軌道交通建設中城市道路復建設計原則淺析

陳 敏，高 超，董 事

[濟南市市政工程設計研究院（集團）有限責任公司，山東 濟南 250003]

0 引 言

濟南地鐵2號線是第一條貫穿濟南中心城區(qū)的東西向地鐵線路，服務西部城區(qū)、主城區(qū)和東部城區(qū)北部，途經(jīng)劉長山路—臘山北路—張莊路—堤口路—北園大街—飛躍大道等多條主次干道。其中，沿北園大街走向5.3 km。北園大街是濟南市“四橫六縱”快速路網(wǎng)中的一橫，主路為高架快速路，地面輔路為城市主干路。同時也是濟南市東西向快速公交BRT重要客運走廊。另外，北園大街承載著城市主干管網(wǎng)功能，沿線布設10余種市政管線。

本文通過北園大街與濟濼路交叉口長途汽車站軌道車站建設工程實例，分析復建重要管控環(huán)節(jié)，并總結道路復建設計主要原則。

1 工程實例概況

濟南地鐵2號線全長約36.4 km，設車站19座，其中地下站18座、高架站1座，線路多為地下線路。沿北園高架走向5.3 km，設車站4座。

地鐵2號線長途汽車站位于北園大街與濟濼路交叉口北園大街的南半幅，沿北園大街東西向設置，如圖1所示。北園高架在交叉口東西側200 m左右各設置了一對上下匝道。交叉口西北側為濟南長途汽車總站北區(qū)，東北側為濟發(fā)泉星小區(qū)，西南側為濟南長途汽車總站南區(qū)，東南側為濟南中恒商城。車站所處位置交通組成復雜，機動車和慢行交通量大。

圖1 車站平面圖

該車站施工共分五期建設，如圖2所示。一期施工濟濼路東側主體圍護結構、主體基坑開挖、內(nèi)部結構，工期約24個月；西側橋墩地基加固3個月。二期結合濟濼路改造，施工濟濼路西半幅車站頂板，工期約4個月。三期施工濟濼路以西車站部分，工期約12個月。四期施工交叉路口處車站主體，工期約6個月。五期施工附屬，工期約10個月。

圖2 車站施工分期圖

車站分期施工時，需根據(jù)車站施工分期情況對現(xiàn)狀城市道路的交通和地下管線進行多次導改和遷移，車站施工完成后再進行原位復建。針對長途汽車站五期施工位置不同，對北園大街與濟濼路交叉口現(xiàn)狀交通進行五次交通組織導改、三次管線遷改以滿足車站施工、管線運營和交通要求。各分期交通導改和管線遷改如下：

一期施工期間交通組織方案，如圖3所示。（1）東向西方向交通保持不變。（2）西向東方向交叉口西側進口道保留4條機動車道，非機動車局部借用人行道通行；東側出口道保留2條機動車道和人非混行道。（3）取消東出口BRT專用車道，改為與社會車輛混行。

圖3 一期施工交通組織導改

二期施工期間交通組織方案，如圖4所示。（1）東向西方向交通保持不變。（2）西向東方向交叉口西側進口道保留4條機動車道通行，東出口保留2條機動車道和人非混行道。（3）取消東出口BRT專用車道，改為與社會車輛混行。

圖4 二期施工交通組織導改

三期施工期間交通組織方案，如圖5所示。（1）東向西方向交通保持不變。（2）西向東方向進出口均保留2條機動車道和人非混行道。（3）取消東出口BRT專用車道，改為與社會車輛混行。

圖5 三期施工交通組織導改

四期和五期施工期間交通組織方案簡略如圖6和圖7所示。

圖6 四期施工交通組織導改

圖7 五期施工交通組織導改

管線遷改共分三期：一期遷改包括燃氣、電信、污水、雨水、給水、電力管線；二期遷改給水和污水管線；三期為施工完成后，所有遷改管線進行原址復建。各管線遷改示意如圖8和圖9所示。

圖8 電力管線遷改

圖9 燃氣管線遷改

2 道路復建設計重要環(huán)節(jié)

2.1 基礎資料收集

主要包括現(xiàn)狀道路管線設計資料、物探資料、地質(zhì)勘察資料等?；A資料收集過程中要嚴格管控和驗證資料的準確性。

2.2 市政管理部門調(diào)研

主要調(diào)研有交通管理、道路養(yǎng)護、園林綠化部門及管線單位調(diào)研，明確保通要求和主要市政管線服務范圍及遠期改建計劃等，并形成相關調(diào)研及會議紀要。

2.3 軌道站設計對接與分析

根據(jù)軌道與道路復建設計主體單位情況，一般分為外部和內(nèi)部對接，包括詳細對接軌道交通設計方案、了解并分析軌道站功能要求及軌道區(qū)間的平面和豎向總體設計等，把握好軌道設計方案的時效性和合理性。

2.4 擬定復建初步方案

道路復建設計開展時，軌道站設計通常處于初步方案階段，其具體站位及布置可以適當調(diào)整。要結合基礎資料和軌道站整體功能及出入口位置研究調(diào)整的可行性，站點的結構設計埋深及結構布局也可適當調(diào)整，站點建設時序往往站在軌道建設角度，對城市道路復建設計缺乏重視。因此，不能限制思路，把軌道站設計作為前置條件。根據(jù)溝通可以確定市政道路管線復建初步方案。

