城市軌交站域共享設(shè)施站城融合度評(píng)價(jià)機(jī)制及在綠心項(xiàng)目的應(yīng)用

李翔宇， 韓 婷， 李然東， 吳南偉

(1.北京工業(yè)大學(xué)城市建設(shè)學(xué)部， 北京 100124； 2.中國(guó)建筑設(shè)計(jì)研究院有限公司， 北京 100045)

當(dāng)代城市軌道交通發(fā)展進(jìn)程中站城融合是主要的技術(shù)發(fā)展方向. 近幾年，國(guó)內(nèi)學(xué)者結(jié)合中國(guó)城市化發(fā)展的背景與綜合交通樞紐發(fā)展的政策契機(jī)，在探索新一代城市綜合交通樞紐與站域一體化發(fā)展新模式及如何促進(jìn)站城融合發(fā)展做出很多努力與嘗試. 研究成果大多從城市微更新和規(guī)范法規(guī)層面分析站城融合的發(fā)展，并以新建樞紐案例分析為主，而從站改視角融入城市周邊建成環(huán)境的研究不足. 國(guó)內(nèi)研究缺乏從城市更新視角進(jìn)行站改的精準(zhǔn)研究和人性化、精細(xì)化的設(shè)計(jì)指導(dǎo)性文件，相關(guān)設(shè)計(jì)依據(jù)和技術(shù)指標(biāo)不健全. 而且評(píng)價(jià)和評(píng)估多以站場(chǎng)空間和站點(diǎn)選址及規(guī)模的研究為主，對(duì)于站城融合發(fā)展過(guò)程中已建成項(xiàng)目和擬建項(xiàng)目整體性、定量性的評(píng)價(jià)與評(píng)估的研究仍然缺乏.

本文以政策目標(biāo)作為研究導(dǎo)向，綜合城鄉(xiāng)規(guī)劃學(xué)、建筑學(xué)、大數(shù)據(jù)研究等專業(yè)視角對(duì)城市軌交站域站城融合發(fā)展，從經(jīng)濟(jì)開發(fā)協(xié)調(diào)度、社會(huì)活動(dòng)滿意度、交通換乘便捷度、環(huán)境質(zhì)量舒適度4個(gè)維度篩選出相關(guān)控制指標(biāo)，計(jì)算出指標(biāo)權(quán)重值作為進(jìn)一步指標(biāo)篩選的依據(jù)；同時(shí)應(yīng)用多元線性回歸方程和SPSS數(shù)據(jù)分析軟件定量分析指標(biāo)數(shù)據(jù)之間的回歸特點(diǎn)和各個(gè)指標(biāo)對(duì)回歸方程的擬合貢獻(xiàn)度，來(lái)完善站城融合評(píng)價(jià)體系的回歸模型，構(gòu)建出完整的站城融合度評(píng)價(jià)體系.

1 站城融合背景下地鐵站域地下共享設(shè)施發(fā)展

共享設(shè)施是軌交站點(diǎn)與大型公共建筑的連接媒介，是站城融合中空間集群的協(xié)同要素，布局方式見圖1. 我國(guó)地鐵站與周邊大型公共建筑的建設(shè)缺乏整體協(xié)同建設(shè)的發(fā)展構(gòu)思，集中表現(xiàn)在以下方面.

1) 共享設(shè)施開發(fā)分置建設(shè)，協(xié)調(diào)互動(dòng)性差

城市分期建設(shè)的開發(fā)模式使得各組成部分多為城市的獨(dú)立單元，城市部分中心區(qū)域的站點(diǎn)采取較為單一的地上接駁方式，乘客到達(dá)地面后與其他來(lái)向的行人一同進(jìn)入周邊公共建筑[1]. 由于大型公共建筑本身設(shè)施配置不滿足使用者的現(xiàn)狀需求，共享設(shè)施建設(shè)又無(wú)法做到與周邊建筑協(xié)同互動(dòng)，給使用者帶來(lái)很大不便. 由此帶來(lái)整體協(xié)調(diào)性差、共享設(shè)施建設(shè)不完善等問(wèn)題.

