從館藏文物看京漢鐵路黃河鐵橋的修建

李 琮

中國國家博物館

0 引言

19世紀(jì)中后期，鐵路傳入中國。在統(tǒng)治階層從排斥抵觸到認(rèn)識接受的大背景下，鐵路在國內(nèi)得到了初步的發(fā)展。1897年，一條貫穿中國中部，連通清王朝都城北京與九省通衢之地漢口的交通大動脈“京漢鐵路”*嚴(yán)格意義上講，這條鐵路最初名為“盧漢鐵路”或“蘆漢鐵路”。“京漢鐵路”一名出現(xiàn)于1901年，時鐵路北端從北京西南的盧溝橋延伸到正陽門西。而“京漢鐵路”正式使用的時間則在1905年。開始興建。鐵路全長1 214.493 km，以黃河分南北，南段起自漢口玉帶門，北段起自北京正陽門西。歷時9年，全線終于1906年4月1日正式通車。

鐵路修筑過程中，橋梁的建造是極為重要的一環(huán)。盛宣懷在其奏折中曾指出：“鐵道不難在筑路、鋪軌，而難在造橋。”[1]京漢鐵路全線遇到諸如永定河、滹沱河、衛(wèi)河、黃河、沙河、淮河等諸多河流，據(jù)統(tǒng)計，其初建時共有“鐵橋九七五座共長一八一三五公尺、石橋二〇二座共長七二八公尺、木橋一座長二公尺”[2]，合計一一七八座、一八八六五公尺（即延長米）[3]。這其中，修建難度最大也是全路最為重要的工程便是黃河鐵橋（也稱黃河橋、黃河大橋）。誠如盛氏所言，“（黃河）橋工為南北鐵路樞紐，若不建橋，與無路同。[4]”

中國國家博物館即收藏有兩件與京漢鐵路黃河鐵橋相關(guān)的文物——《京漢鐵路》相冊及黃河鐵橋橋墩管樁。本文擬從這兩件文物入手，對京漢鐵路黃河鐵橋的修建歷程作一補充，并對兩件文物及黃河鐵橋的意義進行探討。

1 京漢鐵路黃河鐵橋修建過程

總的來講，京漢鐵路黃河鐵橋的修建過程充滿艱辛坎坷。

“黃河為國內(nèi)無益有害之河流，黃河鐵橋亦本路消費巨大之建筑”[5]，鑒于黃河的寬度及其施工的難度，早在京漢鐵路修建前，朝中兩位股肱之臣張之洞、李鴻章便在到底采用輪渡還是建橋上有不同意見。對此，盛宣懷亦難以把握。鐵路正式開工興建后，美國工程師爾立樞對黃河一帶進行勘測，“先曾授意勘造浮渡，及回呈圖說，謂除造橋外別無善策”[6]，盛氏方力排眾議，決定造橋。

