時空大數(shù)據(jù)在機(jī)坪車輛運(yùn)行管理的應(yīng)用

王松杰 楊付貴

（東部機(jī)場集團(tuán) 江蘇省南京市 211113）

1 機(jī)坪運(yùn)行管理所面臨困難

在機(jī)坪運(yùn)行管理場景中主要有以下幾方面痛點難點：

（1）航班信息不透明，機(jī)坪運(yùn)行管理作業(yè)是以航班保障為目的的，實時航班信息是機(jī)坪保障作業(yè)資源準(zhǔn)備和派工的重要前提條件，無論是在作業(yè)場景還是在管理場景，地服部門迫切需要可視化視圖對航班動態(tài)信息進(jìn)行掌控。

（2）機(jī)坪車輛精細(xì)化管理難，機(jī)坪車輛多種多樣，例如行李牽引車、電源車、加油車、食品車等，分屬于不同單位和部門，車輛種類多、數(shù)量大，管理責(zé)任主體不明確，管理難度大，機(jī)務(wù)部門迫切需要可視化手段對車輛進(jìn)行精細(xì)化管理。

（3）協(xié)同作業(yè)難，車輛作業(yè)狀態(tài)不直觀，機(jī)坪車輛管理人員對車輛工作狀態(tài)和運(yùn)行狀態(tài)管理基本依靠傳統(tǒng)的對講機(jī)、通訊工具等進(jìn)行掌握，工單的派發(fā)為紙質(zhì)工單，管理者無法對機(jī)坪作業(yè)車輛有效監(jiān)管，機(jī)坪車輛駕駛員也無法實時掌握任務(wù)信息，在航班保障過程中、飛行區(qū)道面管理部門、地服以及機(jī)務(wù)部門協(xié)同作業(yè)難度大。

（4）安全風(fēng)險管理難，盡管民航行業(yè)有完善的機(jī)坪運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)和各類規(guī)章管理制度，但是由于機(jī)坪車輛作業(yè)與航空器距離較近，駕駛員難免出現(xiàn)疲勞駕駛、注意力筆記中等顯現(xiàn)，難以避免機(jī)坪車輛駕駛出現(xiàn)超速、越界、航空器剮蹭等行為，機(jī)坪管理者和駕駛員迫切需要一套可視化系統(tǒng)，實現(xiàn)風(fēng)險苗頭的風(fēng)險預(yù)警，在管理端和駕駛端同時對危險駕駛行為進(jìn)行實時報警預(yù)警。

因此，南京祿口國際機(jī)場牢守安全底線，通過引入時空大數(shù)據(jù)手段，實現(xiàn)機(jī)坪作業(yè)車輛精細(xì)化管控，為智慧機(jī)場建設(shè)奠定了堅實的基礎(chǔ)。

2 時空大數(shù)據(jù)簡介

時空大數(shù)據(jù)顧名思義，共分為兩個層面，由空間大數(shù)據(jù)和時序大數(shù)據(jù)組合而成，其中空間大數(shù)據(jù)以地理信息系統(tǒng)為基礎(chǔ)，是靜態(tài)數(shù)據(jù)，整體基于機(jī)場物理空間布局，實現(xiàn)機(jī)坪物理空間布局的還原和呈現(xiàn)，包括停機(jī)位、道路、廊橋等空間信息組成，通過對機(jī)場竣工圖紙的加工和規(guī)整，實現(xiàn)地圖服務(wù)的發(fā)布，提供物理空間視圖，是機(jī)坪航空器、車輛、人員等要素運(yùn)行狀態(tài)呈現(xiàn)的載體。

時序大數(shù)據(jù)是動態(tài)數(shù)據(jù)，是以時間和位置兩個維度為核心的，是動態(tài)數(shù)據(jù)，通過集成物理傳感裝置的位置捕獲能力，實時獲取航空器、車輛等機(jī)坪運(yùn)行要素的位置信息，通過地理信息系統(tǒng)的接口集成，在數(shù)字孿生場景實時還原機(jī)坪航空器、車輛等要素運(yùn)行狀態(tài)信息。

