面向粵港澳全面合作的廣州市南沙新區(qū)快捷路系統(tǒng)規(guī)劃方案研究

郭寶山,劉翰寧,張 鋒

（廣州市交通規(guī)劃研究院有限公司,廣東 廣州 510000）

0 引言

《城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》（GBT 51328—2018）規(guī)定，城市主干路等級按照不同交通功能可劃分為3個小類，其中Ⅰ級主干路承擔(dān)組團間中長距離聯(lián)系功能，作為高快速路體系的承接和補充，是城市骨架道路體系中的關(guān)鍵一環(huán)，常規(guī)路網(wǎng)規(guī)劃大多未細(xì)分至功能小類。《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》（CJJ—37—2012）規(guī)定：道路設(shè)計的主要技術(shù)指標(biāo)是設(shè)計速度，沒有形成與規(guī)劃功能小類相對應(yīng)的設(shè)計指標(biāo)體系，所建成道路模式呈現(xiàn)均質(zhì)化，導(dǎo)致本應(yīng)承擔(dān)Ⅰ級主干路功能道路的快捷性和容量遠(yuǎn)不能滿足規(guī)劃要求，骨架路網(wǎng)功能層次不清、影響整體效率發(fā)揮。

因此，在細(xì)分主干路規(guī)劃功能等級的同時，需要尋求一種合適的設(shè)計模式與規(guī)劃功能匹配，而快捷路正是契合這一要求的模式。

1 快捷路模式簡介

1.1 快捷路發(fā)展歷程

廣州在改革開放后敢為人先，引入“連續(xù)流”交通理念，成功打造了以東風(fēng)路、環(huán)市路為代表的“連續(xù)流”交通主干路，實現(xiàn)了新老城市中心（天河與越秀、荔灣）間交通的快速聯(lián)系。2004 年率先提出“快捷路”概念，規(guī)劃建設(shè)了科韻路、新滘路等快捷路，有力支撐了廣州主城區(qū)擴展。此后，長沙、鄭州、洛陽等城市也借鑒廣州經(jīng)驗規(guī)劃建設(shè)了一批快捷路，對城市發(fā)展起到了一定的推動作用。

1.2 快捷路概念

快捷路指綜合道路等級介于城市主干路和快速路之間，設(shè)有中央隔離帶，具有雙向四車道或以上規(guī)模、全部或部分路口設(shè)置立交、優(yōu)化主路兩側(cè)出入口形式，供主線車輛不間斷或少間斷地行駛的城市道路。

1.3 快捷路特征

1.3.1 主線交通快速連續(xù)，集約節(jié)約用地

快捷路主線連續(xù)，能夠?qū)崿F(xiàn)組團間快速聯(lián)系功能，能夠作為快速路的延伸、補充和聯(lián)絡(luò)，形成快速道路網(wǎng)絡(luò)體系?？旖萋防门c主干路相同的用地規(guī)?？蛇_到主干路通行能力的1.5 倍，利用快速路65%的用地規(guī)?？蛇_到快速路85%的通行能力，能夠適應(yīng)新時期集約節(jié)約用地的發(fā)展要求。

1.3.2 兼顧高效集散功能，公交優(yōu)先重要載體

快捷路一般采用非封閉管理的兩塊板斷面，外側(cè)車道可作為集散車道與周邊地塊直接轉(zhuǎn)換交通，能夠充分發(fā)揮沿線集散功能。利用外側(cè)車道設(shè)置高靈活度和高效率的公交車道，能夠有效避免公交車在快速路行駛中因頻繁靠站切換主輔路造成的交織影響和低效運轉(zhuǎn)問題。

1.3.3 節(jié)點處理靈活，建設(shè)難度和成本低

通過重要道路相交節(jié)點立體交叉、次要道路相交節(jié)點主線橋隧穿過、一般道路相交節(jié)點右進右出等方式靈活處理，可實現(xiàn)主線快速連續(xù)的交通功能。可在現(xiàn)有道路基礎(chǔ)上快捷化改造，建設(shè)難度和成本較快速路低。