至于造橋的地點，同樣是前后經(jīng)過多方醞釀。光緒二十三年（1897年）6月間，盛宣懷在給河南撫臺劉樹堂的函中提到：“（造橋）其法在孟津以下，滎澤所屬廣武山麓，疊石為墩，淺水處分二十段，每段三十丈，溜水處又接四十八段，每段十二丈五尺……華員導(dǎo)游只多回溯上下四五十里，不能以一隅推論全局，可否仰求節(jié)府察詢豫省熟于河道人員，滎澤左近有無常年水深四五尺不以潮汛為旱溢，并查志書，洋員所指廣武之麓，因依山為阻，河身自古不變，其說是否有據(jù)。設(shè)準(zhǔn)造橋，究在何處相宜，搜采眾長，折衷一是。俟比工司銷差回滬，再出以印證”[7]?？梢姡酱藭r，盛宣懷對建橋地點選在何處尚有疑慮。同年9月，盛宣懷仍稱“渡黃之處約在滎澤左近，寬闊約十余里”[8]。而隨著清政府“歷派德、意、法、比各國著名工程司錫樂巴、李治、海沙地、道理懷及沙多等先后履勘往復(fù)推求始擇定兩岸橋址”[9]，筑橋地點終于確定在“滎澤、武陟之間”。不僅如此，修建黃河鐵橋前，盛宣懷還想到應(yīng)為此橋建設(shè)物資的運輸先期鋪設(shè)軌路，“黃河剽悍異常，遷徙不定，此橋之工過于天梯石棧，必須謀定后動”[10]“向來各國興造大路重在勘繪測算……所有黃河橋軌各重料應(yīng)從天津入衛(wèi)河運至衛(wèi)輝……衛(wèi)輝府至黃河一段軌路必宜先造”[11]，如此方能“全局在握”。至于造橋之法，1897年時，盛宣懷曾說：“鉆驗河底最堅土質(zhì)，用無底鐵柜蟬銜而下，吸水實石，和以泗門丁泥②即水泥（cement）的音譯，當(dāng)時也被譯作“塞門德土”等。以作根腳，中泓全用鐵柱，兩端間有木樁，柱形三角，刷沙不滯，橋空（孔）兩丈，舟楫可通。”[12]

相較于鐵路其它各段的修建，黃河大橋的修筑為一完全獨立之工程，故在當(dāng)時京漢鐵路的修建計劃中，所擬定的是“黃河南北各段建成后各自通車”，如1898年中國鐵路總公司便要求比利時總工程司俞貝德“除黃河橋工外，如無意外耽擱，款不中輟，限令三年竣工行車”[13]，“黃河橋工緩造，以速補遲。”[14]整個工程“由法工程師包辦”[15]，于光緒二十七年（1901年）正式開工。不過根據(jù)光緒二十九年（1903年）檔案記載，“橋工局設(shè)于廣武壩前，將來建造鐵橋由于此跨河而過以通南北軌道”[16]，可見截止此時鐵橋的修建仍尚處開端。

盡管橋梁建設(shè)已經(jīng)開始，但其遇到的麻煩事卻一直不斷。首當(dāng)其沖就是仍有人“條陳反對”。1903年，河南巡撫張人駿認(rèn)為修建鐵橋有四大隱患，“一是河身沙松土疏，立根不牢；二是地勢南高北下，拖溜旁趨；三是黃沁交匯，頂托倒灌；四是凌汛暴漲，水能漫橋”[17]，為此，他又說“昔人有在河陽之城建造浮橋，咸賴其力者，若能仿而行之，或多造渡船，則北端南端干路縱不能一氣聯(lián)接，而中間易車而舟，亦無甚躭延之處，且于帑項當(dāng)能節(jié)省，不至臨事束手?！盵18]盛宣懷不僅沒有采納張人駿的建議，還對其每條進行了“有力批駁”，最后指出造橋?qū)S河“并無妨礙”[19]。實際上，早在1897年決定造橋時，盛宣懷便想到會在工程期間遭遇諸多反對，“蹈常之士必以渡船之說進，以浮橋之說進，以火車兩端及岸而止泛舟運貨輾轉(zhuǎn)入陸之說進”，但他當(dāng)即表示，“迂緩阻滯，求夷反險，均無以易造橋之說也”[20]，可見其意之決。而借反駁張人駿之機，盛宣懷也再次重申了造橋之法：“建橋之法，首在察看實地，就造橋之處上下數(shù)里之內(nèi)處處打鉆，其鉆入地深至八丈即知地質(zhì)若何情形……擬造之橋不用木柱，而用螺絲鋼樁防其占地過多，計所用鋼樁共占河心法尺八十四尺……橋身長八百五十余丈，中用鐵墩為基，統(tǒng)計一百零三墩，南北干各二十六墩，均以六柱為一墩，居中五十一墩，均以四柱為一墩。六柱之墩，兩墩相距八丈八尺五寸；四柱之墩，兩墩相距五丈九尺四寸。凡此相距之處，皆系留為流水之位……其鐵柱深入沙土約三丈至四丈不等，現(xiàn)南岸已修成鐵墩十六座，北岸已修成鐵墩十五座……”[21]