綜上所述，時空大數(shù)據(jù)在機(jī)坪運(yùn)行管理應(yīng)用即通過地理信息服務(wù)、位置服務(wù)，實現(xiàn)在數(shù)字孿生場景對機(jī)坪運(yùn)行狀態(tài)的實時還原和呈現(xiàn)，改變過去紙質(zhì)拍單、對講協(xié)同作業(yè)的方式，以可視化視圖實現(xiàn)機(jī)坪運(yùn)行的精細(xì)化、智慧化安全管理。

3 實現(xiàn)原理

如圖1所示，通過對人、車等場面活動對象裝載高精度定位終端設(shè)備，與北斗衛(wèi)星通訊，實時獲取人員或車輛位置信息，位置信息通過運(yùn)營商移動網(wǎng)絡(luò)或機(jī)場專線向機(jī)場云進(jìn)行實時位置傳輸；

圖1：實現(xiàn)原理圖

通過與空管等單位對接，使用對接專線，獲取航班位置信息；

機(jī)場云環(huán)境部署地圖、應(yīng)用以及數(shù)據(jù)庫服務(wù)器；

位置信息在機(jī)場云環(huán)境接收后，進(jìn)行解算，并與地圖接口對接；

運(yùn)行監(jiān)控管理人員可在大屏幕、筆記本、臺式機(jī)等設(shè)備上，以地圖的方式，實時查看航班、車、人的實時位置信息，并進(jìn)行監(jiān)控。

機(jī)坪車輛運(yùn)行管理系統(tǒng)主要是通過時空大數(shù)據(jù)的應(yīng)用，實現(xiàn)對機(jī)坪生產(chǎn)作業(yè)車輛在數(shù)字孿生場景進(jìn)行實時運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)控，異常運(yùn)行狀態(tài)報警、作業(yè)任務(wù)指派等功能協(xié)助機(jī)場管理部門對車輛進(jìn)行安全管理、調(diào)度和監(jiān)控，提高了機(jī)場內(nèi)各種車輛的安全管理水平。

4 時空大數(shù)據(jù)建設(shè)和管理內(nèi)容

4.1 空間大數(shù)據(jù)建設(shè)和管理內(nèi)容

空間大數(shù)據(jù)主要負(fù)責(zé)承載航班、車輛、人等運(yùn)行資源的運(yùn)行狀態(tài)信息，因此，建設(shè)內(nèi)容應(yīng)該涵蓋以下幾個方面：

（1）基礎(chǔ)地理信息建設(shè)：主要包括機(jī)場的航站樓、飛行區(qū)圍界等信息，以上內(nèi)容是運(yùn)行資源的活動范圍圈定和相對空間位置參考信息。

（2）運(yùn)行要素類信息：主要包括跑道、滑行道、服務(wù)車道、機(jī)位、標(biāo)識線等信息，此類信息是承載運(yùn)行資源活動的運(yùn)行要素類信息。

（3）管控要素類信息：主要基于地理信息的圖層和要素管理能力，繪制虛擬電子圍界，并賦予管理規(guī)則，此類事運(yùn)行資源管控類要素信息。

空間大數(shù)據(jù)基準(zhǔn)體系應(yīng)該由以下幾部分組成：

（1）空間坐標(biāo)體系：無論地圖建設(shè)亦或位置信息，都應(yīng)該遵循統(tǒng)一坐標(biāo)體系標(biāo)準(zhǔn)，兩種坐標(biāo)體系在地圖服務(wù)上融合，會出現(xiàn)較大偏差現(xiàn)象，甚至?xí)霈F(xiàn)車輛正常行駛在服務(wù)車道，而在地圖上顯示的位置信息是車輛行駛在大海中。

（2）高程基準(zhǔn)體系：高程基準(zhǔn)體系主要用來統(tǒng)一各類資源海拔位置信息，避免原本在同一海拔高度行駛的不同車輛，會出現(xiàn)不同海拔信息。

（3）地圖精度：機(jī)場場面運(yùn)行活動管制具有特殊性，安全運(yùn)行是底線和紅線條件，因此地圖精度誤差盡量控制在厘米級，高精度地圖匹配高精度定位終端，才能實現(xiàn)運(yùn)行位置信息的精準(zhǔn)還原，實現(xiàn)精細(xì)化管理和運(yùn)行監(jiān)控的目標(biāo)。

