2022年上半年全球集裝箱船航運(yùn)市場形勢分析及后市展望

李?yuàn)欔?金偉晨 蔡敬偉

一、2022年上半年全球集裝箱船航運(yùn)市場形勢

（一）全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易量平穩(wěn)增長

2022年上半年，多家國際組織紛紛下調(diào)經(jīng)濟(jì)增速預(yù)期，全球經(jīng)濟(jì)下行風(fēng)險(xiǎn)加劇，集裝箱海運(yùn)貿(mào)易增速放緩，但貿(mào)易量仍處于市場高位。4月，國際貨幣基金組織（IMF）預(yù)測2022年全球經(jīng)濟(jì)將增長3.6%，較1月份預(yù)測值下調(diào)0.8個(gè)百分點(diǎn)。 6月，世界銀行將2022年全球經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期由1月的4.1%下調(diào)至2.9%；OECD預(yù)測2022年全球GDP增長為3%，較去年12月的預(yù)測大幅下調(diào)了1.5個(gè)百分點(diǎn)。

自新冠疫情暴發(fā)以來，許多國家為緩解國內(nèi)經(jīng)濟(jì)下行，持續(xù)量化寬松釋放了大量流動性，但市場消費(fèi)不足，需求仍未恢復(fù)至疫前水平，導(dǎo)致超發(fā)的貨幣無處可去，進(jìn)而推高了國內(nèi)物價(jià)。從全球市場看，供應(yīng)鏈錯(cuò)配仍未修復(fù)，物流不暢導(dǎo)致部分商品價(jià)格居高不下，加之俄烏沖突，美國及其盟友對俄羅斯的制裁加劇了全球能源和糧食流通不暢，導(dǎo)致國際能源、糧食等生活必需品價(jià)格居高不下。因此，在國內(nèi)貨幣超發(fā)和國際局勢動蕩等因素綜合作用下，美國乃至許多國家通脹水平創(chuàng)歷史新高，零售端物價(jià)持續(xù)上漲，普通民眾生活受到嚴(yán)重影響，各國央行采取緊急加息等手段解決通脹問題，但財(cái)政支出減少和金融環(huán)境收緊過快，導(dǎo)致多國陷入滯脹風(fēng)險(xiǎn)，經(jīng)濟(jì)增長前景堪憂。發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增速預(yù)期大幅回落，債務(wù)與經(jīng)濟(jì)泡沫反噬世界經(jīng)濟(jì)，俄烏沖突升級，市場觀望情緒較重，未來全球貿(mào)易市場需求可能受到影響。

2022年以來，全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易量與往年相比仍處于市場高位，但受去年市場爆發(fā)式增長影響，同比增速略有下降。5月，全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易指數(shù)為125.5，同比降低1.7%，增速有所回落，但貿(mào)易量仍維持市場高位，較2015年至2021年的均值水平高出12.2%?？死松A(yù)測，2022年集裝箱海運(yùn)貿(mào)易將達(dá)到2.08億TEU，較上年略有增長，但由于去年基數(shù)較高，增速回落至0.66%。全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易波動情況如圖1、圖2所示。

（二）集裝箱海運(yùn)運(yùn)價(jià)略有回落

圖1 2005年以來全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易量變化

圖2 2015—2022年5月全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易指數(shù)變化

2022年，全球集運(yùn)市場總體延續(xù)2021年下半年的火熱市場行情，集裝箱航運(yùn)運(yùn)價(jià)在年初到達(dá)頂峰后開始震蕩波動，部分地區(qū)受地緣沖突影響，供應(yīng)鏈不暢仍未緩解，歐美地區(qū)港口碼頭工人罷工頻發(fā)，處于擁堵狀態(tài)，集裝箱海運(yùn)市場供需結(jié)構(gòu)仍然偏緊，有效運(yùn)力不足，運(yùn)價(jià)不會較快下探。根據(jù)上海航運(yùn)交易所統(tǒng)計(jì)，2022年上半年，歐美主要港口在港時(shí)間明顯上漲，其中紐約港、漢堡港和安特衛(wèi)普港船舶平均在港時(shí)間分別為4.43天、3.77天和2.46天，較2021年上半年同比分別增長73.0%、48.8%和7.3%。洛杉磯港和長灘港船舶平均在港時(shí)間分別為7.44天和7.07天。從另一方面看，全球經(jīng)濟(jì)面臨較大的下行壓力，多個(gè)國家通脹嚴(yán)重，消費(fèi)需求不足，運(yùn)價(jià)繼續(xù)上漲的難度也偏高，短期內(nèi)可能呈現(xiàn)震蕩態(tài)勢。