1904年，京漢鐵路南段修筑進展順利，但“惟黃河橋工仍無把握。桃汛后水勢陡漲，機器探至十余丈始見干土，當(dāng)安鐵樁16根旋為大風(fēng)吹去僅存其一，傳聞南岸旱地鐵橋已成九座，若水路則一望無涯仍難下手。[22]”不過，比利時總工程司沙多卻始終對黃河大橋的修筑滿懷信心。他對鐵路過黃河的辦法有詳細記述：“此橋不宜由黃沁交沖之上流經(jīng)過……現(xiàn)在路線于將至河邊時漸灣向上流穿山而出，直線渡河，此處河身隱有約束，蓋因南岸有山北岸有原……”[23]而關(guān)于造橋的方法，沙多提出了兩種：“黃河與他河不同，河底泥沙極深，搜至三十密達（九丈九尺）尚無堅土，想至少須至五十密達（十六丈五尺）方有實地也。所用兩種辦法者，一用土石為墩，橋墩以天氣車法，下至極深處，或用鐵筒中實土石，亦以天汽車法下至極深處；一用鋼樁，實以柏唐”[24]而經(jīng)過比對，沙多又放棄了第一種，主要是因為“用土石作墩則其體方圍甚大、其重數(shù)比鋼樁為多、所用材料甚巨需石尤多、天氣壓力自然加至三四倍、其期限必須五年等”[25]。由此，沙多認(rèn)為，此橋“應(yīng)用鋼樁無疑。橋之兩端則用三十密達（九丈九尺）橋梁為一門，中間則用二十密達（六丈六尺）為一門?！盵26]

到了1905年初，時人對鐵橋的修建情況又有記載：“盧漢鐵路土工已畢。河之南岸鐵軌已接至橋邊，北岸未設(shè)鐵軌者僅五十里，其大鐵橋長六里余，全用巨鐵镕鑄而成，其鐵柱入土八丈深圍數(shù)抱者共數(shù)千枚，洵海內(nèi)第一巨工業(yè)也?！盵27]

光緒三十一年十月十六日（1905年11月15日），黃河鐵橋正式落成。關(guān)于該橋的結(jié)構(gòu)、樣式，也終于有了正式的描述：“橋址南起滎澤縣屬廣武山麓，北起武陟縣屬姚期營，下游為河流……橋身共長九百九十余丈，合華里六里許（即三千零十公尺，也即3 010.808米）”[28]；大橋共102孔（橋門），南北寬而中間稍窄，其北端26孔和南端24孔為跨度31.5 m的柏特式下承桁梁，即文獻中所記“橋之兩端用三十公尺桁梁五十架以當(dāng)其銜”，而中間52孔則為跨度21.5 m的上承板梁，也即“二十公尺長支式板梁五十二架”[29]；“橋墩一百零三，分為大小兩種，大者南北五十三墩，以六鋼柱為一墩。小者中流五十墩，以四鋼柱為一墩，每柱戧鐵二根，兩柱相間之處四圍各用鋼條斜互鉤貫”[30]；“橋面鐵板皆作斜方網(wǎng)格式以利行人，橋面兩旁俱有鐵欄桿，漆以五色，兩旁電燈百余盞?！盵31]

鐵橋共用“洋例銀三十二萬三千四百三十九兩三錢七分”[32]，合庫平銀265萬兩，折成銀元為365萬元。11月16日，“驗橋開車，即以是日為全路通行之始?！盵33]此日列車第一次經(jīng)行黃河橋時，“中外之搭車者頗形擁擠，黃河橋邊皆懸掛燈彩旗幟，異常顯耀?！盵34]

