國外鐵路運輸企業(yè)公司治理及其對我國的啟示*

關 輝，李紅昌，溫澤未

（1中車株洲電機有限公司 工程師，湖南 株洲 412000；2北京交通大學經(jīng)濟管理學院教授、博士生導師，北京 100044；3中國鐵路文工團有限公司黨群工作部 政工師，北京 100045）

1 問題的提出

截至2021年底，我國鐵路營業(yè)里程已突破15萬km，其中高鐵超過4萬km。然而，我國鐵路事業(yè)蓬勃發(fā)展的背后，仍有一系列問題不容忽視、亟待解決。大規(guī)模的鐵路建設步履不停，在現(xiàn)行投融資模式下，鐵路企業(yè)負債嚴重。同時，鐵路企業(yè)仍沒能真正成為市場主體，市場化的契約關系尚未在鐵路運輸企業(yè)之間構成，國家鐵路集團亦有一定程度的行業(yè)行政壟斷[1]。完善我國鐵路運輸企業(yè)公司治理，是我國鐵路事業(yè)高質量發(fā)展的內(nèi)在要求。滯后的企業(yè)組織形態(tài)、乏力的行業(yè)競爭等這類鐵路發(fā)展中的階段性問題，很多國家都曾對其進行過政策調控與組織改革，可以給我國鐵路運輸企業(yè)公司治理提供很好的借鑒。

2 文獻回顧

2.1 公司治理文獻回顧

公司治理概念的最先提出，是1979年威廉姆森出版的《現(xiàn)代公司的治理》一書。其中明確了公司治理的主要任務是建立并明確股東、董事會和經(jīng)理層之間的責權利關系，形成有效的制衡機制。幾十年來，學者們經(jīng)過不斷的深入研究，進一步豐富了公司治理理論框架的內(nèi)涵。趙宇等[2]指出公司治理的核心問題是如何有效地監(jiān)督、約束經(jīng)營者的行為。因為現(xiàn)代企業(yè)的產(chǎn)生與發(fā)展使所有權的含義發(fā)生了變化，導致了所有權與控制權的分離，在兩權分離的條件下，經(jīng)營者與所有者的行為目標發(fā)生了偏離。

而隨著時代的發(fā)展以及公司治理的逐步實踐與推進，公司治理的內(nèi)涵也得到了進一步的明晰。李維安[3]指出，公司治理的本質是維護股東利益。在所有權和經(jīng)營權分離的背景下，公司治理是股東對經(jīng)營者的一種監(jiān)督與制衡機制，其目標是減輕委托代理問題，防止經(jīng)營者對所有者利益的背離，從而保證股東利益，實現(xiàn)企業(yè)科學決策。而有學者則將公司治理的理論內(nèi)涵進一步擴大。薛有志等[4]指出目前的公司治理框架之中已經(jīng)融入了企業(yè)社會責任（CSR）的相關理念。而王謹[5]更是指出公司治理在當下已經(jīng)是一個涉及法學、經(jīng)濟學和管理學等跨學科的綜合性理論，并進一步指出我國目前實行的是“股東會中心主義”。

此外，如何評價公司治理的水平也是學者們所關注的問題。南開管理研究所李維安等[3]，在對國外現(xiàn)有評估系統(tǒng)的調研基礎上，針對中國的現(xiàn)有公司，根據(jù)實際狀況建立出統(tǒng)一的“中國上市公司治理評價指標體系”（CCGINK），重點從股東權益、控股股東活動與公司的股東大會、董事和主要股東、監(jiān)事和監(jiān)事會、管理層、信息披露、利益相關者責任這六大層面,來對企業(yè)的公司管理有效性做出評估。白重恩等[6]實證探究了我國上市公司的市場價值與其治理結構之間的聯(lián)系。而近年來我國實行了雙重股權結構，這也為我國公司治理帶來了全新的命題。張夢曉[7]則以我國的小米集團作為案例研究了雙重股權結構下公司內(nèi)部治理的效應以及評估方式。

