軌道站點(diǎn)周邊交通改善研究
——以深圳龍華軌道站為例

任秀偉

（深圳市新城市規(guī)劃建筑設(shè)計(jì)股份有限公司,廣東 深圳 518172）

0 引言

隨著中國(guó)城鎮(zhèn)化、城市群、都市圈的快速發(fā)展，城市化建設(shè)不斷向城市外圍擴(kuò)展[1]，軌道交通逐漸成為城市公共交通骨干及城市居民出行的便捷交通方式[2]，目前深圳市已開通運(yùn)營(yíng)的軌道線路有11條，軌道站點(diǎn)共283個(gè)，目前深圳既有的部分已建成使用的軌道站點(diǎn)周邊存在交通運(yùn)行不暢、公交慢行接駁受阻等現(xiàn)象，無(wú)法實(shí)現(xiàn)軌道、公交、慢行的高效接駁，亟須針對(duì)該類存在問題的軌道站周邊交通系統(tǒng)進(jìn)行改善提升，便于居民通過軌道交通出行，實(shí)現(xiàn)高效接駁。

深圳市軌道交通4號(hào)線站點(diǎn)龍華站位于龍華中心區(qū)，是龍華中心區(qū)居民與深圳北站、市區(qū)方向聯(lián)系的重要站點(diǎn)，以該軌道站點(diǎn)為例，對(duì)現(xiàn)狀站點(diǎn)周邊存在的交通問題提出交通改善方案，改善站點(diǎn)周邊交通出行環(huán)境，實(shí)現(xiàn)三網(wǎng)融合。

1 站點(diǎn)周邊交通現(xiàn)狀

龍華軌道站位于龍華中心區(qū)，途經(jīng)線路為深圳軌道4號(hào)線，站點(diǎn)設(shè)置于和平路上，設(shè)有A、B、C、D共4個(gè)出入口，軌道站點(diǎn)位置示意如圖1所示。

圖1 軌道站位置示意圖

1.1 1 km范圍內(nèi)用地現(xiàn)狀

軌道站點(diǎn)的服務(wù)范圍一般在1 km以內(nèi)，現(xiàn)狀軌道站1 km范圍內(nèi)以居住、工業(yè)用地為主，商業(yè)、學(xué)校配套為輔，緊鄰軌道站的用地集花園小區(qū)、商業(yè)圈、辦公樓及華富綜合市場(chǎng)于一體，軌道站人流較大。

1.2 軌道站吸引客流分布情況

軌道站距相鄰南側(cè)軌道站1.3 km，距相鄰北側(cè)軌道站約2.1 km，距離較遠(yuǎn)，因此從軌道站點(diǎn)1 km覆蓋角度來看，該軌道站主要服務(wù)站點(diǎn)東北側(cè)小區(qū)及較近范圍內(nèi)的居住小區(qū)。

1.3 周邊道路及交叉口現(xiàn)狀

和平路、人民路、中環(huán)路是軌道站人流集疏散的主要道路，均為城市主干道，站點(diǎn)兩側(cè)和平路/中環(huán)路交叉口至和平路/人民路交叉口距離約290 m，現(xiàn)狀周邊道路及交叉口運(yùn)行情況良好，但和平路/人民路交叉口人行過街流量較大，與車行存在沖突。

1.4 公交現(xiàn)狀

現(xiàn)狀軌道站下方和平路上設(shè)置1對(duì)公交站點(diǎn)，北側(cè)公交站點(diǎn)為港灣式站點(diǎn)，途經(jīng)線路14條，南側(cè)公交站點(diǎn)也為港灣式站點(diǎn)，途經(jīng)線路12條。從公交線路布局來看，主要為觀瀾、大浪、坂田等方向公交車到站人員，在龍華軌道站接駁人流較大。

1.5 慢行現(xiàn)狀

1.5.1 自行車道、人行道

根據(jù)調(diào)研，現(xiàn)狀和平路軌道站段未設(shè)置自行車道，人行道為透水磚鋪設(shè)，其中B、C口一側(cè)人行道寬約6~10 m，A、D口一側(cè)人行道寬約5~7 m。

1.5.2 風(fēng)雨連廊

現(xiàn)狀軌道站點(diǎn)B、C口一側(cè)設(shè)置風(fēng)雨連廊兩段，長(zhǎng)約80 m，A、D口一側(cè)設(shè)置風(fēng)雨連廊一段，長(zhǎng)約25 m。

1.5.3 私人自行車、電單車、共享單車停放情況

根據(jù)不同時(shí)段調(diào)研結(jié)果，龍華軌道站道路兩側(cè)停放單車總數(shù)約2 200輛左右，早晚高峰時(shí)段私人自行車、電單車與共享單車比例相反，共享單車停放主要集中在軌道出入口附近，其他均零散分布，單車停放情況調(diào)研結(jié)果如表1所示。