不過，鐵橋修建不久，即“忽現(xiàn)倚側(cè)之勢頭，故已暫行停車。”[35]究其原因，主要是由于“建橋之始以急于速成，又以經(jīng)費所限”[36]，且“未有計及行車時的沖力”[37]。加之修建時未能用空氣壓箱施工法，而僅采用螺絲將鐵墩鉆入地內(nèi)，使得橋墩并不那么穩(wěn)固?？諝鈮合涫┕し?，也即后來為人熟知的“氣壓沉箱法”，這種方法是在地下水位以下，施工時將壓縮空氣送入形似有頂蓋的沉井的沉箱內(nèi)部排開打下水，在沉箱內(nèi)干土上進行挖土施工，并通過特殊的裝置井運土，其在橋墩的穩(wěn)定及安全性能上均有一定保障。在一系列的原因疊加之下，大橋保固之期僅十五年。而在這種狀態(tài)下投入行車，機車行駛速率也“只能限定在每小時十五里”[38]。實際上，在之后的鐵路運營中，列車開行至黃河鐵橋時不得不預(yù)先檢查機車，而后慢速通過。

即使如此，黃河鐵橋作為全路南北之關(guān)鍵，仍舊有著相當(dāng)重要之地位?！熬忘S河而言，為非常之創(chuàng)舉，就鐵路而言，為必蕆之要工”[39]。其可稱為當(dāng)時世界上的著名工程，“西國大興筑家亦視為特別工作”[40]，而全路通車“即使在歐西亦傳為盛事”[41]。

2 兩件館藏文物中的京漢鐵路黃河鐵橋

2.1 《京漢鐵路》相冊

中國國家博物館收藏有《中國鐵路總公司承造中國鐵路比公司京漢鐵路》相冊（即《京漢鐵路》相冊）。該相冊為中國鐵路總公司和承造京漢鐵路的比利時公司聯(lián)合攝制，長54 cm、寬37.7 cm，內(nèi)收14寸、50張大幅蛋白照片，并用20寸厚卡紙裱貼裝訂而成[42]。封面與封底均為金黃色皮質(zhì)，整體裝飾奢華典雅（圖1），相冊內(nèi)每張照片下方均用法語書寫照片內(nèi)容。全本相冊可稱是“京漢鐵路修筑的直接見證物”。

圖1 《京漢鐵路》相冊封底

相冊內(nèi)關(guān)于黃河鐵橋及附近風(fēng)景的照片共9張，而這當(dāng)中又有4張直接記錄了黃河鐵橋修筑時的場景，顯得十分珍貴。4張照片的內(nèi)容按順序分別為：

（1）VUE D’ENSEMBLE DESCHANTIERSDE MONTAGEDU PONT DU FLEUVEJAUNE黃河大橋施工情景

（2）CHANTIERS DE MONTAGE DU PONT DU FLEUVE JAUNE SUR LA RIVE NORD從黃河大橋北側(cè)看施工情景

（3）CHANTIERS DE MONTAGE DU PONT DU FLEUVEJAUNE黃河大橋施工情景

（4）VUEDEL’ATTERRISSAGEDU PONTDU FLEUVEJAUNESURLA RIVESUD黃河大橋南岸施工完成情景

第一張照片（圖2）中，遠處為黃河南岸的廣武山，攝影者位于黃河北岸邊對鐵橋的修筑進行記錄。從北岸看去，已有部分橋體修筑完畢，但細細數(shù)去，其“橋門”似在20個上下，應(yīng)比前述盛宣懷所稱“北岸已修成鐵墩十五座……”時間晚，但晚不過太久。而由于所攝橋墩正好屬于最北側(cè)，因此可以明顯看到每座橋墩有鋼柱6根，且有戧柱兩根，這些都與文獻相吻合。鋼柱“上鑄鋼梁、以承橋欄”。遠遠望去，橋體一直向前延伸很遠，尚有很長的工程需要完成。而岸邊堆放的筑橋鋼材、木料及土堆，也印證了這一點。

