淺談大型集裝箱船舶的靠泊實例分析和注意事項

張寶 大連港引航站

伴隨著中國經(jīng)濟穩(wěn)步發(fā)展的趨勢和遼港集團的成立，大型集裝箱船舶靠泊頻繁，包括世界上最大尺度的一類集裝箱船舶，此類船舶亦是引航站的工作重點，這就對引航員提出了更高的要求，只有充分了解其操縱特點，才能保證船舶和港口的安全。

1.大型集裝箱船舶概況

1.1 大型集裝箱船舶的特點

（1）船舶主甲板以上部分為了最大限量的裝箱而設計的平直，主甲板以下船舶艏艉大幅度向內(nèi)彎曲，當主甲板以下部分接觸泊位碰墊時，相應主甲板以上部分早已伸出泊位，易造成觸碰碼頭設施及岸吊。

（2）大型集裝箱船舶船尺度長，可達400米，甲板集裝箱堆碼高，橫向受風面積巨大。當甲板上箱量多且高時，影響船舶瞭望。

（3）主機馬力大，船舶加速快。倒車馬力大，船舶停車及倒車沖程小。船艏常配有大功率側推，碼頭邊操作方便有效。

（4）航向穩(wěn)定性好，容易把定航向，旋回性能應對較差。

（5）船舶吃水深，一般在11至13米，超大型集裝箱吃水可達13至15米，航道內(nèi)受流影響明顯。

1.2 不同風力情況下的拖輪配置

大連港屬于典型的靜水港，拖輪的配置主要取決于風力情況，一般船長為399米，假如吃水是13米，其橫向受風面積大概是11000平方米，所需拖輪數(shù)目和馬力見表1。

表1 不同風力情況下的拖輪數(shù)目和拖輪馬力[1]

2.中海環(huán)球輪的靠泊實例

中海環(huán)球輪是原中國海運集團定制的五艘19100TEU型集裝箱船舶中的首條船，是當時世界上最大、最先進的集裝箱船。船長399米，船寬59米，總噸位188638噸，抵港平均吃水13.2米，計劃左舷靠泊大窯灣15區(qū)。當時的天氣情況是西南風6級，吹開風，航道流向是東北流，流速1.5節(jié)，流水較強。由于大窯灣北航道的進口走向是302度，因此風流對船舶的影響是一個方向，左弦來流并且左弦受風，不易操作。

引航員登輪后與船長進行信息交換，詳細了解船舶的操縱要素、設備以及助航儀器的狀況、側推是否可用及馬力等等，并向船長交代了航道的走法和泊位操縱等引航方案。由于地理位置原因，通常登輪后北上到進入北航道要向左轉60度的一個大彎，航道外是不可航水域，這對于399米長的超大型重載船舶來說是個難點。引航員采取的是早轉向、適當舵角、保持船舶向左旋轉趨勢并控制其旋轉角速度的方式進入航道，由于當天的風流都是左弦來的，因此更要早轉，搶占航道的上風上流位置。

進入北航道時船舶余速控制在10節(jié)，以抑制風流壓差?？斓奖焙降婪啦ǖ炭陂T前大船保持微速前進降速，駕駛臺平防波堤時余速七節(jié)并帶妥三條拖輪，其中一條帶在船尾正中間放纜起到降速保護作用，一條右舷船艏靠近艏樓位置帶，另外一條右舷船艉帶妥。進入防波堤后流的影響可以忽略不計，主要受風的影響。

大船駕駛臺平59號浮筒與58號浮筒連線時船速降到5節(jié)，此時距離泊位1.1海里，由于對此泊位來說，是典型的吹開風，余速也可適當增加。大船矢量線對著泊位外檔0.2海里處繼續(xù)降速航行，可以通過船尾正中拖輪倒拖配合大船倒車降速。大船駕駛臺平13區(qū)時，船速降至2節(jié)，此時距泊位外檔0.4海里，也就是大概兩倍船長。解掉船尾正中拖輪，令其到右舷船艉靠近大船煙囪處帶妥并準備頂推。大船繼續(xù)降速航行，當船舶到達泊位外檔時，大船無縱向速度，橫距泊位0.2海里，令三條右舷拖輪頂推，橫向移動速度控制在0.8節(jié)以下。當橫距是80--100米時，大船首向要和泊位保持一致平行推進，橫向速度0.4節(jié)。當橫距是兩倍船寬時，橫向移動速度控制0.3節(jié)以下，令船艏拖輪和船艉拖輪放纜保護，由于是吹開風，船艏側推和船艉煙囪處的拖輪可以保持艏艉推進速度。最后船舶平行靠妥15區(qū)，橫向速度在0.1節(jié)以下，貼靠泊位時無前沖后縮的縱向速度。中海環(huán)球輪軌跡如圖1所示。