（4）定制標(biāo)準(zhǔn)體系：標(biāo)準(zhǔn)體系主要是空間數(shù)據(jù)的建設(shè)和運(yùn)行維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)，是為保證在空間數(shù)據(jù)變更的同時，更好的進(jìn)行更新和維護(hù)，保證空間要素的準(zhǔn)確性和一致性；另外，當(dāng)其他應(yīng)用有共享需求時，可統(tǒng)一進(jìn)行對接、運(yùn)行、維護(hù)管理。

4.2 時序大數(shù)據(jù)建設(shè)和管理內(nèi)容

時序大數(shù)據(jù)建設(shè)主要內(nèi)容如下：

通過與空管系統(tǒng)對接，實現(xiàn)航班基本信息、運(yùn)行位置、速度、高度等信息的獲?。?/p>

通過安裝北斗衛(wèi)星車載終端高精度定位設(shè)備，實現(xiàn)車輛位置的精準(zhǔn)獲??；

通過便攜式北斗衛(wèi)星人員定位終端設(shè)備，實現(xiàn)人員位置信息的獲取。

時序大數(shù)據(jù)的基準(zhǔn)體系應(yīng)該由以下幾部分組成：

統(tǒng)一的坐標(biāo)體系、高程基準(zhǔn)體系，具體原因請參照空間大數(shù)據(jù)建設(shè)和管理內(nèi)容闡述部分；

不同位置數(shù)據(jù)的融合體系：時序大數(shù)據(jù)包含航班、車輛、人員等多種時序要素，各個要素之間時序大數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)密切，因此，需要對不同位置數(shù)據(jù)進(jìn)行充分融合，真實呈現(xiàn)時序大數(shù)據(jù)所描述的信息；

位置數(shù)據(jù)共享交換體系：機(jī)場的本質(zhì)是對不同要素，例如航班、人、車輛等要素的位置信息的管理，因此，其他機(jī)場專業(yè)性運(yùn)行管理應(yīng)用系統(tǒng)也會有迫切的位置需求，時序大數(shù)據(jù)建設(shè)不僅僅為機(jī)坪安全運(yùn)行管理提供服務(wù)，應(yīng)該統(tǒng)一封裝，并以統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行共享，促進(jìn)機(jī)場的智慧化轉(zhuǎn)型。

5 時空大數(shù)據(jù)的應(yīng)用

針對航班信息不透明、機(jī)坪車輛精細(xì)化管理難、三是協(xié)同作業(yè)難、安全風(fēng)險管理難等機(jī)坪安全運(yùn)行管理過程中的痛點難點問題，時空大數(shù)據(jù)應(yīng)用的基本邏輯架構(gòu)如圖2所示。

圖2：基本邏輯架構(gòu)

總體邏輯架構(gòu)為五層兩翼：

感知層：利用系統(tǒng)對接交換、物聯(lián)網(wǎng)的北斗衛(wèi)星定位終端的方式，實現(xiàn)航班、車輛、人員等動態(tài)資源感知；利用地理信息，實現(xiàn)靜態(tài)的機(jī)場運(yùn)行物理環(huán)境的感知；

數(shù)據(jù)層：包括靜態(tài)物理環(huán)境的空間大數(shù)據(jù)、采集的動態(tài)資源的時序大數(shù)據(jù)、動態(tài)運(yùn)行資源運(yùn)行調(diào)度作業(yè)產(chǎn)生的運(yùn)行大數(shù)據(jù)、以及安全管制產(chǎn)生的安全大數(shù)據(jù)；

服務(wù)層：包括為支撐機(jī)坪安全運(yùn)行管理的靜態(tài)的空間服務(wù)和動態(tài)的時序服務(wù)，并可共享給其他系統(tǒng)進(jìn)行應(yīng)用；

應(yīng)用層：對航班、車輛、人員等動態(tài)資源運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)控的運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)控應(yīng)用；結(jié)合機(jī)場管理規(guī)定和國家、行業(yè)法律法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范產(chǎn)生的安全運(yùn)行管制應(yīng)用；對航班、車輛、人員等動態(tài)資源運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行還原的運(yùn)行軌跡復(fù)盤應(yīng)用；便于管理者進(jìn)行作業(yè)派工等方面進(jìn)行服務(wù)的生產(chǎn)作業(yè)調(diào)度應(yīng)用以及對運(yùn)行違規(guī)行為查處的違規(guī)運(yùn)行查處應(yīng)用。