圖2 黃河大橋施工情景

第二張照片（圖3）同樣為從北岸向南看，其可見的“橋門”數(shù)量與上一張照片相仿，可見二者拍攝時間相近。不過，本張照片的拍攝點更近于大橋的最北側(cè)?？梢悦黠@看到，黃河北岸邊搭出了幾座簡易板房，其四周是用木頭拼起的圍墻，正中還建了道木柵欄門。圍墻內(nèi)擺放施工用的大型機器，院外則有眾多施工人員肩扛扁擔(dān)竹筐，竹筐內(nèi)為修筑物資。他們在堆放物資地點和大橋起點處來往穿行，橋上的施工人員則在緊張作業(yè)中。

圖3 從黃河大橋北側(cè)看施工情景

第三張照片（圖4），拍攝者來到靠近黃河南岸的側(cè)面對大橋進行全景式拍照。從照片中依稀可以看到其北側(cè)有約15個“橋門”已全部修畢，其下的鋼柱、其上的鋼梁和鋼欄都十分顯眼，而其向北延伸，還有10數(shù)個“橋門”只搭好了鋼柱，其上的鋼梁及欄桿還沒有安裝。再向北看，可以隱約望到對側(cè)的橋體也已修建一定程度，兩方正努力向中間合攏，但顯然距最后的完工還尚需時日。河岸上散站著約略幾十人，他們應(yīng)是與鐵橋修筑相關(guān)的工作人員。

圖4 黃河大橋施工情景

第四張照片（圖5），拍攝者所站角度與上一張類似，只不過其鏡頭所對位置偏南了些，鐵橋南側(cè)的廣武山及橋南端起點在畫面中顯露出來。從南到北共8座“橋門”及橋體已修建完畢。一些工作人員正站在部分鐵樁旁，似是進行著檢查。

圖5 黃河大橋南岸施工完成情景

幾張照片既覆蓋到黃河大橋修建時的整體壯觀場面，也捕捉到修建時諸如工人挑擔(dān)、材料堆放等細節(jié)，觀后讓人體會到大橋修筑的艱辛與不易。更為重要的是，它直觀地將文獻、檔案中有關(guān)鐵橋修筑的細節(jié)表現(xiàn)了出來，使文獻、檔案與舊影像中的內(nèi)容互相得到了印證。

2.2 黃河鐵橋橋墩管樁

中國國家博物館還收藏有一根黃河鐵橋的橋墩管樁（圖6）。管樁通長2 m、其法蘭盤直徑49.7 cm、鋼管直徑36.1 cm，為1995年原鄭州鐵路局鄭州鐵路分局黃河橋工務(wù)段撥交我館。目前，該橋墩管樁正在我館“科技的力量”陳列中展出。

圖6 黃河鐵橋鋼柱管樁

文獻記載，“橋墩鐵柱每根共八節(jié)……水面下共六節(jié)，水面上共兩節(jié)，鐵柱直徑五英寸”[43]“圓柱系空心之鋼管，外徑為三公寸五分，鋼厚二公分，每節(jié)長二公尺，重約四萬公斤，各有接頭，以螺絲柱夾緊之。”[44]

實際情況發(fā)現(xiàn)有些鐵柱由9～10節(jié)管樁組成。樁的最下端附以直徑1.2 m、長0.55 m的螺旋形樁尖，以便施工時能夠旋轉(zhuǎn)入土，并能增加管樁的承載能力。管樁下沉?xí)r，采用人工推動木絞磨使管樁轉(zhuǎn)動旋下，其尖端留有射水孔，射水沖破泥沙，幫助管樁下沉。根據(jù)記載，“栽柱之法，用轉(zhuǎn)盤兩個對拉，卷于柱上之繩使柱隨之旋轉(zhuǎn)而下，并配射水管一副，沖刷柱腳之沙，以速其下，柱腳支點約距最低水面十三至十四公尺，每柱約可受百噸之荷重，柱腳沙土之承受力，每公方分約在五公斤之譜。”“鐵柱中心皆以塞門德土實之，其接縫以六螺絲釘旋成。柱之尾節(jié)為一螺紋盤，聯(lián)系各柱上部之系條為六分徑之圓鋼”[45]。每座墩臺的各個管樁上部，均用鋼制提桿連接為一個整體。