2022年上半年，CCFI（中國集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)）平均值為3 304點(diǎn)，6月值較年初高點(diǎn)下降8%。主要航線如歐洲航線、美西航線、美東航線以及南美航線的運(yùn)價(jià)指數(shù)平均值分別為5 300、2 558、2 747和2 312，較年初分別下降8.1%、增長2.5%、增長11.6%、下降31.3%。2019—2022年6月中國集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)波動情況如圖3所示。

受全球集裝箱海運(yùn)市場影響，2022年上半年，全球集裝箱船二手船交易呈波動下行走勢，共交易136艘、648.8萬TEU、60.8億美元，成交金額為去年全年的42.3%。2021年，集裝箱船市場二手船交易量暴增，成交量迎來近年來巔峰，這是因?yàn)檫\(yùn)價(jià)走高集裝箱需求緊張，部分船東來不及訂造新船就通過購買二手船搶抓市場機(jī)遇。但隨著去年新船訂單不斷增加，二手集裝箱船交易量也將回歸正常區(qū)間，同時(shí)考慮到環(huán)保要求越來越嚴(yán)格，大部分二手船不具備雙燃料技術(shù)，二手集裝箱船市場恐難以再度迎來熱潮。2015—2022年6月全球二手集裝箱船市場交易量如圖4所示。

圖3 2019—2022年6月中國集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)波動情況

圖4 2015—2022年6月全球二手集裝箱船市場交易量變化

（三）全球主要班輪公司盈利前景較好

2021年，全球班輪公司實(shí)現(xiàn)超預(yù)期盈利。2022年市場熱情延續(xù)，一季度公布業(yè)績的全球11家班輪公司同樣實(shí)現(xiàn)了超預(yù)期盈利，合計(jì)凈利潤593億美元。盡管預(yù)計(jì)全球運(yùn)輸需求減少，運(yùn)輸量下降，但如果全球供應(yīng)鏈依舊得不到有效疏通，全球平均運(yùn)費(fèi)仍會保持在高位，2022年集運(yùn)市場前景依舊大好。航運(yùn)咨詢公司德魯里預(yù)估，到2022年底，集裝箱航運(yùn)業(yè)將從兩年的供應(yīng)鏈危機(jī)和創(chuàng)紀(jì)錄的運(yùn)價(jià)中獲得前所未有的5 000億美元的營業(yè)利潤。

2022年一季度，馬士基實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入193億美元，實(shí)際息稅折舊及攤銷前利潤92億美元，實(shí)際息稅前利潤79億美元。馬士基表示，第一季度強(qiáng)勁的業(yè)績主要受海運(yùn)業(yè)特殊的市場環(huán)境推動，不過與2021年第一季度相比，貨運(yùn)量下降了7%，但平均運(yùn)費(fèi)上漲了71%。鑒于第一季度強(qiáng)勁的業(yè)績已超過預(yù)期，加之后續(xù)更高的合同運(yùn)費(fèi)，馬士基上調(diào)了2022年全年業(yè)績預(yù)期。馬士基預(yù)計(jì)，2022年實(shí)際息稅折舊及攤銷前利潤約為300億美元（此前預(yù)測為240億美元），實(shí)際息稅前利潤約為240億美元（此前預(yù)測為190億美元），自由現(xiàn)金流將超過190億美元（此前約為150億美元）。赫伯羅特稱，2022年一季度的營業(yè)利潤達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的43億歐元（合48億美元），其預(yù)計(jì)第二季度的業(yè)績將比剛剛過去的第一季度略微上揚(yáng)。中遠(yuǎn)海控2022年上半年實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤約647.16億元，較去年同期增加276.18億元，同比增長約74.45%，預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤約644.36億元，同比增加約274.16億元，同比增長約74.06%。息稅前利潤（EBIT）約952.45億元，同比增加約456.58億元，同比增長約92.08%。部分班輪公司改變經(jīng)營策略，采用并購的方式壯大業(yè)務(wù)規(guī)模。隨著近兩年盈利越來越好，許多手握巨額資金的班輪公司更加注重未來的盈利空間，開始反向收購貨代企業(yè)，通過跨界收購建立了自己的貨代公司、物流鏈條。比如馬士基旗下的丹馬士物流、長榮不僅有自己的貨代公司，甚至有自己的航空公司。貨代公司和班輪公司優(yōu)勢互補(bǔ)，可在旺季時(shí)保證貨代公司的艙位，也可在淡季時(shí)及時(shí)填補(bǔ)班輪公司的空余艙位，提高裝載率，上岸后通過自己的物流公司運(yùn)輸，可保證貨物物流鏈條完整，提高運(yùn)輸效率和可靠性。地中海航運(yùn)更是別出心裁，與馬士基組成2M聯(lián)盟，在很多航線上與馬士基共艙。