2) 共享設(shè)施承擔(dān)功能單一，空間利用率低

部分共享設(shè)施位于城市核心區(qū)等后期規(guī)劃的大型公共建筑中，因設(shè)有連接通道，可直接通過(guò)站點(diǎn)從地下進(jìn)入周邊建筑. 但是，因?qū)蚕碓O(shè)施空間利用的忽視，普遍存在業(yè)態(tài)配置不充分、定位不合理的情況，使得共享設(shè)施僅作為連接通道和緩沖空間的單一角色.

3) 共享設(shè)施流線組織雜亂，交通可達(dá)性弱

軌道交通缺乏城市建設(shè)整體層面上的規(guī)劃，分期發(fā)展導(dǎo)致一些地鐵站與周邊公共建筑具有較遠(yuǎn)的水平距離，連接手法單一. 在利用地下通道進(jìn)行連接的同時(shí)，存在較多豎向流線多變和橫向通道雜亂的情況. 部分車站站點(diǎn)與周邊建筑接口過(guò)多，盡管聯(lián)系緊密但是由于分工并不明確導(dǎo)致流線交叉，出現(xiàn)擁擠堵塞的情況.

4) 共享設(shè)施環(huán)境質(zhì)量堪憂，體驗(yàn)舒適度差

軌交站域共享設(shè)施地上地下空間空氣流速壓強(qiáng)差的原因，空氣質(zhì)量舒適度在進(jìn)站前和進(jìn)站后形成較大差異，站內(nèi)噪聲源多，因聲波混響不均同時(shí)受到噪聲干擾，導(dǎo)致行人交流困難和無(wú)法獲得準(zhǔn)確的車輛運(yùn)行提示信息等問(wèn)題.

2 地鐵站域地下共享設(shè)施影響因子與評(píng)價(jià)體系建立

根據(jù)用地比例和空間布局情況，最終選擇國(guó)貿(mào)站、建國(guó)門站、朝陽(yáng)門站、呼家樓站、金臺(tái)夕照站和王府井站作為研究站點(diǎn)，發(fā)放問(wèn)卷進(jìn)行調(diào)查，共發(fā)放55份問(wèn)卷，實(shí)收55份問(wèn)卷. 對(duì)已列舉的指標(biāo)比較打分，經(jīng)分析整理結(jié)合已有資料獲得最終評(píng)價(jià)指標(biāo)，使構(gòu)建的指標(biāo)更具有契合點(diǎn)和落地性.

2.1 地鐵站域共享設(shè)施的影響因子

地鐵站域土地的集約、混合利用是站域緊湊開發(fā)的必然要求，通過(guò)崗位密度、人口密度、功能混合度等指標(biāo)衡量站域經(jīng)濟(jì)開發(fā)狀況，協(xié)調(diào)站域不同功能業(yè)態(tài)的配置[2];站域的活力是站域站城融合的社會(huì)服務(wù)目標(biāo)，通過(guò)公共空間設(shè)置與商業(yè)融合來(lái)體現(xiàn)以人為本的服務(wù)宗旨；交通可達(dá)性在空間分布上的強(qiáng)弱與共享設(shè)施的服務(wù)聯(lián)通效率是決定人們參與某種活動(dòng)進(jìn)而選擇目的地的決定要素；站內(nèi)環(huán)境舒適度是行人進(jìn)行社會(huì)活動(dòng)最直觀的體驗(yàn)，體現(xiàn)在生理熱舒適度、聲音傳播質(zhì)量以及空氣質(zhì)量指標(biāo)上，是實(shí)現(xiàn)站城一體化開發(fā)環(huán)境友好的要素.

2.2 構(gòu)建共享設(shè)施站城融合度評(píng)價(jià)體系

站城融合度評(píng)價(jià)體系基于經(jīng)濟(jì)開發(fā)協(xié)調(diào)度、社會(huì)活動(dòng)滿意度、交通換乘便捷度和環(huán)境質(zhì)量舒適度4個(gè)維度進(jìn)行探討. 經(jīng)濟(jì)開發(fā)協(xié)調(diào)度選擇開發(fā)緊湊度、功能集約和產(chǎn)業(yè)吸引等基礎(chǔ)指標(biāo)；社會(huì)活動(dòng)滿意度選擇商業(yè)活力、公共空間品質(zhì)和慢行系統(tǒng)可達(dá)性等基礎(chǔ)指標(biāo)；交通換乘便捷度選擇換乘便捷、交通接駁和聯(lián)通效率等基礎(chǔ)指標(biāo)；環(huán)境質(zhì)量舒適度選擇室內(nèi)環(huán)境和生態(tài)綠化等基礎(chǔ)指標(biāo)，見表1.