表1 軌道站點(diǎn)不同時(shí)段私人自行車、電單車、共享單車停放情況 /輛

2 主要問題分析

2.1 單車泊位供不應(yīng)求，單車無(wú)序停放

目前軌道站點(diǎn)周邊路側(cè)可停放單車泊位約300個(gè)，但利用私人自行車、電單車、共享單車等方式乘坐軌道人員約1 989個(gè)，占非機(jī)動(dòng)車出行總數(shù)的90%，現(xiàn)狀單車停放數(shù)量遠(yuǎn)大于既有施劃的停放泊位數(shù)量，接駁人流多，導(dǎo)致單車停放雜亂無(wú)序，利用私人自行車、電單車、共享單車人員到站轉(zhuǎn)換情況比例如圖2所示。

圖2 利用私人自行車、電單車、共享單車人員到站轉(zhuǎn)換情況比例

2.2 人行空間、軌道與公交換乘通道空間受阻

軌道站兩側(cè)私人自行車、電單車、共享單車停放數(shù)量較多且較為雜亂，一方面，擠占人行空間（可通行人行道空間約0.8~1.5 m），另一方面，軌道與公交換乘人行通道空間被單車擠占，軌道與公交換乘受到影響。

2.3 風(fēng)雨連廊下方空間單車停放，無(wú)法發(fā)揮功能

現(xiàn)狀已設(shè)置了3段風(fēng)雨連廊，連廊下方停放有私人自行車、電單車、共享單車等，風(fēng)雨連廊無(wú)法發(fā)揮為行人遮風(fēng)擋雨的功能。

2.4 風(fēng)雨連廊不連續(xù)，軌道、公交接駁品質(zhì)差

現(xiàn)狀風(fēng)雨連廊僅3段，A出入口處受商鋪停車場(chǎng)出入口影響，未設(shè)置風(fēng)雨連廊，風(fēng)雨連廊不連續(xù)，軌道、公交接駁品質(zhì)較差。

2.5 公交接駁線路少，且存在覆蓋盲區(qū)

現(xiàn)狀公交站點(diǎn)線路到站間隔久，早高峰大浪、觀瀾、坂田方向長(zhǎng)距離公交轉(zhuǎn)軌道接駁人流量大，短距離乘車體驗(yàn)差，且軌道站點(diǎn)東北側(cè)公交接駁線路少且存在盲區(qū)，導(dǎo)致部分短距離乘客選擇單車轉(zhuǎn)換軌道。

2.6 交叉口人行過街流量大，存在安全隱患

根據(jù)調(diào)研，現(xiàn)狀和平路/人民路交叉口過街人流量大，行人與車行存在沖突，存在安全隱患，交叉口人行過街流量及人車沖突點(diǎn)如圖3所示。

圖3 和平路/人民路交叉口人行過街流量及人車沖突點(diǎn)示意圖

3 交通改善策略建議

交通改善目標(biāo)為以現(xiàn)狀問題為導(dǎo)向，通過完善慢行接駁、提升公交系統(tǒng)、改善路口安全、加強(qiáng)交通管理等措施，實(shí)現(xiàn)“軌道+公交+慢行”系統(tǒng)三網(wǎng)融合發(fā)展。

3.1 完善慢行接駁

軌道站點(diǎn)周邊換乘接駁方式按優(yōu)先順序分別為步行、自行車、公交、通勤車、出租車等[3]，因此慢行接駁系統(tǒng)完善是軌道站點(diǎn)人流疏散的重要措施，該方案結(jié)合軌道站點(diǎn)現(xiàn)狀存在的慢行交通問題，從完善慢行空間、慢行設(shè)施提升兩方面提出具體方案。

3.1.1 多角度完善慢行空間，方便與軌道交通接駁

（1）考慮在軌道站周邊空地增設(shè)圓塔型自行車智能立體停車庫(kù)，或利用軌道橋下空間，橫跨和平路，增設(shè)云街自行車智能立體停車庫(kù)，一定程度上增加自行車停車供給，釋放既有道路慢行空間，地鐵站橋下設(shè)置自行車停車庫(kù)如圖4[4-5]所示。

圖4 地鐵站橋下設(shè)置自行車停車庫(kù)示意圖

（2）在軌道站點(diǎn)各出入口過街天橋下方，靠近人行道處增設(shè)自行車停車泊位，規(guī)范停車秩序。

（3）隨著共享單車的投入使用，該軌道站點(diǎn)高峰時(shí)段共享單車停放穩(wěn)定且使用頻率較低時(shí)段約為早9：00—10：00，晚19：30—20：00，因此，建議共享單車公司在單車停放穩(wěn)定時(shí)間段派人對(duì)其進(jìn)行調(diào)運(yùn)，禁止共享單車大量停放在軌道站點(diǎn)出入口附近，釋放慢行空間。