（四）全球班輪公司運(yùn)力保持較高集中度

2022年上半年，全球班輪公司運(yùn)力繼續(xù)保持較高的集中度。根據(jù)AXS-Alphaliner半年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2022年7月初，全球集裝箱船數(shù)量共計(jì)6 399艘，總運(yùn)力為2 578.83萬TEU，折合約3.09億載重噸。從半年數(shù)據(jù)看，全球前10大班輪公司運(yùn)力的市場份額合計(jì)為84.3%，前20大班輪公司的市場運(yùn)力份額達(dá)92.2%，基本與2021年底持平。其中，前3大班輪公司地中海航運(yùn)、馬士基航運(yùn)和達(dá)飛輪船總運(yùn)力占全球市場的46.58%，運(yùn)力規(guī)模分別為686艘、446.2萬TEU，733艘、425.5萬TEU，578艘、329.5萬TEU，市場份額分別為17.3%、16.5%、12.78%。運(yùn)力排名第4名到第10名依次為中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)、赫伯羅特、長榮海運(yùn)、海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）、現(xiàn)代商船（HMM）、陽明海運(yùn)和以星航運(yùn)。其中前7名運(yùn)力都超過150萬TEU。在前20排名中，中國內(nèi)地班輪公司共有3家，分別是中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)排名第4位，海豐國際排名第17位，中谷海運(yùn)排名第18位。表1為全球主要班輪公司運(yùn)力排名情況。

值得注意的是，2022年，地中海航運(yùn)超過班輪巨頭馬士基登上排行榜首位，其余班輪公司市場份額基本與2021年相同，行業(yè)集中度保持平穩(wěn)。地中海航運(yùn)長期專注傳統(tǒng)集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)，近年來表現(xiàn)出了強(qiáng)勁的擴(kuò)張勢頭，不僅通過新造大型集裝箱船擴(kuò)張，還通過大量購買二手集裝箱船實(shí)現(xiàn)快速增長，但與馬士基在自有運(yùn)力方面仍存在較大差距。馬士基自有運(yùn)力占比一直保持在50%以上，自有運(yùn)力和租賃運(yùn)力規(guī)模十分穩(wěn)定。地中海航運(yùn)盡管在疫情期間大舉購入二手船以增加自有運(yùn)力規(guī)模，但其大部分運(yùn)力仍為租賃船舶。馬士基則轉(zhuǎn)變經(jīng)營方向，向物流集成商轉(zhuǎn)型，不再一味追求運(yùn)力擴(kuò)張，而重視提升盈利能力。此外，各主要班輪公司繼續(xù)采取聯(lián)盟化的經(jīng)營方式，避免過于激烈的價(jià)格競爭，拓寬市場規(guī)模，提高航次覆蓋率，提高船舶周轉(zhuǎn)效率，形成了以2M聯(lián)盟、海洋聯(lián)盟、THE聯(lián)盟為主的三足鼎立格局。