3 評(píng)價(jià)體系指標(biāo)綜合權(quán)重探究

3.1 指標(biāo)賦值

通過(guò)相關(guān)學(xué)者既有研究對(duì)軌道站點(diǎn)的分類結(jié)果，見表2，選取北京具有典型意義的地鐵站點(diǎn)進(jìn)行調(diào)研，通過(guò)對(duì)現(xiàn)狀發(fā)展成效分析研究，了解典型軌交站域一體化開發(fā)和共享設(shè)施的內(nèi)在聯(lián)系，挖掘相關(guān)數(shù)據(jù)并提供構(gòu)建指標(biāo)體系的理論基礎(chǔ).

表2 綜合可達(dá)性和混合型的站點(diǎn)分類結(jié)果[3]

評(píng)價(jià)指標(biāo)的數(shù)據(jù)主要通過(guò)2個(gè)主要方式獲?。嘿Y料數(shù)據(jù)的提取分析和實(shí)地調(diào)研觀測(cè)分析. 容積率、崗位密度、功能混合度(見圖2)、人口密度、公共空間覆蓋率(見圖3)、非機(jī)動(dòng)車道配置率和軌道站點(diǎn)可達(dá)性7個(gè)指標(biāo)數(shù)值來(lái)源于北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院規(guī)劃數(shù)據(jù)庫(kù)和百度地圖實(shí)時(shí)更新數(shù)據(jù)，通過(guò)提取ArcGIS所用地理圖層信息獲取相關(guān)數(shù)據(jù)，再根據(jù)指標(biāo)計(jì)算方法獲取具體數(shù)值.

圖2 朝陽(yáng)區(qū)軌交站域商業(yè)業(yè)態(tài)興趣點(diǎn)統(tǒng)計(jì)

圖3 北京市調(diào)研站域公共空間覆蓋率統(tǒng)計(jì)

連接城市道路出入口數(shù)量來(lái)自北京地鐵官網(wǎng)；地面過(guò)街點(diǎn)數(shù)量、路網(wǎng)長(zhǎng)度(見圖4)、地下連接通道數(shù)量、平均換乘距離、平均換乘時(shí)間、機(jī)動(dòng)車設(shè)施配置率和綠化率(見圖5)通過(guò)高德地圖的實(shí)時(shí)信息和大數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果獲取.

圖4 北京市調(diào)研站域路網(wǎng)總長(zhǎng)度

圖5 北京市調(diào)研站域綠化率

空氣質(zhì)量通過(guò)空氣質(zhì)量監(jiān)測(cè)站官網(wǎng)獲取；商業(yè)融合度、聲環(huán)境質(zhì)量通過(guò)實(shí)地調(diào)研獲取. 評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)據(jù)見表3.

表3 評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)據(jù)分析統(tǒng)計(jì)表

3.2 熵值法指標(biāo)權(quán)重

熵值可用于判斷某個(gè)指標(biāo)的離散程度,若離散程度越大,該指標(biāo)對(duì)綜合評(píng)價(jià)的影響越大,熵值也越大[6]，反之熵值越小. 具體分為4個(gè)步驟：

步驟1指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化統(tǒng)一數(shù)量級(jí)[7]

由于指標(biāo)中反映的內(nèi)容均不一樣，不具有可比性，因此對(duì)各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行歸一化處理，消除量綱影響. 采用極差對(duì)各項(xiàng)指標(biāo)歸一化處理.

步驟2樣本指標(biāo)權(quán)重計(jì)算

樣本指標(biāo)權(quán)重指第i個(gè)樣本第j項(xiàng)指標(biāo)占所有樣本的該項(xiàng)指標(biāo)的比重. 該步驟是對(duì)單項(xiàng)指標(biāo)所屬標(biāo)準(zhǔn)層的重要程度的研究.