標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系：包括時空大數(shù)據(jù)建設(shè)、運(yùn)行、維護(hù)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系；數(shù)據(jù)共享交換規(guī)范體系、系統(tǒng)應(yīng)用規(guī)范體系、用戶權(quán)限體系、信息安全體系等內(nèi)容，以上標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范根據(jù)國家、行業(yè)相關(guān)規(guī)定，結(jié)合機(jī)場實際情況進(jìn)行制定、推廣和實施；

運(yùn)行管理體系：在運(yùn)行管理過程中所遵循的國家法律法規(guī)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范和機(jī)場管理規(guī)定以及系統(tǒng)運(yùn)行管理規(guī)定。

5.1 運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)控

南京祿口國際機(jī)場運(yùn)控指揮中心充分利用時空大數(shù)據(jù)結(jié)合，在一張圖中實現(xiàn)航班、車輛、作業(yè)人員和管制違章信息可視化呈現(xiàn)。如圖3所示。

圖3：時空數(shù)據(jù)在運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)控應(yīng)用的示意圖

5.1.1 位置信息可視化

在高精度地圖服務(wù)中，可真實呈現(xiàn)航班、車輛、人員的位置信息，例如航班的起降、滑行、車輛停止、運(yùn)行等信息，解決因車輛多無法進(jìn)行精細(xì)化管控的需求。

5.1.2 作業(yè)信息可視化

基于空間大數(shù)據(jù)的要素管理能力，可呈現(xiàn)航班、車輛、人員的具體屬性信息，例如航班號、起降時間、車輛牌照號碼、車輛行駛時速、作業(yè)狀態(tài)信息等，實現(xiàn)對作業(yè)信息精細(xì)化管控，為作業(yè)指揮調(diào)度和安全運(yùn)行管理奠定基礎(chǔ)。

5.1.3 航班預(yù)達(dá)信息推演

根據(jù)航班前站起飛時間、時速、航線、航路和高度信息，結(jié)合其他航班起降信息，對航班預(yù)達(dá)時間進(jìn)行推演預(yù)測，并將預(yù)達(dá)時間向運(yùn)控、機(jī)務(wù)以及地服部門進(jìn)行共享，避免因無法掌握航班預(yù)達(dá)時間，航班保障服務(wù)資源提前等待，閑置現(xiàn)象導(dǎo)致的保障資源浪費(fèi)。

5.2 運(yùn)行軌跡復(fù)盤

如圖4，基于感知層獲取的時序數(shù)據(jù)在數(shù)據(jù)層進(jìn)行存儲，在空間服務(wù)中可對航班、車輛、人員等動態(tài)資源的運(yùn)行軌跡進(jìn)行復(fù)盤呈現(xiàn)，不僅僅對運(yùn)行時速、運(yùn)行路線等信息進(jìn)行復(fù)盤，也可結(jié)合運(yùn)行大數(shù)據(jù)，對作業(yè)信息進(jìn)行復(fù)盤呈現(xiàn)，基于運(yùn)行軌跡復(fù)盤，進(jìn)行如下分析研判和安全管理場景應(yīng)用：

圖4：時空數(shù)據(jù)在運(yùn)行軌跡復(fù)盤應(yīng)用的示意圖

（1）對滑行道的利用效率進(jìn)行分析，提高滑行道的利用效率；

（2）對機(jī)位的利用效率進(jìn)行分析，提高機(jī)位資源的利用率；

（3）結(jié)合一定時間內(nèi)的時序數(shù)據(jù)，復(fù)盤多個航班運(yùn)行軌跡，對滑行路徑合理性進(jìn)行復(fù)盤分析，從而提高航班運(yùn)行效率，降低航班油耗；

（4）結(jié)合一定時間內(nèi)的時序數(shù)據(jù)，對車輛運(yùn)行軌跡進(jìn)行復(fù)盤，掌握車輛急剎車、增速等情況，一方面可以保障車輛資源的持久健康運(yùn)行，另一方面為節(jié)能減排提供分析依據(jù)；