表1 全球主要班輪公司運(yùn)力排名情況

二、2022年上半年全球集裝箱船造船市場形勢

（一）全球集裝箱新船成交量略有回落

全球集裝箱船新船訂單量在2022年上半年雖然略有回落，卻依舊比往年火熱，仍是新造船市場的活躍成交船型。根據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，2022年上半年共計(jì)成交集裝箱新船248艘、167.7萬TEU（1 881.1萬載重噸），以艘數(shù)和TEU計(jì)算，分別是去年的42.2%和29%。以載重噸計(jì)算，集裝箱船占全球造船市場新船成交量的46%，其中包括14 000 TEU以上的超大型箱船33艘、8 000～14 000 TEU的大型箱船51艘、3 500～8 000 TEU的中型箱船56艘以及3 500 TEU以下的小型箱船108艘。在此前一大波集中下單、全球經(jīng)濟(jì)下行和市場悲觀情緒的影響下，未來船東新下單需求恐難以保持高位。2015—2022年6月全球集裝箱船新船成交情況如圖5所示。

圖5 2015—2022年6月全球集裝箱船新船成交情況

（二）全球集裝箱船新船訂單結(jié)構(gòu)趨向多元化

2021年，全球集裝箱船新船訂單中，100～3 000 TEU、3 000～8 000 TEU、8 000～12 000 TEU、12 000～17 000 TEU、17 000 TEU以上集裝箱船占比分別為9.2%、19.8%、1.9%、56.8%、12.2%；2022年上半年，全球集裝箱船新船結(jié)構(gòu)分布更加均衡和趨向多元化，上述船型占比分別為11.1%、24.7%、18.3%、39%、6.9%。近幾年，無論是集裝箱船新船市場還是二手船市場，船舶大型化趨勢都非常明顯。2022年以來，全球集裝箱船新船訂單結(jié)構(gòu)有所變化，不再集中于大型和超大型集裝箱船，8 000～12 000 TEU的中型集裝箱船和3 000～8 000 TEU的中小型集裝箱船也成為船東下單的主要船型。一方面，由于2021年集裝箱船新船訂單火爆，各大船東優(yōu)先集中下單12 000～17 000 TEU大型集裝箱船和17 000 TEU以上超大型集裝箱船，未來船東對于大型和超大型集裝箱船的運(yùn)力替代需求不像之前那么旺盛；另一方面，近幾年受逆全球化和地緣沖突影響，全球性的遠(yuǎn)洋國際貿(mào)易相對放緩，北美地區(qū)、亞太地區(qū)等區(qū)域貿(mào)易增多，中型集裝箱船需求增加。2015—2022年6月全球集裝箱船新船訂單結(jié)構(gòu)情況如圖6所示。

（三）全球集裝箱新船價(jià)格穩(wěn)步上漲

2022年上半年，全球集裝箱船新船價(jià)格在經(jīng)過2021年大幅攀升后，延續(xù)上漲態(tài)勢且漲幅相對趨于平穩(wěn)。截至2022年6月，克拉克森集裝箱新船價(jià)格指數(shù)為103.1，較去年同期上漲15.1%。從具體船型來看，截至2022年6月，10 000 TEU、13 500 TEU和23 000 TEU超大型集裝箱船新船價(jià)格分別為13 200萬美元、14 900萬美元和20 900萬美元，較去年同期分別上漲15.8%、20.2%和26.7%；1 000 TEU和2 750 TEU的支線集裝箱船新船價(jià)格分別為2 450萬美元和4 300萬美元，較去年同期分別上漲14%和17.8%。近幾年集裝箱船典型船型新船價(jià)格變化情況如圖7所示。