圖1 中海環(huán)球輪軌跡示意圖

3.大型集裝箱船舶靠泊的幾點注意事項[2，3]

3.1 靠泊前的準備工作

接到引航任務后，要制定詳細的引航方案，包括特殊情況下的應急處理方案。要求其進港之前進行正倒車實驗、試舵實驗，了解其駕駛臺助航儀器和通訊設備的狀況。由于北航道經(jīng)常有疏浚施工，提前通知其讓清航道。航道周圍有漁業(yè)養(yǎng)殖區(qū)，經(jīng)常有漁船在航道內(nèi)作業(yè)，應讓拖輪提前到位進行驅趕。集裝箱泊位岸吊眾多，可通知碼頭布置好泊位旗，船舶首尾的百分之三十船長范圍內(nèi)不得有岸吊及其他設施。

3.2 航道內(nèi)的操作要點

大窯灣北航道的流水比較急，流水的方向與航道的走向夾角大，為了保持航道內(nèi)的船位，只有加大船舶航速來抑制流的影響。在航道內(nèi)航行要搶占上風上流位置，并保持與浮筒橫向安全距離，避免離得太近剮蹭浮筒。進入防波堤后，流的影響可以忽略不計，可減車來降低船速。大船減車但是余速還是偏高，防波堤內(nèi)的轉向通常需要大船大舵角并且長時間保持才能完成。需要注意的是，一定要和船長確認駕駛臺雷達天線的安裝位置，許多船舶雷達天線安裝在船頭桅桿上，這對399米長的船舶來說是個不容忽視的問題，尤其是能見度不良時。

3.3 拖輪的使用技巧以及側推的特點

通常風力情況下，大連港靠泊399米的超大集裝箱船舶需要三條拖輪。船舶在北航道為了克服風流壓差必須保持較高航速，而進入防波堤后必須快速減速來保證安全泊位距離下的安全航速。這樣就需要提前帶上船尾正中拖輪，起到降速保護作用。當船舶到達泊位外檔時，其縱向速度已經(jīng)很小了，就可以解掉此拖輪，讓其到右舷船艉大船煙囪處帶妥準備頂推。

通常大船主要是控制船首，控制了船首就控制了入泊角度，因此最大馬力的拖輪應該布置在船艏，讓其帶在往前的艏樓位置比較好，此位置遠離船舶轉心，能起到充分的作用，尤其是吹攏風大時。根據(jù)經(jīng)驗，吹攏風大時，船首更易于偏向碼頭。第三條拖輪帶在右舷船艉處，和煙囪處的拖輪可進行一頂一倒作業(yè)，非常方便。而船艏有大船側推和最大馬力拖輪，也很容易控制船艏。如果風力超過六級，果斷船舶備雙錨，并增加拖輪的數(shù)量來確保安全。大型集裝箱船舶都備有艏側推，通常情況下，船速降到四節(jié)以下，側推才能起到作用。大船側推基本都是電機驅動的，因此應避免長時間使用側推，避免負額過大造成電路問題而損壞。側推器在使用過程中會產(chǎn)生吸入流，大船放纜時容易絞纏大船纜繩，一定提醒船頭帶纜人員注意配合。