（5）對車輛超速、越界、與航班距離過近等行為進(jìn)行復(fù)盤，作為違規(guī)駕駛作業(yè)查處的證據(jù)鏈條。

5.3 安全運(yùn)行管制

如圖5，基于空間大數(shù)據(jù)提供的圖層管理能力，可對不同的圖層設(shè)置不同的管制條件，并結(jié)合報警策略，進(jìn)行報警提示設(shè)置，當(dāng)獲取到的時序數(shù)據(jù)不符合空間數(shù)據(jù)管理規(guī)范時，進(jìn)行報警提示，以解決運(yùn)控中心在機(jī)坪生產(chǎn)作業(yè)安全管理難的痛點，確保安全運(yùn)行底線條件，以下是幾個示例場景：

圖5：時空數(shù)據(jù)在安全運(yùn)行管制應(yīng)用的示意圖

（1）跑道周邊可進(jìn)行圖層繪制，并設(shè)置為車輛禁入?yún)^(qū)、并通過時序運(yùn)行數(shù)據(jù)進(jìn)行自動計算，如車輛運(yùn)行速度，當(dāng)車輛即將接近跑道管制區(qū)域時，管理者和作業(yè)者終端設(shè)備分別進(jìn)行報警提醒，避免跑道入侵事件發(fā)生；

（2）車輛活動區(qū)域根據(jù)服務(wù)車道進(jìn)行圖層繪制，并對行駛時速進(jìn)行設(shè)置，并通過時序運(yùn)行數(shù)據(jù)進(jìn)行實時監(jiān)控，當(dāng)車輛行駛速度超過此區(qū)域設(shè)置的速度限制時，管理者和作業(yè)者終端設(shè)備分別進(jìn)行報警提醒，避免因超速駕駛產(chǎn)生安全風(fēng)險；

（3）獲取航班位置數(shù)據(jù)，并為通用機(jī)型設(shè)置電子圍界，對航班移動和靜止?fàn)顟B(tài)設(shè)置不同的管制規(guī)則，當(dāng)航班移動時，可視為一個移動圍界，當(dāng)航班靜止時，則可視為一個靜止的圍界，也可考慮針對不同的車型設(shè)置不同的管制規(guī)則，如行李車接近航班作業(yè)距離與客梯車作業(yè)距離限制規(guī)則不同，基于時序大數(shù)據(jù)的獲取，結(jié)合車輛速度進(jìn)行計算，當(dāng)車輛即將過超過航班接近距離時，管理者和作業(yè)者終端設(shè)備分別進(jìn)行報警提醒，避免因車輛距離航班過近產(chǎn)生車輛剮蹭航班行為；

（4）對道路設(shè)置停止等待線，基于時序大數(shù)據(jù)獲取的車輛運(yùn)行數(shù)據(jù)，當(dāng)車輛接近停止等待線時，對駕駛員進(jìn)行提醒，避免因不遵守交通規(guī)則產(chǎn)生過的安全風(fēng)險。

以上安全運(yùn)行管制產(chǎn)生的數(shù)據(jù)均在數(shù)據(jù)庫中進(jìn)行記錄，一是作為違章駕駛查處的依據(jù)，二十作為分析研判的數(shù)據(jù)來源，對于一些經(jīng)常違規(guī)的駕駛者和駕駛場景進(jìn)行分析，提高機(jī)坪安全生產(chǎn)作業(yè)能力，也可結(jié)合車內(nèi)視頻監(jiān)控設(shè)備，進(jìn)行視頻邊緣計算，進(jìn)行人工智能分析，對于駕駛者疲勞駕駛等行為進(jìn)行提醒，將安全風(fēng)險苗頭前置，防患于未然。