步驟3計(jì)算指標(biāo)的信息熵值

指標(biāo)與指標(biāo)之間的離異與相對(duì)重要程度可通過(guò)信息熵來(lái)衡量. 熵值越小,指標(biāo)間的信息熵價(jià)值系數(shù)就越大，指標(biāo)就越重要.

步驟4計(jì)算指標(biāo)權(quán)重計(jì)算

熵值法是對(duì)各項(xiàng)指標(biāo)數(shù)據(jù)變異程度來(lái)確定指標(biāo)權(quán)重的. 圍繞4個(gè)維度對(duì)以上6個(gè)站點(diǎn)的各項(xiàng)指標(biāo)數(shù)據(jù)測(cè)量采取后計(jì)算得出，通過(guò)量綱一處理將指標(biāo)實(shí)際值轉(zhuǎn)化為不受量綱影響的平均值，再通過(guò)計(jì)算同級(jí)指標(biāo)權(quán)重的重要程度并進(jìn)行相對(duì)離異分析，計(jì)算指標(biāo)得分得出權(quán)重值.

通過(guò)SPSS軟件將所有數(shù)據(jù)原值代入，得出最后的權(quán)重值，見圖6.

圖6 評(píng)價(jià)體系指標(biāo)的權(quán)重結(jié)果

4 基于統(tǒng)計(jì)回歸研究方法搭建評(píng)價(jià)模型

4.1 指標(biāo)獲取賦值

對(duì)評(píng)價(jià)體系中4個(gè)維度的指標(biāo)進(jìn)行回歸分析，發(fā)現(xiàn)4個(gè)維度下的各指標(biāo)變量之間均呈回歸關(guān)系，且多個(gè)變量之間呈線性回歸[8]，因此，采用多元統(tǒng)計(jì)回歸的方法[9]. 因各指標(biāo)關(guān)聯(lián)性不強(qiáng)，環(huán)境質(zhì)量舒適度以單指標(biāo)因素控制為主[10]. 將調(diào)研數(shù)據(jù)上傳至SPSS軟件進(jìn)行回歸分析，搭建統(tǒng)計(jì)回歸模型，分析站城融合發(fā)展各指標(biāo)之間影響機(jī)制.

依據(jù)空間相互作用理論，分析變量之間的作用關(guān)系原理[11]. 在經(jīng)濟(jì)開發(fā)協(xié)調(diào)度原則之下，研究采用容積率、人口密度、功能混合度和路網(wǎng)密度為自變量，搭建的多元統(tǒng)計(jì)回歸方程為

Y1=-39.773+38.162X11-0.946X12+299.935X13+3.827X14

(1)

式中：X11為功能混合度；X12為路網(wǎng)密度，km/km2；X13為人口密度，人/km2；X14為容積率；Y1為崗位密度，個(gè)/km2.

在經(jīng)濟(jì)開發(fā)協(xié)調(diào)度多元線性回歸方程中因變量崗位密度指標(biāo)未達(dá)到理論值的原因是由自變量功能混合度、路網(wǎng)密度、人口密度和容積率4個(gè)指標(biāo)的數(shù)據(jù)共同決定的；根據(jù)表4分析回歸方程非標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)和標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)后得出擬合度值為0.964，表示將調(diào)研后獲取的自變量X11、X12、X13、X14的數(shù)據(jù)代入方程得出的實(shí)際值與因變量Y1的理論值有96.4%的相關(guān)性，其回歸方程因變量與自變量高度擬合.非標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)是指自變量變化對(duì)因變量的絕對(duì)作用大小，標(biāo)準(zhǔn)化回歸系數(shù)反映不同自變量對(duì)因變量的相對(duì)作用大小，可以顯示出不同自變量對(duì)因變量影響的重要性，X11非標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)比X13小，比較其標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)X11也小于X13，說(shuō)明人口密度對(duì)崗位密度的影響要比功能混合度的影響大.因此通過(guò)比較標(biāo)準(zhǔn)系數(shù)的絕對(duì)值能夠進(jìn)一步分析出方程中各個(gè)自變量對(duì)因變量的重要程度.