1.3.4 相對快速路對沿線用地切割影響較小

連續(xù)交通對沿線用地存在一定切割影響，快捷路通過設(shè)置間距合理的慢行過街設(shè)施和掉頭車道，相對全封閉形式的快速路對沿線用地切割影響要小得多[1]。

1.4 快捷路設(shè)計指標(biāo)經(jīng)驗值

（1）建設(shè)模式：以城市主干路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，立交節(jié)點以簡易立交為主，通過設(shè)置掉頭車道和立體過街設(shè)施減少連續(xù)交通的分割影響，道路斷面應(yīng)結(jié)合兩側(cè)土地利用保證慢行空間。

（2）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)：主線按60 km/h，匝道按40 km/h。

（3）斷面形式：高峰斷面流量為6 000～10 000 pcu/h，標(biāo)準(zhǔn)路段一般為雙向八車道，兩塊板形式，主線一般為雙向六車道。

（4）立交節(jié)點：以占地較小的簡易立交為主，與高快速路及交通轉(zhuǎn)換量較大的主干路相交節(jié)點，設(shè)置部分互通立交，與一般主干路相交節(jié)點設(shè)置簡易菱形互通立交，立交間距為1.0～2.0 km。

（5）掉頭車道：在設(shè)有主線上跨或下穿的立交節(jié)點可結(jié)合立交設(shè)置地面掉頭匝道，特殊路段可設(shè)置U 形掉頭立交匝道，平均間距約為2.0 km。

（6）人行過街：在設(shè)有立交的交叉口設(shè)置人行過街，路段結(jié)合沿線用地和過街需求設(shè)置立體人行過街設(shè)施，間距為400～800 m。

2 廣州市南沙新區(qū)快捷路系統(tǒng)規(guī)劃實踐

南沙新區(qū)地處粵港澳大灣區(qū)幾何中心，50 km 范圍可覆蓋灣區(qū)主要節(jié)點城市，主要組團間距為10～20 km，道路交通出行占據(jù)絕對優(yōu)勢，未來將打造為面向粵港澳全面合作平臺和廣州唯一城市副中心，對道路出行的時效性提出更高的要求。

2.1 現(xiàn)狀問題

南沙新區(qū)骨架路網(wǎng)基本成型，高速公路網(wǎng)發(fā)達，干線道路網(wǎng)（快速路與主干路）密度為2.0 km/km2（大于規(guī)范要求的1.2～1.7 km/km2），整體水平較好?，F(xiàn)狀晚高峰干道網(wǎng)平均車速可達到41.7 km/h，是廣州主城區(qū)的2 倍[2]。

作為城市新區(qū)，南沙的骨架路網(wǎng)運作水平總體較好，但對外銜接和內(nèi)部聯(lián)系不夠快捷，主要有兩方面原因：

（1）南沙新區(qū)的高速公路以過境功能為主，僅有的3 條快速路中僅南沙大道為免費通道，區(qū)內(nèi)高快速路服務(wù)內(nèi)部的交通比例僅為10%，高快速路對城市服務(wù)功能不足。

（2）在快速通道不足的情況下，中心城區(qū)對外出入口銜接和內(nèi)部組團間聯(lián)系主要依靠主干路實現(xiàn)，而區(qū)內(nèi)現(xiàn)狀主干路沿線基本按平交口建設(shè)，主要10 條主干路平均車速僅約30 km/h（見圖1），且部分通道路徑繞行嚴(yán)重、車道規(guī)模不足，無法滿足快捷聯(lián)系功能要求。