如前所述，由鋼柱所支撐的橋墩分為大小兩種，大者以六圓柱組成，且列為兩排；小者以四圓柱組成，亦列為兩排，這與前面的照片也可以相互印證。

1969年10月，該橋老橋面改為公鐵兩用橋。1987年7月，隨著花園口公路橋建成通車，該橋公路停運。又根據(jù)國務(wù)院為黃河排洪的需要，于1988年6月前將大橋100孔鋼梁全部拆除，后只留下橋墩管樁基礎(chǔ)，作為黃河鐵橋新橋防洪及戰(zhàn)備搶險使用。

1994年3月，中國國家博物館負(fù)責(zé)文物征集的同志去鄭州出差時，向二七紀(jì)念館的同志提出，希望能夠征集到已廢棄并拆除的京漢鐵路黃河鐵橋橋梁鋼梁部分支撐構(gòu)件。當(dāng)時，此橋已拆除好幾年，橋南岸尚余兩三個橋墩，并遺存一點鋼梁。二七紀(jì)念館的同志聯(lián)系到黃河橋工務(wù)段，得知保留的橋墩和鋼梁已由鄭州市人民政府決定不能移動，但在該工務(wù)段的堆料里，可能還有遺存。1995年2月，黃河橋工務(wù)段將這根管樁拉到鄭州二七紀(jì)念館保存，同年6月，鄭州二七紀(jì)念館的同志又通過集裝箱卡車將這根管樁運至我館。由此，這根1905年黃河鐵橋上的管樁成為我館珍貴的鐵路文物。

3 兩件黃河鐵橋相關(guān)文物的意義

3.1 體現(xiàn)了黃河鐵橋在京漢全路中的重要性

如前所述，黃河鐵橋是京漢全路最重要的工程，也是“亞洲最重要的工程”[46]。而其工程的重要性，也從館藏文物中得到了體現(xiàn)。

一方面，《京漢鐵路》相冊用50張照片表現(xiàn)全路修筑，是“高度濃縮”，每張照片的挑選必是優(yōu)中選優(yōu)、凝煉精華。筆者在對相冊進行仔細翻閱后發(fā)現(xiàn)，其50張照片主要分為5個方面：京漢鐵路部分橋梁隧道照片28張、沿途部分車站廠房照片15張、始發(fā)站（終到站）正陽門西站照片5張、煤水車照片1張、周口店支線照片1張。而在28張橋梁隧道照片中，與橋梁及相關(guān)景色相關(guān)的照片即有26張，占到全部相冊的一半多，這些照片包括了全路部分重要河流的橋梁。這其中，與黃河鐵橋及其附近風(fēng)景相關(guān)的照片，就達到9張之多。而相冊內(nèi)其它橋梁的照片，最多者也不過兩張。至于其它主題，最多者也就是單獨成一部分的5張正陽門西車站照片（其中一張實則是宣武門照片，因距離與正陽門西不太遠，也算在內(nèi)）?？梢?，在高度精選的50張照片中，與黃河鐵橋相關(guān)的照片顯然占有最大比重，這從一個側(cè)面反映出鐵橋無愧于全路最重要工程的稱號。

另一方面，京漢鐵路建成于100多年前的清末，其留存至今的不可移動建筑遺存整體及其中部件已屬寥寥，相較于其它已只能在檔案、文獻或圖片中尋到的遺跡，黃河鐵橋仍有實物遺存，且其所保留的橋墩及鋼梁在當(dāng)年即已被相關(guān)部門決定不能移動，這無疑體現(xiàn)了鐵橋在全路工程中的地位。而這也直接成為了管樁能夠成為文物的重要因素。