3.4 船舶入泊余速的控制

3.4.1 縱向余速的控制

大型集裝箱船舶載重噸大，吃水也大，因此其慣性也很大。通常離泊位較遠時，可利用船尾正中拖輪倒拖配合大船倒車降速。距離泊位一海里，余速控制在5節(jié)以下。船艏距泊位2倍船長時，余速控制在2節(jié)以下。船舶到達泊位外檔時應該沒有縱向余速。在強攏風情況下，駛向泊位外檔的余速應該適當增加，快速到達泊位外檔，此類船舶主機馬力大，不用擔心停不下來。若縱向余速過慢，則極容易被橫風壓下來而造成險情。

3.4.2 橫向余速的控制

大型集裝箱船舶最重要的一環(huán)就是平穩(wěn)緩慢的平行靠泊，把一個399米長的龐然大物平穩(wěn)且平行靠妥泊位且無旋轉角速度不是一件容易的事。它不同于小型船舶的靠泊方式，要擺開大的架勢。大型集裝箱船舶到達泊位外檔后應該無縱向速度，其貼向泊位的橫向移動速度應該是一個逐步衰減的過程。

橫距大時，橫向移動速度可以大一些。根據(jù)實踐經(jīng)驗，橫距0.2海里以上時的速度控制在0.8節(jié)。橫距80--100米時，橫向速度可以控制在0.4節(jié)。橫距兩倍船寬時的余速要控制在0.3節(jié)以下。貼靠泊位的瞬間要低于0.1節(jié)且無前沖后縮速度，亦無旋轉角速度。需要注意的是，強吹攏風情況下，加大船舶橫距的同時要降低橫向移動速度，甚至拉停它來緩一緩。船舶的偏轉角速度是一個不容忽視的一個因素，當出現(xiàn)偏轉趨勢時，要及時利用拖輪或者大船側推加以克服。

3.5 泊位外檔橫距和靠泊角度的控制

大型集裝箱船舶一定要“大開大合”，不要刻意追求小型船舶省力的靠泊方式。一般來說，無風或者吹開風時，橫距控制在0.2海里。吹攏風的情況下要有0.4海里的橫距。若強吹攏風的情況下，399米類型船舶應控制橫距在0.8海里以上。根據(jù)經(jīng)驗，一般情況下，橫距是200米時，入泊角度要在10度以內(nèi)。橫距在80--100以內(nèi)時要完全平行無入泊角度。由于大連港是靜水港，主要受風影響，強吹攏風的情況下，一定要調(diào)整船舶首向來減小風舷角，控制住整體攏速的條件下再調(diào)整入泊角度入泊。

3.6 碼頭岸吊的布置和帶纜工人的注意事項

根據(jù)過往經(jīng)驗，在距船首和船尾百分之三十的船長范圍內(nèi)不應設有岸吊以及其他裝置。碼頭現(xiàn)場負責人在放好泊位旗之前就應該移動此類裝置至船中位置。大型集裝箱船舶結構是主甲板以上平直，而主甲板以下部分艏艉大幅度向內(nèi)彎曲，靠泊瞬間容易觸碰碼頭。引航員在泊位邊習慣使用大船側推器，其吸入流容易絞纏纜繩和引纜，給帶纜工人帶來了風險，使用側推器時一定要和帶纜工人、船舶帶纜人員配合好。

3.7 船舶助航儀器和引航員自帶助航儀器的使用

說明一點，不論是船舶的助航儀器還是自備的助航儀器，其都是有局限性的，這和很多因素有關，如船舶電羅經(jīng)的精度、AIS的手動輸入位置誤差、電子海圖的精度等等，所以只能用來參考。除了和船長確認準確度外，也可以通過一些其他方法來判斷。例如在知道航道的走向、單側浮筒的走向、泊位的走向的情況下，通過其雷達方位線，就能大概了解其電羅經(jīng)誤差。大型集裝箱船舶靠泊需要較長時間，而人的注意力是有限的。船舶離陸岸較遠時，通常對船舶橫向速度不敏感，而當橫距變小時才會有明顯感覺，而此時的橫向速度可能已經(jīng)很快了。能見度不良的天氣情況下，助航儀器能起到不可估量的作用。

4.結語

大型集裝箱靠泊是引航工作的難點和重點，通過筆者實例分析引航過程總結的幾點經(jīng)驗，希望能對其他同仁提供有價值的借鑒意義。