熊榮華：缸內(nèi)直噴發(fā)動機混合汽過濃故障的診斷與排除

Q 熊老師您好！現(xiàn)在很多搭載缸內(nèi)直噴發(fā)動機的車輛，出現(xiàn)混合汽過濃的情況，拆卸后發(fā)現(xiàn)，只行駛了幾萬千米的車，火花塞及噴油器上都被積炭嚴重污染了，打電話向您咨詢，您讓我把噴油器和火花塞一起換掉，我如此操作以后車輛確實恢復了正常，但我想問一下，這種情況，可以在不換件的情況下將車修好嗎？

湖北讀者：丁帆

A 已經(jīng)拆卸了，又想快速解決問題，肯定建議換件。如果該車平時使用中不降標使用汽油，注意定期清理積炭，應(yīng)該可以避免這種情況發(fā)生?，F(xiàn)在新的養(yǎng)護方法，比如動力還原，可以通過設(shè)備在免拆的情況下，把燃燒室積炭、噴油器及火花塞積炭、氣門積炭清洗干凈，那就可以不用換件將車修好了。

Q 熊老師您好！東風標志3008，冒藍煙，每行駛1000km消耗機油1L，去4S店更換過廢氣閥、氣門室蓋墊、機油及機油濾清器，故障現(xiàn)象沒有改善，而且增加了氣門室蓋漏油的故障現(xiàn)象，請問這是什么故障？

湖北讀者：劉聰

A 根據(jù)你的描述，分析該車的故障原因，可能就是活塞環(huán)被積炭卡死在環(huán)槽中，運動受阻，無法良好密封，控氣控油。需要拆卸清洗活塞環(huán)或者免拆治理燒機油。為了防止清洗的油泥堵塞機油集濾器，免拆治理中一定要選用采用分子裂變技術(shù)，能夠溶解油泥的產(chǎn)品較為穩(wěn)妥。

Q 熊老師您好！請問現(xiàn)在的EA211發(fā)動機，廢氣渦輪增壓器上，為什么取消上一代EA111發(fā)動機廢氣渦輪增壓器上的循環(huán)空氣閥N249？沒有循環(huán)空氣閥的調(diào)節(jié)或調(diào)節(jié)機構(gòu)失效會損壞發(fā)動機嗎？以后的新款發(fā)動機是否也會選擇采用N75控制閥的控制方式？

湖北讀者：程俊陽

A EA111發(fā)動機廢氣渦輪增壓器上有兩個控制電磁閥，一個是N249，一個是N75，如圖1所示。在發(fā)動機超速運行狀態(tài)時，如果節(jié)氣門關(guān)閉了，那么由于存在著增壓壓力，所以會在壓縮機殼體內(nèi)產(chǎn)生一個背壓。這個背壓會降低壓縮機轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速，就會導致增壓壓力下降。為了避免出現(xiàn)這種情況，一個電動裝置會打開渦輪增壓器循環(huán)空氣閥N249。如圖2所示，該閥打開了一個旁通通道，從而將壓縮空氣經(jīng)壓縮機轉(zhuǎn)子再引回到壓縮機循環(huán)的進氣一側(cè)。這樣就可以保持所需要的渦輪轉(zhuǎn)速。當節(jié)氣門打開時，渦輪增壓器循環(huán)空氣閥N249就關(guān)閉了，于是又會立即形成增壓壓力。

從使用實踐來看，發(fā)動機在超速運行狀態(tài)時的循環(huán)空氣控制對增壓壓力與節(jié)氣門的影響微弱，為了降低成本，簡化結(jié)構(gòu)，所以EA211 TSI發(fā)動機廢氣渦輪增壓器取消了N249循環(huán)空氣閥的控制。EA211發(fā)動機廢氣渦輪增壓器增壓壓力調(diào)節(jié)僅由一個二位三通閥N75控制。如圖3所示，N75上連接有三根軟管，一根通壓力(包)單元，一根通空氣濾清器，一根通進氣歧管增壓氣室。

通過按脈沖節(jié)拍工作的增壓壓力限制電磁閥N75，由增壓壓力和進氣壓力形成一個控制壓力。這個控制壓力作用到壓力(包)單元上，后者通過一根拉桿來操縱廢氣壓力減壓翻板。廢氣壓力減壓翻板打開一個旁通通道，使得一部分廢氣經(jīng)渦輪進入排氣裝置。這個過程就可以調(diào)節(jié)渦輪的轉(zhuǎn)速，從而也就可設(shè)定最大增壓壓力。

如果遇到故障碼顯示：渦輪增壓壓力傳感器不可信信號及增壓壓力未達到極限值，首先應(yīng)檢查電磁閥上的管路有無漏氣。下一步讀數(shù)據(jù)流113組，正常踩加速踏板應(yīng)該在0～100%變化，如果最大值達不到100%，需要測量N75電阻值是否正常(正常值在23Ω左右)，檢查渦輪增壓器葉輪是否卡滯。

