、柳州(0.17，9)、定西(0.167，10)。

2.物流節(jié)點綜合評價方法

從以上三種評價方法計算出的結(jié)果可以看出：大部分城市的物流綜合得分排名一致，但少部分城市存在一定的差異性。例如，甘肅省的蘭州市在三種單一評價方法的排名為(9，8，6)。因此，為了避免差異性，利用kendall的一致性系數(shù)對主成分分析法、熵權(quán)法、灰色關(guān)聯(lián)法三種評價方法進行檢驗，只有通過檢驗才能利用綜合評價法進行計算[19]。

由表4可知，三種評價方法通過一致性檢驗，表明這三種評價方法得出的結(jié)果差異較小，具有兼容性，可采用加權(quán)平均法進行綜合評價。綜合評價法可以將三種評價結(jié)果通過合適的辦法進行組合，實現(xiàn)三種評價方法之間的優(yōu)勢互補，使得評價結(jié)果更為客觀。

表4 假設(shè)檢驗匯總

將三種獨立評價方法得到的物流質(zhì)量經(jīng)過z-score標準化處理，加權(quán)平均之后得到物流質(zhì)量為：

(9)

kij為第i個城市的第j種評價方法標準化之后的物流質(zhì)量，其中存在某些城市的物流綜合質(zhì)量為負值，無法表現(xiàn)“物流質(zhì)量”這一含義，因而將整體的物流質(zhì)量線性平移兩個單位[19]。

3.西部陸海新通道物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點評價

用綜合評價的方法求出如表5所示的西部陸海新通道中132個城市的物流質(zhì)量，重慶排名第一，成都、西安等城市排名緊隨其后。怒江州、黃南州、山南等城市由于經(jīng)濟和地理條件等原因排名靠后。

表5 各節(jié)點物流質(zhì)量排名

續(xù)表

(二)構(gòu)建物流網(wǎng)絡(luò)

1.輻射模型

在缺乏O-D實測數(shù)據(jù)的情況下，本文利用輻射模型確定節(jié)點之間的輻射強度，輻射模型(Radiation Model)是美國學(xué)者Simini等人于2012年根據(jù)遷移決策的隨機過程，通過嚴密的數(shù)學(xué)公式導(dǎo)出的無變量模型，模擬精度高，可以模擬具有方向的空間相互作用，得到更具研究價值的O-D數(shù)據(jù)[20]。輻射模型的公式為：

(10)

Tij為物流節(jié)點i輻射到節(jié)點j的物流量，Ti為物流節(jié)點i的貨運量。Fi、Fj分別為物流節(jié)點i、j的綜合質(zhì)量，sij為以物流節(jié)點i和節(jié)點j之間的距離為半徑內(nèi)的所有物流節(jié)點的綜合質(zhì)量(不包括物流節(jié)點i，j的綜合質(zhì)量)。本文所使用的距離為歐式距離，利用經(jīng)緯度在Arcgis軟件中求得。

2.西部陸海新通道物流網(wǎng)絡(luò)

雖然節(jié)點之間的輻射強度為有向的，但本文主要討論的是節(jié)點城市間的物流聯(lián)系，兩個城市之間一旦有物流往來，不論方向，即產(chǎn)生聯(lián)系。因此本文對輻射量矩陣進行對稱化處理。

輻射模型得到的輻射量矩陣為全連通網(wǎng)絡(luò)，全連通網(wǎng)絡(luò)是所有節(jié)點關(guān)系對的組合，不符合物流網(wǎng)絡(luò)，所以需要對全連通網(wǎng)絡(luò)進行簡化。在網(wǎng)絡(luò)簡化過程中，以交通路網(wǎng)為基礎(chǔ)，假設(shè)節(jié)點之間有公路、鐵路、航空中任一運輸方式的直接聯(lián)系，則保留邊的權(quán)值，否則將邊的權(quán)值設(shè)為0。簡化之后，剩余561條邊。用132個城市表示物流節(jié)點，561條邊作為連接節(jié)點之間的連邊，共同構(gòu)成西部陸海新通道的物流網(wǎng)絡(luò)。

利用Arcgis軟件對西部陸海新通道物流網(wǎng)絡(luò)進行可視化，如圖1所示，線段分為五類，用顏色的深淺代表輻射強度的大小。

圖1 西部陸海新通道物流網(wǎng)絡(luò)(無物流樞紐點)

(三)西部陸海新通道物流網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)性特征分析

本部分主要從網(wǎng)絡(luò)密度、度數(shù)中心度及度分布、平均路徑長度及聚類系數(shù)、凝聚子群等方面刻畫西部陸海新通道的物流網(wǎng)絡(luò)特征，對物流網(wǎng)絡(luò)特征進行客觀的評價，以期進一步清晰西部陸海新通道物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)方面的特性。