3.2 為黃河鐵橋歷史的研究提供了直接證據(jù)

京漢鐵路黃河鐵橋是一項偉大的工程，其歷史非常值得研究。據(jù)筆者所知，該橋在歷史上曾多次經(jīng)歷拆毀重建、修繕施工、設(shè)施更新等，如“（民國）十三年十二月因軍事原因，橋上鋼軌枕木一大部拆卸投入河中，后立即修復(fù)”，再如“（民國）十六年七月因軍事原因，第九十三孔鋼梁炸落河中，第九十四孔鋼梁鋼樁架炸毀，第九十五孔鋼樁下邊鐵管炸壞”，“（民國）十九年十月因軍事原因，第二十三孔、第八十五孔鋼樁均炸斷二三根”等[47]。而搞清鐵橋始建時的模樣，對其進行追根溯源，是一件非常有意義的事情。然而長期以來，人們對其初建時的了解多停留于檔案文獻內(nèi)的文字記載，缺少直觀的認(rèn)識?！毒h鐵路》相冊內(nèi)“黃河鐵橋”照片及管樁實物的出現(xiàn)，恰為人們提供了鐵橋原貌的“直接證據(jù)”。通過幾張照片，人們可以更清晰地了解橋門、墩臺及鋼柱的排列情況，亦可對大橋當(dāng)時的修建進度有初步的判定，而管樁實物則可從質(zhì)地、尺寸等基礎(chǔ)元素上使人對鋼柱有最為基本與直觀的認(rèn)識，這對鐵橋的保護、研究及利用無疑大有裨益。

3.3 見證了京漢鐵路黃河鐵橋在中國鐵路史及中國橋梁工程史上的重要地位

通過相冊中的照片與管樁實物，我們可以較為清晰地看到橋梁鋼柱構(gòu)造、入地方式、支撐方式、排列方式，并進而總結(jié)與歸納橋梁在工程實踐上的得與失。平心而論，由于各種原因，黃河鐵橋在技術(shù)上存在缺憾，在實際通車中也因此各種受限，這也是民國初年其即遭重建的原因之一，但如果從中國鐵路史和中國橋梁工程史的角度來說，黃河鐵橋作為大型鋼架橋梁鼻祖的重要地位還是值得肯定的。

與此同時，京漢鐵路黃河鐵橋的修建，帶動了中國大型鐵路橋梁的發(fā)展。一大批后續(xù)建成的鐵路橋梁在吸收京漢鐵路黃河鐵橋修建經(jīng)驗和教訓(xùn)的基礎(chǔ)上采用新技術(shù)、完善新方法。如建成于清末民初的津浦鐵路濼口黃河大橋，就在繼承京漢鐵路黃河鐵橋整體構(gòu)造的基礎(chǔ)上，采用了當(dāng)時最為先進的氣壓沉箱等應(yīng)用技術(shù)，并在易被河水沖刷的橋墩鋼梁周圍打筑木排樁及鐵樁，無怪此橋建成后時人評價“京漢路之黃河橋規(guī)模無此壯偉，設(shè)備無此完全，建筑之法亦無此穩(wěn)固而經(jīng)久[48]?！?/p>

4 結(jié)語

作為京漢鐵路全線最重要的工程，黃河鐵橋溝通天險，使長達一千余km的京漢兩地得以實現(xiàn)連結(jié)，它是近代橋梁工程在中國的一次重要實踐。而作為見證這項實踐的有力物證，《京漢鐵路》相冊中黃河鐵橋照片及鐵橋管樁實物如實再現(xiàn)了這段歷史。兩件文物在凸顯黃河鐵橋于全路重要地位的同時，也為我們研究黃河鐵橋乃至京漢鐵路的歷史提供了巨大幫助。正因為此，方能更加體現(xiàn)鐵橋在中國鐵路史及中國橋梁工程史上的重要地位。