表4 經(jīng)濟(jì)開發(fā)協(xié)調(diào)度線性回歸結(jié)果

在社會(huì)活動(dòng)滿意度原則下，依據(jù)空間相互作用原理研究公共空間覆蓋率、地面過(guò)街點(diǎn)數(shù)量、地鐵口數(shù)量和人均公共空間面積變量之間的數(shù)量關(guān)系，可知多元統(tǒng)計(jì)回歸方程為

Y2=11.126-0.871X21-0.784X22+ 57.452X23

式中：X21為地面過(guò)街點(diǎn)數(shù)量，個(gè)；X22為地鐵口數(shù)量，個(gè)；X23為公共空間覆蓋率；Y2為人均公共空間面積，人/km2.

在社會(huì)活動(dòng)滿意度多元線性回歸方程中因變量人均公共空間面積指標(biāo)未達(dá)到理論值的原因是由自變量地面過(guò)街點(diǎn)數(shù)量、地鐵口數(shù)量和公共空間覆蓋率3個(gè)指標(biāo)的數(shù)據(jù)共同決定的；根據(jù)表5分析回歸方程非標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)和標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)后得出擬合度值為0.670，表示將調(diào)研后獲取的自變量X21、X22、X23的數(shù)據(jù)代入方程得出的實(shí)際值與因變量Y2的理論值有67.0%的相關(guān)性，其回歸方程因變量與自變量擬合度較高.X23的非標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)和標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)均較大，說(shuō)明公共空間覆蓋率對(duì)人均公共空間面積影響最大，地面過(guò)街點(diǎn)數(shù)量和地鐵口數(shù)量對(duì)人均公共空間面積具有一定的影響作用.

表5 社會(huì)活動(dòng)滿意度線性回歸分析結(jié)果

在研究交通換乘便捷度分析變量的相關(guān)性時(shí)，觀察數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)情況，發(fā)現(xiàn)非機(jī)動(dòng)車道配置率、機(jī)動(dòng)車設(shè)施配置數(shù)量、連接通道數(shù)量均與交通可達(dá)性之間呈明顯的線性正相關(guān)關(guān)系，搭建的多元線性回歸方程為

Y3=2.408-0.003X31-1.585X32-0.081X33，

式中：X31為機(jī)動(dòng)車設(shè)施配置數(shù)量，個(gè)；X32為非機(jī)動(dòng)車道配置率；X33為連接通道數(shù)量，個(gè)；Y3為交通可達(dá)性.

在交通換乘便捷度多元線性回歸方程中因變量交通可達(dá)性指標(biāo)未達(dá)到理論值的原因是由自變量機(jī)動(dòng)車設(shè)施配置數(shù)量、非機(jī)動(dòng)車道配置率和連接通道數(shù)量3個(gè)指標(biāo)的數(shù)據(jù)共同決定的；根據(jù)表6分析回歸方程非標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)和標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)得出擬合度值為0.505，表示將調(diào)研后獲取的自變量X31、X32、X33的數(shù)據(jù)代入方程得出的實(shí)際值與因變量Y3的理論值有50.5%的相關(guān)性，其回歸方程因變量與自變量擬合度較強(qiáng).X23的非標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)和標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)均較大，說(shuō)明非機(jī)動(dòng)車配置率對(duì)交通可達(dá)性的影響最大，機(jī)動(dòng)車配置數(shù)量和連接通道數(shù)量對(duì)交通可達(dá)性具有一定的影響作用.

表6 交通換乘便捷度度線性回歸分析結(jié)果

4.2 基于擬合度分析的誤差解釋

在構(gòu)建社會(huì)活動(dòng)滿意度多元回歸方程時(shí)，發(fā)現(xiàn)建國(guó)門的1組數(shù)據(jù)與其余5組數(shù)據(jù)相差較大無(wú)法回歸，分析原因是地鐵口數(shù)量與地面過(guò)街點(diǎn)數(shù)量出現(xiàn)矛盾，當(dāng)?shù)罔F口數(shù)量滿足一定數(shù)量要求時(shí)，其地面過(guò)街點(diǎn)數(shù)量大于地鐵口數(shù)量，才能滿足軌交區(qū)域人行的通行需求，同時(shí)適當(dāng)增加公共空間數(shù)量，如：利用三角地區(qū)域增加公共體育鍛煉設(shè)施、口袋公園等，可以提高回歸擬合度，也滿足公共空間的服務(wù)效率和居民的出行體驗(yàn)感，進(jìn)而綜合提高區(qū)域的社會(huì)活動(dòng)滿意度；交通換乘便捷度多元統(tǒng)計(jì)回歸模型中，在統(tǒng)計(jì)6組數(shù)據(jù)時(shí)，因?yàn)樗x樣本中有2組數(shù)據(jù)非特征數(shù)據(jù)，所以擬合度有較大難度，但基于已有自變量分析，機(jī)動(dòng)車配置率越高，對(duì)于整體出行可達(dá)性卻具有限制性，應(yīng)提高非機(jī)動(dòng)道配置率，一定程度上限制機(jī)動(dòng)車出行，將地上停車場(chǎng)退還行人，增加自行車道和停車措施并增加與主要公共建筑的連接通道數(shù)量，同時(shí)適當(dāng)增加與地鐵相連的地下通道數(shù)量，能夠更好提高交通可達(dá)性.