2.2 鐵路運輸企業(yè)公司治理文獻回顧

近年來有關鐵路運輸公司治理的研究相對較少。乜堪雄等[8]、周凱建等[9]學者基于比較視野對我國鐵路運輸企業(yè)的公司治理進行了研究分析。孟倩[10]則以超產(chǎn)權理論和公司治理理論為基礎，建立市場競爭狀態(tài)下合資鐵路公司治理機制模型，實證分析合資鐵路如何在與國鐵競爭中改善治理機制。

而靳源源[11]、羅益華[12]則基于內(nèi)部審計的視角對鐵路企業(yè)公司治理進行了研究。并指出內(nèi)部審計是鐵路企業(yè)監(jiān)督治理體系的重要構成，對企業(yè)完善公司治理、防范經(jīng)營風險起著重要作用。還有學者基于我國政治經(jīng)濟體制的視角對鐵路公司治理中黨委會的作用進行了研究[13]。這些研究也為豐富我國鐵路運輸企業(yè)公司治理理論提供了全新的視角。

整體而言，目前有關我國鐵路運輸企業(yè)公司治理的研究還相對匱乏，在公司治理理論日趨完善的當下，進一步探究公司治理理論在國內(nèi)外鐵路企業(yè)的發(fā)展狀況以及實踐經(jīng)驗，將對我國的鐵路企業(yè)公司治理具有重要的意義。

3 國外鐵路運輸企業(yè)公司治理經(jīng)驗借鑒

3.1 美國鐵路運輸企業(yè)公司治理經(jīng)驗借鑒

美國鐵路起源于19世紀30年代，因為鐵路的軌道、機車、車站等都需要長期的保養(yǎng)和修理，并且鐵路列車是在極為廣闊的范圍內(nèi)進行活動，因此需要合適的組織執(zhí)行人員對鐵路各單位進行協(xié)調、監(jiān)督，需要不斷地改善企業(yè)治理以滿足公司的需要。

美國鐵路西部線1841年進行企業(yè)治理改革，明確了公司各階層的責任，規(guī)定了鐵路管理、保養(yǎng)與運營三個部門之間的責任范圍與聯(lián)系。具體的組織機構為設立一個總部和三個相鄰的區(qū)段，總部負責監(jiān)督下屬三個區(qū)段的工作，每個區(qū)段是一個相對獨立的單位，有一組專門人員負責區(qū)段內(nèi)列車的調度、保養(yǎng)和維護。后來，美國對組織機構進行改善，一是將財務部門分離出來，設立專門的會計處，并擴大了中央辦事處；二是明確中央管理機構和區(qū)段管理機構中職能部門的聯(lián)系，把列車交通調度的權力集中到區(qū)段主管上，區(qū)段主管直接聽命于董事長。

到19世紀80年代，美國賓夕法尼亞鐵路公司再次進行治理機構改革，設立四級管理階層，董事階層負責協(xié)調評估，總經(jīng)理直接控制運輸部門、采購部門和分支機構，其中分支機構下設區(qū)段，總主管負責監(jiān)督管理非獨立的事項并對總經(jīng)理負責，最后區(qū)段主管負責具體執(zhí)行日常工作。這種分支子系統(tǒng)負責作業(yè)，高級管理人員負責規(guī)劃、協(xié)調、監(jiān)督的內(nèi)部組織系統(tǒng)，對其他國家建立鐵路現(xiàn)代企業(yè)組織起到了示范作用[14]。在公司治理逐漸完善的同時，美國鐵路得以快速擴張，到1916年，美國鐵路已經(jīng)達到40.8萬km。

從1917年到1980年，出于解決鐵路行業(yè)私人投資過于集中、無序競爭的問題，美國政府通過政府統(tǒng)一定價的方法進行管制，導致許多公司破產(chǎn)、倒閉。從1980年至今，美國重新放寬鐵路行業(yè)管制，以法規(guī)的形式肯定合同運價方式，鐵路運輸企業(yè)開始大規(guī)模兼并、重組，鐵路行業(yè)重新煥發(fā)生機[15]。