2.5 建設過程保通的交通預測

目前，大部分城市交通管理部門的要求是保持道路現(xiàn)有車道數(shù)和通行能力不變。這對軌道站建設提出了比較嚴格的要求。設計單位需要通過現(xiàn)狀交通調(diào)查和分析預測來確定交叉口保通方案。

交通預測要按照軌道線路站點整體布局和建設周期系統(tǒng)考慮，通常單個交叉口要結合站點結構施工工序來考慮，設計往往依靠取消或縮減道路分隔帶，以及平衡機動車和慢行空間來滿足要求，導致了管線的多次遷建。因此，交通疏解方案要把路網(wǎng)和路口統(tǒng)一納入考慮范疇。有時還需要利用支路的微循環(huán)功能，以形成初步的交通組織方案。

2.6 施工實施對接確定設計方案

復建設計不同于一般道路設計，可實施性是一個重要環(huán)節(jié)。設計方案要落實好可實施性，軌道建設的工法非常多，要綜合運用，甚至創(chuàng)新工法，設計方案才能基本落地。因此，需要設計者對施工特別了解，并組織專門的施工方案研討。道路復建應根據(jù)現(xiàn)狀情況盡可能為軌道施工提供支撐條件。

2.7 復建方案的論證評審

復建方案確定是一個基本確定、再優(yōu)化、再確定的過程，甚至需要多個循環(huán)。確定的方案要組織論證評審，相關部門和單位達成一致后，進入詳細的施工圖設計（見圖10）。

圖10 市政道路復建重要環(huán)節(jié)流程圖

3 道路復建設計的主要原則

3.1 貫徹低影響建設的理念

道路復建低影響建設理念體現(xiàn)在以下幾個方面：第一，按照綠色環(huán)保理念，做好復建工程本身的低碳節(jié)能。第二，把供電、供水、燃氣、供熱等遷建對居民正常生活的影響降到最低。第三，保障建設期道路交通的正常運行，做好軌道與道路慢行系統(tǒng)一體化。第四，結合復建工程實施，做好道路功能完善和規(guī)劃管線的擴容，減少后期管線再擴建和道路再開挖。

3.2 基礎資料的準確把握與分析

基礎資料的準確把握需要詳實的管線物探、道路設計、軌道設計等基礎資料，調(diào)研分析遷建改建影響并形成評價，明確優(yōu)先保障的主次關系，減少多次遷建。充分解讀軌道站和區(qū)間設計，結合復建提出對軌道交通設計的優(yōu)化分析和建議。

3.3 建立復建設計的規(guī)范化流程

形成項目設計的規(guī)范流程，分析各主要環(huán)節(jié)的控制要素，提供準確的支撐文件和方案，提升設計的科學性和可實施性，控制工程設計變更和調(diào)整。

3.4 在設計和建設中運用BIM的先進技術手段

加強BIM等先進設計手段的運用，做好設計和建設的科學管控，提供準確的方案決策和建設管理依據(jù)。

3.5 全過程多維度的一體化設計與優(yōu)化

復建設計一般涉及多管理主體、建設主體、設計主體，要多維度統(tǒng)籌好項目的一體化設計，系統(tǒng)提升項目的經(jīng)濟性。

3.6 重視道路保通交通預測

軌道建設道路復建過程中，即使做到地面車道不縮減，但由于車速指標下降，也會導致通行能力降低。因此，應按照線路站點建設周期進行路網(wǎng)系統(tǒng)和局部站點預測相結合，交通疏解措施采取路網(wǎng)、交叉口和微循環(huán)多措并舉，避免產(chǎn)生新的交通擁堵點。

此外，考慮軌道交通實施現(xiàn)狀條件的多樣性，還應注意以下幾項原則：

（1）站點布局盡量與交叉口過街結合，形成完善的換乘體系和慢行過街系統(tǒng)。

（2）道路復建范圍要結合同步改善原則，改善原有道路使用過程中的不合理因素。

（3）軌道交通在未開發(fā)規(guī)劃片區(qū)，應做好道路建設的方案研究，銜接好片區(qū)規(guī)劃，避免后期建設矛盾。

（4）軌道交通建設主體與其他建設主體要按照統(tǒng)籌實施原則，以合理的共建方案提高投資效率。

4 結語

軌道交通建設中，道路復建設計會涉及多建設主體、多設計單位、多管理部門、多施工單位等，要樹立一體化思維，協(xié)調(diào)一致，力求把復建項目實施好。復建設計技術含量比較高，要求設計者有更強的組織協(xié)調(diào)能力和更全面的相關專業(yè)知識面。另外，道路復建設計要樹立精品意識，不能因為復建投資在總體中的占比較低而輕視。目前，軌道2號線已建成通車，連接濟南西站、中心城區(qū)的濟南站、長途汽車站等重要交通樞紐，緩解了東西向交通壓力、支撐帶狀城市空間拓展，對實現(xiàn)濟南“東強、西興、南美、北起、中優(yōu)”的城市發(fā)展戰(zhàn)略具有重大意義。