圖1 南沙新區(qū)主要主干路快捷性情況圖

2.2 規(guī)劃檢討

2.2.1 城市發(fā)展趨勢及交通需求預(yù)測

（1）作為面向世界的粵港澳全面合作示范區(qū)和廣州唯一城市副中心，在“雙區(qū)”建設(shè)、“雙城”聯(lián)動背景下，南沙與灣區(qū)城市的聯(lián)系將更加緊密。2035 年對外出行總量將為309 萬人次/日，較現(xiàn)狀增長115%；對外出行以廣州中心城區(qū)方向為主，占比57.8%，出行量為179 萬人次/日，較現(xiàn)狀增長93%；深圳、香港方向增長幅度最大，較現(xiàn)狀增長273%（見圖2）。

圖2 2035 年南沙新區(qū)對外出行方向分布圖

（2）南沙新區(qū)將構(gòu)建“組團+軸帶”的城市空間體系，以組團和產(chǎn)業(yè)平臺為載體實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。2035 年內(nèi)部出行量將達413 萬人次/日，較現(xiàn)狀增長158%，在黃閣與南沙、南沙與珠江街間將形成聯(lián)系強度較高的客流需求走廊，并沿東涌—黃閣—南沙—珠江—萬頃沙形成一條明顯的客流需求軸線（見圖3）。

圖3 2035 年南沙新區(qū)內(nèi)部出行方向分布圖

2.2.2 既有規(guī)劃路網(wǎng)檢討

南沙新區(qū)已開展多輪路網(wǎng)規(guī)劃，既有規(guī)劃路網(wǎng)相對穩(wěn)定、整體供給水平相對較好。經(jīng)評估，2035 年既有規(guī)劃路網(wǎng)基本能夠承載出行需求，但在實現(xiàn)對外銜接和內(nèi)部主要組團間快速通達方面仍需進一步提升，主要有兩個方面的不足：

（1）既有規(guī)劃快速路以對外交通功能為主，對服務(wù)城市功能需進一步增強。南沙新區(qū)規(guī)劃干線道路網(wǎng)密度為1.94 km/km2，高于規(guī)范要求，但快速路密度僅為0.32 km/km2，低于規(guī)范參考值0.45 km/km2，且規(guī)劃快速路中的南沙港快速、西部快速通道和黃欖干線均是以服務(wù)對外交通為主，龍穴大道以服務(wù)南沙港交通為主，快速路對城市服務(wù)能力相對不足。

（2）規(guī)劃主干路網(wǎng)布局基本合理，但聯(lián)系各組團的快捷性通道需進一步提升。在快速路服務(wù)區(qū)內(nèi)組團功能不足情況下，規(guī)劃主干路未進一步對其交通功能進行系統(tǒng)梳理，將造成主干路網(wǎng)建設(shè)模式單一、缺少功能層次區(qū)分，無法滿足南沙新區(qū)組團式、軸帶式空間結(jié)構(gòu)對中長距離交通對聯(lián)系通道的快捷性要求。

2.3 提升思路與目標(biāo)

2.3.1 提升思路

應(yīng)從路網(wǎng)系統(tǒng)完善角度出發(fā)，結(jié)合城市發(fā)展要求和既有高快速路網(wǎng)布局，對城市主干路功能體系進行梳理，引入與Ⅰ級城市主干路功能對應(yīng)的快捷路，構(gòu)建補充快速路功能不足的快捷路系統(tǒng)，形成由“高速公路+快速路+快捷路”組成的層級分明、功能明確、高效快捷的骨架道路系統(tǒng)（見表1），以適應(yīng)新時期城市發(fā)展要求。

表1 南沙新區(qū)骨架道路交通功能層次劃分表

與以往規(guī)劃路網(wǎng)提升所遵照的以需定供不同，考慮未來南沙城市發(fā)展對骨架道路高效通達提出更高要求，需要以時效性目標(biāo)為導(dǎo)向，形成與城市空間結(jié)構(gòu)相耦合的骨架路網(wǎng)體系。對外銜接方面考慮快捷路系統(tǒng)布局與高快路及出入口相協(xié)調(diào)，緊抓“雙區(qū)”建設(shè)、“雙城”聯(lián)動契機，重點實現(xiàn)與廣州中心城區(qū)及深圳、珠海的快速聯(lián)系；內(nèi)部服務(wù)方面考慮與城市“軸+帶+組團”的城市空間結(jié)構(gòu)的匹配，重點構(gòu)建與城市發(fā)展主軸相耦合的骨架道路系統(tǒng)。