美國鐵路最早建立起大規(guī)模的企業(yè)內(nèi)部組織機構，非常適用于我國鐵路行業(yè)現(xiàn)行狀況。中國國家鐵路集團有限公司管理許多單位企業(yè)，需要建立一個把許多單位企業(yè)的經(jīng)營管理內(nèi)化在一個企業(yè)中的內(nèi)部組織機構體系。以客戶為中心，以需要為前提，是美國各公司確立組織機構的基本原則。20世紀80年代，美國鐵路受到來自航空、公路運輸?shù)臎_擊，也迫使其管理層進行管理組織改革，減少層次、壓縮人員，盡量降低成本。成立于1980年的美國UP公司采用了兩級管理模式，分為公司總部和所屬單位，并且根據(jù)實際工作需要建立管理崗位，以降低成本[16]。參見圖1。

圖1 美國UP鐵路公司營銷組織的框架結構[17]

進入21世紀，美國鐵路最大的創(chuàng)新在于哈里森提出鐵路貨運精確調度系統(tǒng)（PSR)，掀起了一場運作模式的變革。簡而言之就是化繁為簡，簡化鐵路網(wǎng)，強調列車只有流動起來才能增值，減少列車在車站?？繒r間，縮減路段服務人員，培訓員工多項技能，推動組織文化變革，所有管理人員都要深入基層掌握具體情況，以確保高層決策的正確性[18]。

美國建立了一套完整的鐵路公司運輸評價指標體系，美國鐵路協(xié)會（AAR）將其分解為運力資源、運營效益、運營效率、服務質量、安全管理以及綜合能耗六大指標體系。運力資源反映了線路數(shù)量、線路里程、員工數(shù)量等鐵路供給能力，運營效益反映了運營收入、凈利潤等經(jīng)濟效益情況，運營效率反映了噸公里、收入噸公里等公司的生產(chǎn)能力，服務質量反映了列車速度、?？繒r間等滿意度指標，安全管理反映了人身傷害指數(shù)和列車事故等安全能力，綜合能耗反映了資源消耗效率和碳排放等環(huán)境保護能力[19]。美國鐵路公司現(xiàn)代化的企業(yè)制度對我國的啟示主要是要注重成本收益、強調客戶服務質量、重視節(jié)能環(huán)?？沙掷m(xù)發(fā)展，這樣才能真正地加強鐵路運輸企業(yè)的市場競爭力。

3.2 歐盟鐵路運輸企業(yè)公司治理經(jīng)驗借鑒

二戰(zhàn)以后，歐洲各國國有鐵路運輸市場急劇萎縮，需要大量政府補助才能正常運營，同時各種運輸方式的快速發(fā)展，對鐵路運輸企業(yè)產(chǎn)生了很大沖擊。為了解決這些問題，恢復各種交通方式之間的平衡，先后出臺了一系列政策，其核心思想為運網(wǎng)分離、開放路權。1991年歐共體通過了“關于共同體鐵路的發(fā)展”的91/140指令，主要內(nèi)容包括：1）開放路權，逐步開放各國鐵路基礎設施；2）各國的鐵路運營與基礎設施至少在財政上分離；3）鐵路企業(yè)的運作獨立于政府之外。1996年歐盟發(fā)布了“復興共同體鐵路的戰(zhàn)略”白皮書，進一步促進鐵路改革，建議開放一些跨國通道，提供跨境鐵路運輸服務，高效滿足客戶的要求。

2001年歐盟部長理事會通過了“鐵路改革第一個一攬子方案（1st Railway Package）”，增強跨境鐵路運輸服務，主要內(nèi)容包括：1）歐盟各國鐵路的基礎設施管理和運營服務應成立不同的組織實體，分別建立獨立的“資產(chǎn)負債表和損益表”；2）成員國向所有國際貨運服務開放境內(nèi)泛歐鐵路貨運網(wǎng)（TERFN）基礎設施通路權；3）規(guī)定了按邊際成本定價的鐵路網(wǎng)使用費，以及歐盟鐵路網(wǎng)的運能分配。

2002年歐委會提出“鐵路改革第二個一攬子方案（2nd Railway Package）”，加速歐洲鐵路一體化進程，主要內(nèi)容包括：1）建立歐洲鐵路管理署（European Railway Agency），提供技術支持，保證鐵路安全和互聯(lián)互通；2）開放國際和國內(nèi)貨運市場，提前到2006年實現(xiàn)對整個泛歐鐵路網(wǎng)的開放；3）制定和修改技術規(guī)范，盡可能采用OTIF作為國際運輸?shù)幕疽?guī)則[20]。