圖6 2015—2022年6月全球集裝箱船新船訂單結(jié)構(gòu)情況

圖7 近幾年集裝箱船典型船型新船價(jià)格變化情況

從具體成交價(jià)格來看，超大型集裝箱船方面，2022年6月，地中海航運(yùn)通過與日本船東合作的方式，在日本今治造船株式會社下單4艘23 000 TEU的LNG雙燃料超大型集裝箱船，由于這批船舶設(shè)計(jì)將采用雙燃料，加上目前原材料價(jià)格高漲，據(jù)消息報(bào)道，該批訂單單船價(jià)格高達(dá)2.50億美元以上，甚至達(dá)到2.6億美元，刷新了該類船舶的價(jià)格天花板。2022年5月底，ONE在韓國現(xiàn)代重工、今治造船和日本造船聯(lián)合（JMU）的合資公司日本船廠（Nihon Shipyard）分別下單5艘13 700 TEU集裝箱船，共計(jì)10艘，計(jì)劃引入氨氣和甲醇燃料、碳捕獲和儲存技術(shù)。據(jù)報(bào)道，ONE共斥資16億美元，單船價(jià)格約為1.6億美元。中型集裝箱船方面，2022年3月，達(dá)飛輪船在三星重工下單了4艘7 000 TEU集裝箱船，單船價(jià)格1.23億美元。小型箱船方面，2022年3月，希臘船東Capital Maritime在韓國現(xiàn)代尾浦下單4艘2 800 TEU集裝箱船，單船價(jià)格4 560萬美元。

（四）韓國船廠在全球集裝箱船新船訂單市場表現(xiàn)優(yōu)異

2022年上半年，全球集裝箱船新船訂單市場幾乎被韓國船廠占據(jù)了半壁江山，韓國船廠成為上半年最大的贏家。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，2022年中日韓三國累計(jì)承接新船訂單168.2萬TEU，在全球市場占比達(dá)99.5%。其中，韓國船廠簽約新船訂單83.7萬TEU，占全球市場份額的49.5%，位居全球第一；中國船廠簽約新船訂單65.1萬TEU，占全球市場份額的38.5%，位居全球第二；日本船廠簽約新船訂單19.4萬TEU，占全球市場份額的11.5%。中國船廠2021年在集裝箱船新船訂單市場占據(jù)絕對優(yōu)勢，2022年稍顯不足。隨著中國東南沿海部分地區(qū)走出疫情影響，船廠有序復(fù)工復(fù)產(chǎn)，預(yù)計(jì)下半年中國船廠將進(jìn)一步發(fā)力爭取訂單。2022年上半年集裝箱船新船訂單承接船廠國家分布情況如圖8所示。

圖8 2022年上半年集裝箱船新船訂單承接船廠國家分布情況

具體來看，據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，2022年上半年，全球共有38家船廠獲得集裝箱船新船訂單。中國方面，主要有新時(shí)代造船、大船集團(tuán)、江南造船集團(tuán)、外高橋造船、黃海造船、滬東中華、馬尾造船、黃埔文沖造船等，其中，新時(shí)代造船共獲得20艘、19.5萬TEU的新船訂單，占全球市場份額的11.55%，位居全球第三；韓國方面，主要有現(xiàn)代重工、現(xiàn)代三湖、大宇造船海洋、三星重工、現(xiàn)代尾浦、鎮(zhèn)海造船、大韓造船等，其中，現(xiàn)代重工共獲得23艘、23.25萬TEU的新船訂單，占全球市場份額的13.77%，位居全球第一，現(xiàn)代三湖共獲得22艘、21.52萬TEU的新船訂單，占全球市場份額的12.75%，位居全球第二；日本方面，主要有日本造船、今冶造船等，全球市場份額排名相對靠后。全球排名前10的集裝箱船新船承接船廠占據(jù)了全球76%的市場份額，市場集中度較高，主要為中韓船廠。2022年上半年全球集裝箱船新船承接船廠情況見表2。

表2 2022年上半年全球集裝箱船新船承接船廠情況

（五）全球主流船東持續(xù)投資訂造新船

2022年上半年，全球集裝箱航運(yùn)市場熱度雖然相對頂峰有所回落，但集裝箱船船市仍保持較好態(tài)勢，船東也展現(xiàn)了持續(xù)熱情的下單需求，依然保持著比往年較好的市場行情。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球共有50家集裝箱船船東投資訂造新船，主要包括地中海航運(yùn)、ONE、Zodiac、達(dá)飛輪船、萬海航運(yùn)、馬士基、塞斯潘、太平船務(wù)等主流集裝箱船船東。其中，全球最大的集裝箱航運(yùn)企業(yè)地中海航運(yùn)訂造了43艘、43.56萬TEU新船，占全球市場份額達(dá)25.8%，是全球投資最多的集裝箱船船東。地中海航運(yùn)豪擲資金集中力量擴(kuò)展運(yùn)力，投資船型涵蓋大型、中型和小型集裝箱船。日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）也通過購買新船擴(kuò)張運(yùn)力，2022年上半年，該船東訂造了10艘、13.7萬TEU新船，占全球市場份額為8.12%，僅次于地中海航運(yùn)的投資規(guī)模，但其投資金額的絕對值相差較大。2022年上半年全球集裝箱船新船訂單前10家下單船東情況見表3。