2.3.2 提升目標(biāo)

在既有規(guī)劃路網(wǎng)基礎(chǔ)上進一步提升區(qū)內(nèi)骨架路網(wǎng)的快速便捷性，構(gòu)建“外出入口銜接通道快速便捷，組團間主要聯(lián)系通道快速高效”的骨架路網(wǎng)體系。對外出入口銜接通道提升方面，形成“10～60”對外交通圈，即區(qū)內(nèi)任意一點到達高快速路時間為10 min；南沙中心城區(qū)至廣州市中心、深圳、珠海、佛山、東莞、中山等灣區(qū)主要節(jié)點城市聯(lián)系時間為60 min。組團間主要聯(lián)系通道提升方面，區(qū)內(nèi)主要組團間互達時間為20 min。

2.4 提升方案

2.4.1 強化中心城區(qū)與對外高快速路銜接

結(jié)合規(guī)劃高快速路網(wǎng)和出入口布局情況，進一步強化南沙中心城區(qū)與對外高快速出入口銜接通道的快捷性。一是快捷化提升連溪大道和東新高速連接線，強化南沙中心城區(qū)與廣州中心城區(qū)高快速通道的銜接；二是提升蕉門隧道和紅蓮路，強化南沙中心城區(qū)與通往灣區(qū)兩岸的深中通道、南中高速等高速公路的快速銜接。

2.4.2 構(gòu)建與軸帶走廊耦合的快速聯(lián)系通道

結(jié)合南沙新區(qū)城市空間結(jié)構(gòu)及軸帶走廊的產(chǎn)業(yè)布局特點：一是快捷化提升市南大道—鳳凰大道—萬新大道（中軸大道），支撐城市主軸發(fā)展；二是快捷化提升萬環(huán)西路通道和紅蓮路通道，支撐產(chǎn)業(yè)帶發(fā)展。

2.4.3 加強區(qū)內(nèi)組團間快速直連

結(jié)合“一中心、多組團”的城市空間結(jié)構(gòu)，構(gòu)建以快速路和快捷路為主、以主干路為輔的組團間快速聯(lián)系通道體系，重點強化南沙中心城區(qū)與外圍組團間的快速聯(lián)系。一是快捷化提升環(huán)市大道西段，串接南沙島內(nèi)主要功能片區(qū)；二是快捷化提升中軸大道、東新高速連接線、蕉門隧道3 條通道，實現(xiàn)中心城區(qū)與外圍組團間快速直連；三是依托中軸大道、東新高速連接線、蕉門隧道和紅蓮路4條快捷化通道，實現(xiàn)外圍組團間的快速直連。

通過對以上7 條通道快捷化提升，與既有規(guī)劃快速路形成“五橫六縱”的快速道路系統(tǒng)，有效提升南沙新區(qū)內(nèi)外聯(lián)系快捷性、均衡路網(wǎng)車流，基本能夠滿足目標(biāo)要求。

3 結(jié)語

在城市群融合發(fā)展、科創(chuàng)產(chǎn)業(yè)升級、城市土地存量發(fā)展等高質(zhì)量發(fā)展背景下，城市路網(wǎng)規(guī)劃不只要求供需關(guān)系的匹配，更需要考慮功能層級合理、高效通達和用地集約?？旖萋窇{借容量大、占地少、造價低、影響小的優(yōu)勢，成為較為理想的干線路網(wǎng)建設(shè)模式。以往快捷路項目的研究和建設(shè)是以單個項目分散開展的，難以形成路網(wǎng)系統(tǒng)效應(yīng)，因此開展相關(guān)路網(wǎng)系統(tǒng)提升研究是非常有必要的。