關于歐盟各成員國鐵路價格形成機制，英國采用“政府指導+自主定價”方式，英國運輸部規(guī)定，客運公司的單一票價年內(nèi)漲幅不得超過零售物價指數(shù)的6%，加權平均票價年內(nèi)漲幅不得超過零售物價指數(shù)的1%，同時票價由每條線路上實力最強的客運公司制定，基于客運特許經(jīng)營的性質面向市場；德國的客運以自主定價為主，長途和短途客運票價由運輸聯(lián)合會或各運輸公司制定，貨運定價完全自主決定，無政府指導價，德國鐵路集團組織架構如圖2所示；法國鐵路運價實行審批制，國營鐵路公司根據(jù)國家標準，自行確定客、貨物運價，同時SNCF路網(wǎng)公司是法國鐵路網(wǎng)絡的所有者和管理者[21]。

圖2 德鐵集團組織結構圖[22]

近些年，歐盟開通“一站直通”的跨境快速貨運通道，同時出現(xiàn)一些跨國鐵路公司合并，例如：德國鐵路公司（DB Cargo）與荷蘭鐵路公司（NS Cargo）合并成為Railion公司。歐盟鐵路已經(jīng)開始朝著為統(tǒng)一歐洲市場、高效率提供有競爭力服務的方向邁步。

3.3 日本鐵路運輸企業(yè)公司治理經(jīng)驗借鑒

日本的鐵路運輸發(fā)展已有150年的悠久歷史，在上世紀80年代經(jīng)歷一系列改革之后，目前已經(jīng)實現(xiàn)了自負盈虧的民營化經(jīng)營管理模式[23]。日本國鐵民營化之后形成了JR集團，其中東日本鐵路公司（JR East）不僅是日本最大的鐵路客運企業(yè)，同時也是世界最大的鐵路客運企業(yè)之一。參見圖3。

圖3 JR東日本組織結構圖[24]

因此本文以東日本鐵路公司為例，研究日本鐵路運輸企業(yè)的治理經(jīng)驗。

3.3.1 經(jīng)營管理與營銷戰(zhàn)略

東日本鐵路公司注重通過有效經(jīng)營管理，以鐵路客運運輸為核心，提供高質量的鐵路運輸服務。依此經(jīng)營理念，東日本鐵路公司對員工提出要求：注重旅客出行體驗，為旅客提供安全便捷運輸服務。

在營銷部門設置方面，東日本鐵路公司專門在鐵路運營總社下設置市場營銷部，其中市場營銷部門下包括客戶服務部以及東京、九州市場營銷部，共同根據(jù)公司的整體經(jīng)營策略，制定統(tǒng)一高效的市場經(jīng)營計劃。

除了鐵路客運服務外，東日本鐵路公司還下設子公司，積極探索商業(yè)開發(fā)、旅游餐飲、房地產(chǎn)管理等業(yè)務，通過發(fā)展多元業(yè)務，提升其經(jīng)濟效益，為東日本鐵路公司帶來新的盈利點[24]。

3.3.2 客運產(chǎn)品與服務

日本的鐵路客運產(chǎn)品主要反映為日本鐵路集團統(tǒng)一制定的列車運行圖。根據(jù)不同日期時段的不同客運需求，列車運行圖可分為平日圖與周末圖。日本的列車運行圖穩(wěn)定，但會根據(jù)新產(chǎn)品推出、新線開通、新車投入運營等原因，對列車運行圖每年修訂一次。

在客運組織方面，東日本鐵路公司主要提供東京都市圈客運服務、新干線城際、既有線城際和區(qū)域客運服務。由于東日本鐵路公司通過持續(xù)投入運行新型車輛等方式保證運輸服務質量，因此運輸能力是其他鐵路競爭公司的三倍。并且由于經(jīng)營里程大多屬于中長距離，東日本鐵路公司不僅在鐵路運輸方面具有領先優(yōu)勢外，還與民航具有強競爭關系。