綜上所述，發(fā)動機廢氣渦輪增壓器上有兩個控制電磁閥，N75是在踩加速踏板時進行控制，N249是在松加速踏板時進行控制。比如EA888 BPJ發(fā)動機加速無力或出現(xiàn)增壓壓力控制沒有達到控制極限的情況，可測量N249電阻值是否正常(正常值在27Ω左右)，實踐中拆檢多見電磁閥膜片損壞。有的車如果更換N75后高速路上加速無力，可以選擇更換原廠件或者拆車件來解決。

不使用N249循環(huán)空氣閥的影響很微弱。在調(diào)節(jié)機構(gòu)失效時，增壓壓力直接作用到壓力單元上并頂著彈簧，于是最大增壓壓力就被限制成一個基本增壓壓力。新款發(fā)動機在增壓調(diào)節(jié)控制方面，已經(jīng)將真空壓力限制N75閥改為電動增壓壓力調(diào)節(jié)器V465閥了。

Q 熊老師您好！您講過通過噴油脈寬的長短，就能夠判斷故障，好比噴油脈寬變長，不是噴油器堵塞就是油泵油壓過低。現(xiàn)在有的直噴車在數(shù)據(jù)流中根本找不到噴油脈寬這個選項，請問，這是為什么？

湖南讀者：劉磊

A 現(xiàn)在很多高檔直噴車的噴射策略是：根據(jù)要求的扭矩和當前發(fā)動機轉(zhuǎn)速，發(fā)動機控制單元確定最佳噴射策略，以實現(xiàn)高效的燃油消耗和較高的發(fā)動機功率。根據(jù)運行條件，可進行1～3次的燃油噴射。比如：發(fā)動機處于工作溫度時的噴射策略：

1.怠速轉(zhuǎn)速(預熱)—單次噴射；

2.加速和高負荷(1750 r/min ＜發(fā)動機轉(zhuǎn)速＜ 2050r/min)—兩次噴射；

3.加速和高負荷(發(fā)動機轉(zhuǎn)速＜ 1750r/min)—三次噴射；

4.發(fā)動機轉(zhuǎn)速＞2050r/min—單次噴射。

以前講的，通過噴油脈寬的長短，就能夠判斷故障，指的就是具有進氣道噴射結(jié)構(gòu)的汽車，所有轉(zhuǎn)速都是單次噴射的，研究噴油脈寬就有意義，但對于直噴多次噴射的車輛意義不大。

Q 熊老師您好！現(xiàn)在很多奧迪車的機油泵都是按需供油，說這樣機油泵的驅(qū)動功率需求就會減小，功率消耗會降低，所需要的機油循環(huán)減少，機油的消耗也會減少。但是，我的奧迪車機油消耗實際增加，甚至每1000km消耗機油高達1L，請問這是怎么回事？

廣東讀者：蔡建民

A 奧迪車每1000km機油消耗量高達1L，不是機油泵的原因，而是曲軸箱強制通風口設(shè)計在節(jié)氣門后端的原因。雖然奧迪公司設(shè)計了迷宮式廢氣閥，甚至二次廢氣閥，都無法從根本上解決燒機油的缺陷。燒機油引起大量積炭的產(chǎn)生，才是導致活塞環(huán)卡死在活塞環(huán)槽，造成每1000km機油消耗量高達1L的病根。

可調(diào)式機油泵如圖4所示。機油壓力調(diào)節(jié)閥N428負責將機油壓力加載到可調(diào)式機油泵的調(diào)節(jié)活塞上。該閥位于缸體的背面(發(fā)動機熱的一側(cè))，由發(fā)動機控制單元來操控。在較低轉(zhuǎn)速時，已經(jīng)加載上電壓給機油壓力調(diào)節(jié)閥N428，由發(fā)動機控制單元接地。于是機油泵就切換到較低壓力級來工作了。

較低壓力級是根據(jù)發(fā)動機負荷、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、機油溫度和其他工作參數(shù)來切換的。這樣的話，驅(qū)動該機油泵所耗費的功率就降低了，也就節(jié)省了燃油。在較高轉(zhuǎn)速或者較高負荷時(全負荷加速)，發(fā)動機控制單元J623會使機油壓力調(diào)節(jié)閥N428斷開接地，于是機油泵就切換到較高壓力級來工作了。在較高壓力級和較低壓力級，通過讓移動單元移動來適配因發(fā)動機轉(zhuǎn)速改變而變動了的機油需求量。這種機油泵只是按需供油，不會造成機油磨耗量的增加。