1.網(wǎng)絡(luò)密度

網(wǎng)絡(luò)密度反映了物流網(wǎng)絡(luò)的緊密性，城市之間的聯(lián)系越多，網(wǎng)絡(luò)的密度就越大。整個網(wǎng)絡(luò)的密度越大，網(wǎng)絡(luò)對城市會產(chǎn)生較大的影響。

(11)

式(11)中D為整體網(wǎng)絡(luò)密度，n為城市數(shù)目，m為實際的相連的邊。

網(wǎng)絡(luò)密度為0.0649，該值較小，表明網(wǎng)絡(luò)中城市之間的連通性較差，聯(lián)系比較松散。產(chǎn)生這種結(jié)果的原因是大部分的物流聯(lián)系主要是重慶、成都、西安等少部分城市發(fā)起的，絕大多數(shù)的城市交通基礎(chǔ)設(shè)施能力較差，無法對外產(chǎn)生直接的物流聯(lián)系。

2.度數(shù)中心度及度分布

度數(shù)中心度是指一個節(jié)點城市與其他節(jié)點城市直接連邊的數(shù)量，節(jié)點度數(shù)中心度與其重要性成正相關(guān)關(guān)系[21]。計算公式為：

(12)

式(12)中，Di表示節(jié)點本身的個體中心度，n表示網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點數(shù)量，w表示與節(jié)點i直接連接的節(jié)點數(shù)量。

如表6所示，重慶、成都等12個城市的網(wǎng)絡(luò)度數(shù)中心度均大于20，表示這些城市在西部陸海新通道的物流網(wǎng)絡(luò)中處于中心城市，與網(wǎng)絡(luò)中其他城市的直接聯(lián)系較多，并對其他城市有著較強的物流影響能力。怒江州等6個城市的度值為1，與網(wǎng)絡(luò)中其他城市的直接聯(lián)系較少，無法對其他城市產(chǎn)生較強的影響力。

表6 西部陸海新通道物流網(wǎng)絡(luò)度數(shù)中心度分析

續(xù)表

度分布是指西部陸海新通道節(jié)點度數(shù)的概率分布，使用冪函數(shù)對西部陸海新通道的節(jié)點城市的度數(shù)中心度分布進行擬合，得出度分布的擬合方程為y=0.2092x-0.9(R2=0.706)，如圖2所示的度分布圖，西部陸海新通道的物流網(wǎng)絡(luò)度分布符合冪律分布，即無標度網(wǎng)絡(luò)的特征，西部陸海新通道中絕大部分節(jié)點城市的度值較小，處于西部陸海新通道物流網(wǎng)絡(luò)的邊緣，少數(shù)節(jié)點城市的度值較大，如成都、重慶等城市處于物流網(wǎng)絡(luò)的核心位置。

圖2 節(jié)點度數(shù)中心度累計概率分布擬合

3.平均路徑長度及聚類系數(shù)

平均路徑長度是指城市之間距離最短的路徑，描述城市之間的分離程度，該值越小，網(wǎng)絡(luò)的通達程度越高。

(13)

式(13)中的L為平均路徑長度，dij為連接城市的最短路徑上的邊數(shù)。

求得平均路徑長度為2.482，說明節(jié)點之間的聯(lián)系平均需要經(jīng)過2～3個中轉(zhuǎn)點，該值較小，表明西部陸海新通道物流網(wǎng)絡(luò)的通達程度較高。

聚類系數(shù)反映了整個網(wǎng)絡(luò)的集聚性，可以結(jié)合平均路徑長度，判斷物流網(wǎng)絡(luò)是否為小世界網(wǎng)絡(luò)。

(14)

式(14)中的C為聚類系數(shù)，ki為與節(jié)點i相連的節(jié)點數(shù)量，m為與節(jié)點i相連的實際邊數(shù)。

通過計算得出聚集系數(shù)為0.538，聚集特征較為明顯，表明西部陸海新通道物流網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點城市間的物流聯(lián)系效率較高。

如表7所示，與同規(guī)模的隨機網(wǎng)絡(luò)相比，物流網(wǎng)絡(luò)同時具有較小的平均路徑長度和較大的聚類系數(shù)，符合小世界網(wǎng)絡(luò)的特征[21]。表明西部陸海新通道的各節(jié)點城市之間可以快速地展開物流往來。

表7 西部陸海新通道物流網(wǎng)絡(luò)與隨機網(wǎng)絡(luò)平均路徑長度和平均聚類系數(shù)對比

4.凝聚子群分析

凝聚子群分析是指在網(wǎng)絡(luò)中具有直接、頻繁接觸或溝通的子群。對物流網(wǎng)絡(luò)進行凝聚子群分析的目的是找出網(wǎng)絡(luò)中哪些城市屬于一個子群，分析各子群之間以何種關(guān)系存在以及子群內(nèi)部的節(jié)點有緊密聯(lián)系度，將簡化后的輻射強度矩陣代入Ucinet軟件中，利用CONCOR法對西部陸海新通道各城市進行聚類。