在客票服務方面，東日本鐵路公司針對不同旅客，尤其是兒童、嬰兒實施不同力度的優(yōu)惠政策，并且根據(jù)不同季節(jié)以及旅游活動推出旅游觀光優(yōu)惠鐵路車票。公司還持續(xù)推出不同時效不同區(qū)域的通票，為出行者提供優(yōu)惠便利的服務。除此之外，東日本鐵路公司積極拓展IC支付業(yè)務的適用范圍，使用Suica卡可以直接用于乘車以及消費。

在信息服務方面，東日本鐵路公司在車輛及車站設置顯示屏，為旅客提供實時動態(tài)出行信息，并且在其官網(wǎng)旅客可以查詢車輛線路信息以及票務優(yōu)惠信息等，滿足不同出行者的信息需求。另外東日本鐵路公司注重發(fā)展鐵路技術以促進企業(yè)發(fā)展。通過推廣無接觸通勤車票以及新型燃料電池車輛等方式，在降低事故發(fā)生率的同時，滿足乘客日益提升的出行需求[25]。

3.3.3 可持續(xù)發(fā)展路徑

在日本，鐵路等軌道交通成為主要出行工具，是實現(xiàn)其可持續(xù)發(fā)展的基礎。由于東日本鐵路公司能夠實現(xiàn)自負盈虧，主要依托鐵路運輸主業(yè)，還大力開展關聯(lián)業(yè)務，這是當前支持東日本鐵路企業(yè)及其他交通企業(yè)實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的關鍵因素。

首先，東日本鐵路公司為了彌補鐵路運輸前期投入的運營資金并吸引客流，開展房地產(chǎn)開發(fā)等業(yè)務。因為鐵路交通尤其是城市軌道交通的發(fā)展與城市的土地城市化息息相關。在城區(qū)可以利用商業(yè)設施與城市軌道交通的雙重效應，發(fā)展車站周邊的商業(yè)辦公土地開發(fā)；在郊區(qū)主要利用沿線客流量的優(yōu)勢，通過銷售住宅的方式獲得收益。

其次，利用車站匯聚客流的強大能力，提供車站及周邊的零售消費以及休閑娛樂服務，一方面通過車站客流獲得商業(yè)利潤，另一方面逐漸繁榮形成商圈能夠吸引周邊居民選擇軌道交通出行。

最后，隨著關聯(lián)業(yè)務發(fā)展壯大，東日本鐵路公司選擇開拓新的發(fā)展模式，例如幼兒園、養(yǎng)老服務等，逐漸擺脫原有的鐵路運輸業(yè)務實現(xiàn)關聯(lián)業(yè)務的多元獨立發(fā)展。

3.4 印度鐵路運輸企業(yè)公司治理經(jīng)驗借鑒

印度是亞洲最早開通火車的國家，20世紀90年代前，印度在亞洲國家中擁有最長的鐵路總里程。1853年4月16日，印度鐵路公司成立，并由政府通過鐵道部持有和運營，是印度的國營鐵路公司。建立之初，在印度鐵路經(jīng)營模式方面也產(chǎn)生過較大爭議。一種是以法國為代表的國有制，國家工程師進行鐵路線設計以及相關技術管理標準的制定，當融資困難時，由政府提供公共利息擔保；另一種是以英國為代表的私營公司制，政府不提供公共資助。初期大部分的鐵路支持者普遍認同由私營公司公開募資，直到19世紀70年代，印度政府才開始建設并運營國有鐵路。

1947年，隨著印度宣布獨立，政府陸續(xù)將全國鐵路包括相關企業(yè)收歸國有，在發(fā)展的過程中逐漸形成了由國家統(tǒng)一經(jīng)營管理的單一體制結構[26]。目前，只有部分貨運列車和貨運鐵路由私營鐵路運營，城市軌道交通系統(tǒng)獨立于印度鐵路公司以外運作。

在印度的交通運輸中，鐵路占據(jù)了重要地位。為了減小管理跨度、更好地滿足發(fā)展區(qū)域市場的需求，2000年，印度把地區(qū)局的數(shù)量由9個增加至16個，具體組織構架如圖4所示[27]。鐵道委員會（Railway Board）是印度鐵路的實際最高管理機構，負責管理印度鐵路的正常事務并制定具體的鐵路政策。印度鐵路由中央政府所擁有，政府通過鐵道部實行管理與監(jiān)督。在改革過程中，印度鐵路強調禁止私有化，明確鐵路是國有的；禁止裁員，以通過提高員工的忠誠度來保證工作效率。