（4）加強(qiáng)管理，在風(fēng)雨連廊下方設(shè)置禁止單車停放標(biāo)志標(biāo)牌，禁止單車停放，發(fā)揮風(fēng)雨連廊功能。

3.1.2 完善風(fēng)雨連廊設(shè)施，保障“公交+軌道”接駁便利

（1）建議軌道站A出入口，設(shè)置長(zhǎng)約50 m風(fēng)雨連廊，保障風(fēng)雨連廊連續(xù)性，實(shí)現(xiàn)公交與軌道無(wú)縫接駁。

（2）延長(zhǎng)D出入口處風(fēng)雨連廊至公交站點(diǎn)，長(zhǎng)約20 m，保障軌道站點(diǎn)與公交站點(diǎn)的順暢接駁。

3.2 提升公交系統(tǒng)

3.2.1 高峰時(shí)段縮短大浪、坂田、觀瀾方向公交線路發(fā)車間隔，提升公交與軌道接駁效率

從現(xiàn)狀公交線路布局來看，主要為觀瀾、大浪、坂田等方向公交車到站人員在龍華軌道站接駁人流較大，因此建議縮短該幾個(gè)方向公交線路發(fā)車間隔，提升公交與軌道接駁效率。

3.2.2 新增軌道站點(diǎn)西北側(cè)往龍華軌道站方向公交線路，加強(qiáng)公交與軌道的接駁

結(jié)合公交覆蓋盲區(qū)，考慮新增軌道站點(diǎn)往覆蓋盲區(qū)即軌道站點(diǎn)西北側(cè)方向的公交線路，加強(qiáng)公交與軌道的接駁，具體線路考慮沿梅龍路—東環(huán)一路—和平路—布龍路南1條，沿東環(huán)一路—梅龍路—東環(huán)二路—和平路—布龍路北1條。

3.3 改善路口安全

3.3.1 對(duì)和平路/人民路交叉口進(jìn)行改造，加寬慢行空間，保障人行過街安全

結(jié)合路口現(xiàn)狀問題，建議：①取消北進(jìn)口右轉(zhuǎn)兩處渠化島，右轉(zhuǎn)受燈控。②取消原稅務(wù)局在和平路上的開口，開口合并在人民路上。③取消南進(jìn)口最右側(cè)右轉(zhuǎn)專用道，由1左轉(zhuǎn)+2.5直行+1.5右轉(zhuǎn)調(diào)整為1左轉(zhuǎn)+2直行+1右轉(zhuǎn)，增加人行等待空間。

3.3.2 優(yōu)化交叉口信號(hào)配時(shí)，減少人行和車行沖突

通過對(duì)交叉口改造，南北進(jìn)口右轉(zhuǎn)均受信號(hào)燈控制，通過優(yōu)化交叉口信號(hào)配時(shí)，使交叉口服務(wù)水平維持在可接受水平，交叉口改善前后路口信號(hào)配時(shí)對(duì)比如圖5所示。

圖5 改善前后路口信號(hào)配時(shí)對(duì)比圖

3.4 加強(qiáng)交通管理

軌道站點(diǎn)周邊交通系統(tǒng)完善離不開交通管理，建議多部門協(xié)作進(jìn)行交通管理，保障單車停放有序進(jìn)行，保障軌道站點(diǎn)周邊交通接駁便利。

建議由城管部門主要負(fù)責(zé)、沿線物業(yè)協(xié)助保障私人自行車、電單車有序停車；共享單車公司主要負(fù)責(zé)、城管部門協(xié)助共享單車有序停放；交警部門負(fù)責(zé)道路路口過街人行安全，禁止人行占用機(jī)動(dòng)車道；公交公司加強(qiáng)公交線路發(fā)車頻次，增加公交線路，加強(qiáng)與軌道的接駁效率，分流部分單車與軌道的接駁。

4 結(jié)語(yǔ)

該文通過對(duì)深圳龍華軌道站點(diǎn)周邊現(xiàn)狀交通問題進(jìn)行分析，從慢行、公交、交通安全、加強(qiáng)管理等方面提出了軌道站點(diǎn)周邊交通改善的主要策略措施，加強(qiáng)軌道站點(diǎn)與公交、慢行系統(tǒng)的無(wú)縫接駁，最終實(shí)現(xiàn)“軌道+公交+慢行”三網(wǎng)融合，可為其他城市軌道站點(diǎn)周邊交通改善方案的提出提供參考。