5.4 違規(guī)運(yùn)行查處

如圖6，基于時序大數(shù)據(jù)記錄的車輛、人員的運(yùn)行狀態(tài)信息，可在地圖服務(wù)上進(jìn)行實時還原，結(jié)合安全運(yùn)行管制數(shù)據(jù)，可以對違規(guī)運(yùn)行行為進(jìn)行自動提取，并填充到違規(guī)運(yùn)行電子臺賬中，通過加入人工干預(yù)策略，管理者可以在違規(guī)運(yùn)行電子臺賬中查看違規(guī)運(yùn)行數(shù)據(jù)，并通過時空大數(shù)據(jù)在運(yùn)行軌跡復(fù)盤的應(yīng)用，進(jìn)行運(yùn)行軌跡復(fù)盤，核實車輛或人員是否有違規(guī)行為，當(dāng)核實確定后，可關(guān)聯(lián)違章的運(yùn)行軌跡，作為證據(jù)鏈的一環(huán)，并關(guān)聯(lián)機(jī)場具體的違章管理和扣分規(guī)定，對駕駛員或工作人員進(jìn)行違規(guī)運(yùn)行查處，基于業(yè)務(wù)閉環(huán)的考慮，應(yīng)增添如下應(yīng)用場景：

圖6：時空數(shù)據(jù)在安全運(yùn)行管制應(yīng)用的示意圖

（1）基于時空大數(shù)據(jù)，對違規(guī)多發(fā)區(qū)域進(jìn)行分析研判，當(dāng)發(fā)現(xiàn)多發(fā)區(qū)域時，對此區(qū)域進(jìn)行管理，并進(jìn)一步核實安全運(yùn)行大數(shù)據(jù)，分析此區(qū)域多發(fā)違規(guī)作業(yè)行為的根因；

（2）基于時空大數(shù)據(jù)，對違規(guī)多發(fā)的人員和部門進(jìn)行分析，對于違規(guī)作業(yè)行為排行榜前列的人員、部門進(jìn)行重點關(guān)注，并加強(qiáng)培訓(xùn)考試和安全意識宣貫；

（3）增加違規(guī)運(yùn)行管理預(yù)警應(yīng)用，當(dāng)某一駕駛員或工作人員違規(guī)行為扣分達(dá)到閾值時，重點進(jìn)行培訓(xùn)、考試以及安全意識宣貫，必要時進(jìn)行停工培訓(xùn)；

（4）增加線上培訓(xùn)考試應(yīng)用，增強(qiáng)業(yè)務(wù)能力和安全運(yùn)行能力。

5.5 生產(chǎn)作業(yè)調(diào)度

南京祿口國際機(jī)場機(jī)坪作業(yè)生產(chǎn)調(diào)度主要思路基于PDCA閉環(huán)管理理念，基于WEB端和移動端結(jié)合，WEB指揮調(diào)度通過WEB端，利用時空大數(shù)據(jù)篩選能力，對空閑和作業(yè)車輛進(jìn)行篩選，并指派指揮調(diào)度任務(wù)，在任務(wù)執(zhí)行過程中在一張圖中對車輛的運(yùn)行軌跡、任務(wù)執(zhí)行情況進(jìn)行監(jiān)控，并對任務(wù)執(zhí)行情況進(jìn)行確認(rèn)回復(fù)，移動端通過手持終端或平板等作業(yè)設(shè)備對任務(wù)進(jìn)行接收，并查看保障任務(wù)位置信息，利用時空大數(shù)據(jù)導(dǎo)航能力，進(jìn)行導(dǎo)航，并對周邊航空器接近、超速、越界等進(jìn)行報警提醒，實時上報任務(wù)執(zhí)行情況，實現(xiàn)生產(chǎn)作業(yè)調(diào)度任務(wù)的閉環(huán)管理。

5.5.1 作業(yè)區(qū)域劃分

基于空間大數(shù)據(jù)的圖層管理能力，在機(jī)坪作業(yè)區(qū)進(jìn)行圖層繪制，劃分不同的區(qū)域，并根據(jù)區(qū)域?qū)Σ煌娜藛T、車輛賦予作業(yè)職責(zé)權(quán)限，使空間信息與作業(yè)信息進(jìn)行綁定。

5.5.2 自動作業(yè)調(diào)度

基于時空大數(shù)據(jù)對航班信息進(jìn)行綁定，當(dāng)航班指派停航區(qū)域時，進(jìn)行作業(yè)人員車輛匹配，并基于時序大數(shù)據(jù)進(jìn)行作業(yè)狀態(tài)檢測，篩選當(dāng)前空閑資源進(jìn)行過航班保障作業(yè)，并進(jìn)行提示。