4.3 構(gòu)建站城融合度評(píng)價(jià)體系回歸方程的意義

基于前述調(diào)研分析得出各指標(biāo)數(shù)據(jù)的權(quán)重，利用多元統(tǒng)計(jì)的方法分析各維度下指標(biāo)之間的影響機(jī)制，綜合確定各指標(biāo)對(duì)站城融合發(fā)展理論的影響度. 在數(shù)據(jù)出現(xiàn)矛盾時(shí)利用搭建的回歸方程，結(jié)合數(shù)據(jù)特征和統(tǒng)計(jì)回歸的理論方法分析，找出問(wèn)題的突破點(diǎn)，提供相關(guān)工程技術(shù)解決策略從而更好地應(yīng)用在站城融合的發(fā)展實(shí)踐上.

5 評(píng)價(jià)模型的實(shí)踐案例研究

5.1 綠心項(xiàng)目站城融合度評(píng)估研究

北京城市副中心綠心項(xiàng)目(以下簡(jiǎn)稱“綠心項(xiàng)目”)是由劇院、圖書館、博物館三大文化建筑在地下一、二層一體化共享連通空間與M101、M104兩線換乘站點(diǎn)形成的“三大公共建筑群地下共享配套區(qū)域+軌道換乘站點(diǎn)”的典型軌交站共享域，地下總建筑面積為249 608 m2. 分析綠心項(xiàng)目的施工圖紙和可行性研究報(bào)告等文件后得出地下一、二層的功能混合度為1.12；路網(wǎng)密度經(jīng)測(cè)算為1.06 km/km2；前期規(guī)劃文件預(yù)估綠心站域日均人數(shù)為12.2萬(wàn)人，將數(shù)據(jù)帶入經(jīng)濟(jì)開發(fā)協(xié)調(diào)度回歸方程，測(cè)得理想的崗位密度值為8.71，分析發(fā)現(xiàn)由于功能混合度偏低導(dǎo)致綠心站域崗位密度均低于其他調(diào)研站點(diǎn)的平均水平. 因此，在人口密度一定的情況下，綠心項(xiàng)目有待提高功能混合度，在地下共享空間融合更多類型的商業(yè)業(yè)態(tài). 滿足多種出行方式需求是提高站城融合度的關(guān)鍵指標(biāo). 測(cè)算非機(jī)動(dòng)車的配置率為0.684；機(jī)動(dòng)車設(shè)施配置1 700個(gè)位置；經(jīng)繪制基地線路圖可以看出地面過(guò)節(jié)點(diǎn)數(shù)量為13個(gè)，底線連接通廊為2個(gè). 帶入回歸方程后發(fā)現(xiàn)交通可達(dá)性為-3.934，數(shù)值很高卻為負(fù)值，在一定程度上說(shuō)明實(shí)際交通便捷度不能滿足居民出行需求.

在單因素控制的指標(biāo)中發(fā)現(xiàn)影響綠心項(xiàng)目環(huán)境質(zhì)量舒適的指標(biāo)沒有提出明確的施工措施. 考慮到共享設(shè)施環(huán)境中的機(jī)械噪聲和人聲噪聲，為提供沉浸式的空間體驗(yàn)感，應(yīng)在噪聲干擾方面提供一系列的優(yōu)化措施.