從表8可知，132個節(jié)點城市可以分成8個子群，結(jié)合表9，子群1以西安、蘭州、烏魯木齊三個城市為中心，陜西、甘肅、新疆、寧夏四省(自治區(qū))的部分城市有緊密的物流聯(lián)系。子群2、3、4、5、8等五個子群的內(nèi)部成員較少，且內(nèi)部密度值比子群1和7小，缺少物流樞紐城市的輻射拉動作用，因此，需要注重培育更多的物流樞紐城市，進一步推動西部陸海新通道的物流發(fā)展。子群6成員數(shù)量最多，內(nèi)部密度值最小，與這些城市的經(jīng)濟發(fā)展水平、地理位置、資金投入水平等因素有關(guān)。子群7內(nèi)部成員最多，內(nèi)部密度值最大，區(qū)域內(nèi)物流樞紐較多、物流聯(lián)系密切，物流一體化趨勢較為明顯。

表8 西部陸海新通道凝聚子群

續(xù)表

表9 各層次之間密度分析表

三、西部陸海新通道物流網(wǎng)絡(luò)樞紐研究

物流樞紐為具備較大規(guī)模配套的專業(yè)物流基礎(chǔ)設(shè)施和完善的信息網(wǎng)絡(luò)，通過多種運輸方式便捷地連接外部交通運輸網(wǎng)絡(luò)，物流功能和服務(wù)體系完善并集中實現(xiàn)貨物集散、存儲、分撥、轉(zhuǎn)運等多種功能，輻射較大范圍物流網(wǎng)絡(luò)的公共物流節(jié)點[4]。因此物流樞紐點需要同時兼具物流質(zhì)量高以及度數(shù)值大兩個特點。

(一)備選物流樞紐

通過聚類分析中的k-means方法根據(jù)節(jié)點的物流質(zhì)量對西部陸海新通道的城市進行分類，得到以下三個層次，選出物流樞紐的備選節(jié)點。

第一層次：F≥8.2896。在該層次的為重慶和成都。在整個評價系統(tǒng)中，重慶位列第一，是西部大開發(fā)的重要節(jié)點，處于“一帶一路”與長江經(jīng)濟帶的交匯處，無論是經(jīng)濟還是物流能力，都占有絕對的優(yōu)勢。成都是西部區(qū)域的交通樞紐，是西部區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展以及對外開放水平最高的城市之一。

第二層次：3.6046≤F≤8.2896。在該層次的為西安、昆明、南寧。西安在全國地區(qū)的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)中具備承東啟西的地位優(yōu)勢，并且是物流流通的集散地，對西部地區(qū)的城市經(jīng)濟發(fā)展有很強的輻射功能；昆明作為云南省經(jīng)濟、物流、資金流的集中地，對其他地區(qū)的發(fā)展都有較強的輻射功能；南寧是西部地區(qū)中唯一沿海的省會城市，是西部向外出口的重要海口城市。

第三層次：F<3.6046。剩余城市處于第三層次。

本文確定前兩層的節(jié)點為物流樞紐備選點，綜合地理位置因素，將得分較高的貴陽、蘭州、烏魯木齊也作為物流樞紐備選點，最終將重慶、成都、西安、昆明、南寧、貴陽、蘭州、烏魯木齊確定為物流樞紐備選點。

(二)物流網(wǎng)絡(luò)樞紐

根據(jù)各節(jié)點城市的物流質(zhì)量，我們挑選出了8個物流樞紐備選節(jié)點，從表6中可以發(fā)現(xiàn)這8個節(jié)點不僅物流質(zhì)量高，在整個西部陸海新通道的物流網(wǎng)絡(luò)中對其他城市也產(chǎn)生重要影響，因此將這8個物流樞紐備選點確定為西部陸海新通道物流網(wǎng)絡(luò)的物流樞紐點。

(三)基于西部陸海新通道總體規(guī)劃的樞紐比較研究

在圖1的基礎(chǔ)上，將節(jié)點分為兩類，如圖3所示，一類是物流樞紐點，另一類是普通節(jié)點。

圖3 西部陸海新通道物流網(wǎng)絡(luò)(有物流樞紐點)