5.5.3 手工作業(yè)調(diào)度

當(dāng)有緊急調(diào)度任務(wù)場景出現(xiàn)時，且當(dāng)前運(yùn)行保障資源已經(jīng)無法滿足保障需求，可基于時序大數(shù)據(jù)計算能力，篩選當(dāng)前空閑的作業(yè)資源，并基于空間大數(shù)據(jù)的計算能力，計算此時最近的計算資源，進(jìn)行推薦，后續(xù)可實現(xiàn)端到端的任務(wù)派發(fā)、接收、上報、跟蹤的閉環(huán)管理。

5.5.4 除冰雪指揮調(diào)度的應(yīng)用

南京祿口國際機(jī)場結(jié)合實際業(yè)務(wù)情況，在除冰雪指揮調(diào)度作業(yè)過程中，基于web端，整合機(jī)場需要除冰雪航空器、機(jī)位信息、作業(yè)車輛、作業(yè)車輛除冰液等信息，在可視化頁面進(jìn)行除冰機(jī)位分配、引導(dǎo)車引導(dǎo)飛機(jī)調(diào)度指揮、除冰雪作業(yè)任務(wù)分配、除冰雪任務(wù)監(jiān)控、除冰雪資源監(jiān)控，將任務(wù)過程中的資源進(jìn)行可視化信息共享與監(jiān)控，實現(xiàn)了時空大數(shù)據(jù)在除冰雪指揮調(diào)度過程中的深度應(yīng)用。

5.5.5 航情通告調(diào)度的應(yīng)用

南京祿口國際機(jī)場在航情通告中，依據(jù)時空一張圖，實現(xiàn)對機(jī)坪、跑道等資源施工作業(yè)需求收集、審批、航情通告發(fā)布、施工過程監(jiān)控的線上流程一體化運(yùn)行管控；當(dāng)航情通告發(fā)布后，所施工維修區(qū)域自動生成電子圍界并進(jìn)行共享發(fā)布，當(dāng)車輛等資源接近電子圍界自動進(jìn)行報警提示，加強(qiáng)了安全運(yùn)行管理。

5.5.6 作業(yè)調(diào)度分析研判

基于時空大數(shù)據(jù)強(qiáng)大的分析研判能力，可結(jié)合以下場景進(jìn)行分析研判：

基于時序大數(shù)據(jù)存儲的運(yùn)行作業(yè)信息，可對車輛、人員的工作時間進(jìn)行分析研判，計算作業(yè)時間靠前的運(yùn)行保障車輛、人員信息；

基于時空大數(shù)據(jù)記錄的位置信息，可對車輛、人員的移動距離進(jìn)行分析研判，作為工作量考核的一個參考條件；

對于航班保障流程，基于時序大數(shù)據(jù)記錄的保障時間，匹配不同的航班保障類型，進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)保障時間分析研判，并匹配每個車輛、人員在該環(huán)節(jié)的保障時間，作為工作效率考核的一個參考條件；

基于以上幾個條件，進(jìn)行綜合計算分析，同時結(jié)合工作時長和工作效率兩個向量，進(jìn)行分析研判，作為考核的最終指標(biāo)。

6 結(jié)束語

基于時空大數(shù)據(jù)在機(jī)坪車輛運(yùn)行管理的應(yīng)用，主要實現(xiàn)了以下幾方面價值：

信息整合：實現(xiàn)車輛信息全方位、全鏈條數(shù)字化管理。

統(tǒng)一管理：實現(xiàn)不同單位、部門、車種的統(tǒng)一管理。

數(shù)據(jù)共享：打破系統(tǒng)壁壘，實現(xiàn)車輛運(yùn)行管理數(shù)據(jù)的交互與共享。

提升效率：線上溝通指揮調(diào)度的方式提升工作效率。

安全作業(yè)：避免跑道入侵、航空器剮蹭等大型事故發(fā)生。

在未來可以結(jié)合時空大數(shù)據(jù)，基于機(jī)場的物理構(gòu)造，例如跑滑道布局；資源規(guī)則，例如機(jī)位的?？恳?guī)則；航班運(yùn)行數(shù)據(jù)，如航班跑滑的時速以及安全距離，結(jié)合航班計劃，對機(jī)場未來的航班運(yùn)行效率進(jìn)行推演預(yù)測，實現(xiàn)時空大數(shù)據(jù)的高階推演能力。