5.2 基于評(píng)價(jià)結(jié)果的設(shè)計(jì)提升策略

1)融合商業(yè)業(yè)態(tài)，提升整體活力

根據(jù)商業(yè)融合度評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，考慮增加零售配比. 同時(shí)對(duì)商圈與乘客流特點(diǎn)分析后，考慮到現(xiàn)階段項(xiàng)目規(guī)劃中的餐飲業(yè)態(tài)的分布，現(xiàn)應(yīng)將其中的茶飲類輕餐飲穿插布置于樞紐出口處、下沉庭院等景觀處或是在三大建筑地下連接通道附近. 將餐飲業(yè)態(tài)與其他業(yè)態(tài)相互融合、均衡發(fā)展，滿足不同客群的需求，提升綜合體的活力，形成與三大建筑配套的商業(yè)文化活力中心，見圖7.

圖7 根據(jù)流線增設(shè)業(yè)態(tài)

2)增設(shè)降噪設(shè)施，改善聲環(huán)境體驗(yàn)

基于綠心項(xiàng)目對(duì)交通設(shè)施部分在聲環(huán)境的處理的層面上，應(yīng)減少站廳內(nèi)混響時(shí)間，改善站臺(tái)及換乘區(qū)的聲環(huán)境，同時(shí)減少列車對(duì)于其他相關(guān)配套共享設(shè)施的噪聲污染. 通過(guò)主動(dòng)營(yíng)造高接收聲場(chǎng)景，或在固定區(qū)域進(jìn)行降噪處理的被動(dòng)方式改善室內(nèi)聲環(huán)境[12]. 例如在地鐵非付費(fèi)區(qū)與共享配套設(shè)施的銜接處整體鋪設(shè)地毯從而營(yíng)造接收聲序列的被動(dòng)措施；在銜接處設(shè)置景觀水池通過(guò)水聲掩蔽，營(yíng)造在高接收各商業(yè)片區(qū)聲場(chǎng)景中的主動(dòng)措施，見圖8.

圖8 增設(shè)設(shè)施示意圖

3) 增加非機(jī)動(dòng)車配套設(shè)施，提高交通可達(dá)性

增加非機(jī)動(dòng)車道數(shù)量，增設(shè)與場(chǎng)地外聯(lián)通路口處的輔路設(shè)計(jì)，減少非機(jī)動(dòng)車不必要出行距離，且均衡布置在地鐵出入口和三大館與外圍道路連接節(jié)點(diǎn)之間的道路上，結(jié)合景觀布置多條輔路，增加市民出行選擇性，見圖9；同時(shí)，可結(jié)合地下場(chǎng)地增設(shè)非機(jī)動(dòng)車坡道和300～500輛的非機(jī)動(dòng)車停車需求，減小地上停車地下購(gòu)物的距離障礙，增加市民購(gòu)物便捷度，提高交通可達(dá)性指標(biāo).

圖9 機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車道增設(shè)輔路示意圖

6 結(jié)論

1) 構(gòu)建軌交站域站城融合評(píng)價(jià)體系. 用于指導(dǎo)站城融合發(fā)展過(guò)程中遇到的土地利用、城市功能開發(fā)、交通規(guī)劃和生態(tài)環(huán)保多維度影響因素下的軌交站域一體化開發(fā).

2) 構(gòu)建站城融合評(píng)價(jià)體系回歸方程. 站城融合評(píng)價(jià)體系是基于問(wèn)卷調(diào)查和理論方法研究后構(gòu)建的，通過(guò)熵值法對(duì)指標(biāo)權(quán)重，明確指標(biāo)相互影響機(jī)制的重要程度，用以分析各指標(biāo)變量之間的關(guān)聯(lián)度和系數(shù)關(guān)系.

3) 結(jié)合中國(guó)國(guó)情，站城融合的發(fā)展是一個(gè)漫長(zhǎng)且具有多種不確定性因素的過(guò)程，提供多維度的評(píng)價(jià)體系，能夠在指導(dǎo)實(shí)踐工程建設(shè)時(shí)提供全面的方案思路，通過(guò)將建設(shè)指標(biāo)數(shù)據(jù)帶入統(tǒng)計(jì)回歸方程，明確各種不確定因素之間的作用機(jī)制和數(shù)量控制關(guān)系，避免在實(shí)際工程設(shè)施中遇到難以調(diào)和的問(wèn)題.