在圖3所示的西部陸海新通道物流網(wǎng)絡(luò)中，物流樞紐為重慶、成都、西安、昆明、南寧、貴陽、蘭州、烏魯木齊。作為《西部陸海新通道總體規(guī)劃》中被定位為物流樞紐的還有呼和浩特、西寧、銀川、湛江、遵義、柳州等，同時這幾個城市在2019年時也被規(guī)劃成為國家型物流樞紐，但這幾個城市并沒有在我們構(gòu)建的網(wǎng)絡(luò)中被選為物流樞紐。遵義、湛江、柳州的物流基礎(chǔ)設(shè)施能力較強，但是與其他城市的物流聯(lián)系仍較少。而呼和浩特、西寧、銀川等城市作為省會城市，具備先天的優(yōu)勢，與其他城市有著密切的物流聯(lián)系，但物流質(zhì)量排名較靠后，這其中的原因需要仔細探究。呼和浩特作為內(nèi)蒙古的省會城市，物流業(yè)發(fā)展雖然具備了一定的基礎(chǔ)和條件，但其物流信息化水平落后，公路、鐵路、航空協(xié)調(diào)能力不強，聯(lián)運功能尚未得到充分發(fā)展。呼和浩特日后應(yīng)該加快人工智能等技術(shù)在物流業(yè)上的應(yīng)用，提高其物流質(zhì)量。西寧作為青海省的省會，雖然物流交通網(wǎng)絡(luò)逐漸完善，但由于受資金以及地域等條件方面的限制，西寧市的物流交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)仍然相對滯后，綜合示范物流園較少，標準化、智能化水平不高，區(qū)域拉動帶動效果不明顯等。后期應(yīng)該加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，加快推進公路交通網(wǎng)絡(luò)進程，提高鐵路資源利用率，實現(xiàn)多種運輸形式的無縫銜接。銀川作為寧夏回族自治區(qū)的省會，近年來物流基礎(chǔ)設(shè)施條件改善，物流效率明顯提升，但目前運輸結(jié)構(gòu)仍不合理，鐵路運輸能力不足，公路運輸成本高，組織效率低，使得物流運輸成本居高不下，并且銀川市尚未有“5A”級物流企業(yè)，物流企業(yè)成長與物流量增長不協(xié)調(diào)。銀川市如果想要早日達成目標，需要加強物聯(lián)網(wǎng)、云計算等先進信息技術(shù)在物流領(lǐng)域的應(yīng)用，發(fā)揮以銀川為中心的綜合運輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)優(yōu)勢，通過強化對周邊地區(qū)的輻射，成為西北地區(qū)對外交流的區(qū)域物流樞紐。

在所有連邊中，邊權(quán)最大的為重慶—瀘州的54351.52，瀘州作為川渝滇黔結(jié)合部的中心城市，與重慶聯(lián)系緊密，兩地計劃攜手推進交通一體化建設(shè)，加快兩地之間形成復(fù)合型運輸通道；邊權(quán)最小的為昆明—西寧的0.255，兩地之間距離較遠，物流聯(lián)系較小。重慶作為邊權(quán)總值最大的城市，體現(xiàn)其重要的物流樞紐作用，與其他城市物流聯(lián)系緊密，拉動邊緣城市的物流發(fā)展。

四、結(jié)論及建議

(一)結(jié)論

1.基于輻射模型等方法，構(gòu)建出的西部陸海新通道物流網(wǎng)絡(luò)符合復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的特性，可以從復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的角度分析物流網(wǎng)絡(luò)具備的結(jié)構(gòu)特性，發(fā)現(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)的整體密度較小，聯(lián)系態(tài)勢較弱，主要依靠物流樞紐的輻射帶動。

2.通過各城市的物流質(zhì)量值和在網(wǎng)絡(luò)中的度值大小，確定重慶、成都等8個城市為物流樞紐，這8個城市的物流基礎(chǔ)設(shè)施能力強，與其他城市有較強的物流聯(lián)系，能夠拉動其他城市的物流發(fā)展。與《西部陸海新通道總體規(guī)劃》中所規(guī)劃的物流樞紐相比較，呼和浩特、西寧、銀川等城市在本文構(gòu)建的西部陸海新通道物流網(wǎng)絡(luò)中未被確定為物流樞紐。

(二)建議

1.《西部陸海新通道總體規(guī)劃》中也被定位為物流樞紐城市的呼和浩特、西寧、銀川等城市，應(yīng)該不斷加強物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、改善運輸結(jié)構(gòu)，抓住西部陸海新通道的發(fā)展契機，早日完成既定目標。

2.西部陸海新通道物流網(wǎng)絡(luò)同時具有無標度與小世界特性，應(yīng)充分發(fā)揮重慶、成都等城市的帶頭作用，利用其在經(jīng)濟、交通、物流、信息等方面的優(yōu)勢，加強城市之間的物流聯(lián)系，推動西部陸海新通道的一體化發(fā)展。

3.本文西部陸海新通道中各城市的物流聯(lián)系是通過鐵路、公路、航空三種運輸方式完成的，對于一些沒有地理位置優(yōu)勢的城市，會阻礙其跟外界的物流聯(lián)系。因此，需要完善邊緣城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施，提高節(jié)點城市之間的交通暢達，實現(xiàn)區(qū)域均衡的物流樞紐布局。