表3 2022年上半年全球集裝箱船新船訂單前10家下單船東情況

三、后市展望

疫情散點(diǎn)式暴發(fā)，地界沖突尚未解決，全球化經(jīng)濟(jì)面臨滯脹，市場消費(fèi)需求不足，全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)復(fù)蘇面臨著多重挑戰(zhàn)。全球貿(mào)易不確定性增強(qiáng)，預(yù)計(jì)小幅增長仍可保持?？死松A(yù)測，2022年全球海運(yùn)貿(mào)易較上年增長可達(dá)1.39%。從全球集裝箱航運(yùn)市場未來發(fā)展趨勢來看，受經(jīng)濟(jì)基本面影響，集裝箱海運(yùn)貿(mào)易增速放緩，克拉克森預(yù)測，2022年集裝箱海運(yùn)貿(mào)易增速將保持在0.66%，相比之前預(yù)測有所下調(diào)。未來隨著地緣政治危機(jī)緩解、疫情消散，供應(yīng)鏈?zhǔn)茏璧玫骄徍?，集裝箱船航運(yùn)市場將逐步恢復(fù)到疫前熱度。（1）運(yùn)費(fèi)方面，當(dāng)前國際航運(yùn)市場運(yùn)價(jià)下行幅度總體趨緩，若歐美地區(qū)港口擁堵進(jìn)一步惡化，則市場運(yùn)費(fèi)可能再度攀升，但是上漲幅度不會出現(xiàn)顯著增長，預(yù)計(jì)全球主干航線集裝箱運(yùn)價(jià)將進(jìn)一步回落。（2）運(yùn)力方面，運(yùn)量保持增長，增速有所放緩。克拉克森預(yù)測，2022年全球集裝箱船船隊(duì)運(yùn)力增速仍為3.8%，較2021年下降2.3個(gè)百分點(diǎn)，其中，太平洋航線運(yùn)量約為3 110萬TEU，同比上漲2.6%，增速較2021年下降7.6個(gè)百分點(diǎn)；亞歐航線運(yùn)量約為2 560萬TEU，同比上漲2.8%，增速較2021年下降1.0個(gè)百分點(diǎn)。從交付期來看，預(yù)計(jì)在2022年完成交付的運(yùn)力約為72.6萬TEU，約占現(xiàn)有船隊(duì)規(guī)模的2.9%。如果這些運(yùn)力全部如期交付，且不考慮船舶拆解量和推遲交付現(xiàn)象，預(yù)計(jì)2022年全球運(yùn)力將達(dá)2 559.9萬TEU，同比增長3.6%，增速較2021年下降0.9個(gè)百分點(diǎn)。市場對老舊船舶拆解淘汰仍存在預(yù)期，距離大批量新訂單交付也還有一段時(shí)間的緩沖期，因此，短期看供需市場能保持良好狀態(tài)，長期看供需市場平衡將會被打破。（3）造船市場方面，全球集裝箱船造船市場前景并不樂觀，由于2021年和2022年上半年已經(jīng)釋放了大量新船訂單，船東的下單需求已經(jīng)得到滿足，即期運(yùn)價(jià)下降，航運(yùn)市場消費(fèi)需求減弱，船東下單熱情不高，預(yù)計(jì)2022年下半年新船訂單可能出現(xiàn)一定程度的下降。集裝箱船建造企業(yè)也不必過于悲觀，2021年大部分集裝箱船船東經(jīng)營和盈利狀況較好，現(xiàn)金流充裕，仍有部分船東亟待實(shí)現(xiàn)運(yùn)力升級和擴(kuò)張。