圖4 印度鐵路組織構架示意圖[27]

2006年之前，集裝箱運輸屬于國家壟斷經(jīng)營性質，由印度鐵路的下屬公司——印度鐵路集裝箱運輸公司（CONCOR）壟斷經(jīng)營。后經(jīng)多次協(xié)商審議，印度鐵道部于2006年宣布允許所有符合條件的私人和公有企業(yè)參與印度鐵路網(wǎng)上的集裝箱運輸，可以看出印度鐵路不允許私人或外國資本進入交通運輸領域的態(tài)度已經(jīng)開始緩和。后續(xù)印度鐵道部對外發(fā)布公告，報告稱允許民營資本、地方政府和外資參與鐵路聯(lián)通和擴容項目，旨在進一步吸引民間資本和外國資本，促進印度鐵路基礎設施建設。

總體來看，印度鐵路公司實行的管理體制高度集中。在財務方面，每個財政年度收支預算的編制和執(zhí)行需要嚴格逐級執(zhí)行，由董事會上報國會，經(jīng)審批后再依次下達，地區(qū)局、分區(qū)局和站段無權進行變更；在人事管理方面，董事會擁有一定的話語權，對高層管理人員均有明確的選拔機制，無論是管理人員、地區(qū)局總裁副總裁、分區(qū)局總裁以及部門責任人的任免，都需要依據(jù)流程與規(guī)定進行[28]；在產(chǎn)學研合作方面，印度鐵路公司與印度理工學院合作成立了鐵路研究中心，重點研究基礎設施、鐵道車輛、人力資源和運營管理，以提供更高質量的鐵路服務。

2013年，中國鐵路系統(tǒng)一分為二，組建起中國鐵路總公司和國家鐵路局，在體制上實現(xiàn)政企分開。目前，印度是世界上唯一保留鐵道部的國家，與我國之前的體制具有一定的相似性，印度在2004—2008年間進行的鐵路改革使其扭虧為盈，這一改革的成功對我國有一定的借鑒意義，有必要進一步梳理印度鐵路公司的治理經(jīng)驗，以優(yōu)化我國鐵路運輸企業(yè)公司治理。

4 國外鐵路運輸企業(yè)公司治理對我國的若干啟示

國外典型國家在鐵路運輸企業(yè)公司治理方面的經(jīng)驗對我國鐵路運輸企業(yè)公司治理具有以下三個方面的啟示。

4.1 建立有效的內(nèi)部治理機制

我國鐵路運輸公司在成立之后，應當明確各部門和子公司等利益相關者之間的責任、權利、義務關系，包括公司內(nèi)部的組織架構和公司成員的行為基本準則、公司日常經(jīng)營管理以及各類規(guī)章制度。鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部的組織部門眾多以及日常事務十分繁瑣，如果僅采用單一的管理模式，把所有控制權都歸總公司所有，實行高度統(tǒng)一的管理體制，將會限制公司生產(chǎn)經(jīng)營。因此，必須建立有效的企業(yè)內(nèi)部治理機制，科學有效地制定公司章程，以規(guī)章制度管理企業(yè)。其中包括減少道德風險，為企業(yè)創(chuàng)造價值的公司員工激勵制度，用以引導被雇傭方積極主動采取行動來實現(xiàn)雇傭者的利益目標；企業(yè)內(nèi)部相互監(jiān)督和制衡的機制，例如公司內(nèi)部設立專門的監(jiān)督機構；代理競爭機制，防止公司內(nèi)部股東爭奪公司經(jīng)營權[29]。

4.2 開展多元化經(jīng)營以尋求可持續(xù)發(fā)展路徑

伴隨著快遞物流等運輸業(yè)的快速發(fā)展，鐵路運輸公司的主要業(yè)務量也有所提升。但目前我國部分鐵路運輸企業(yè)出現(xiàn)了財務虧損，僅僅依靠運輸業(yè)務的單一模式已經(jīng)很難實現(xiàn)運輸企業(yè)的自負盈虧。日本鐵路運輸公司在注重鐵路客運服務的基礎上，還設立了子公司，積極探索商業(yè)開發(fā)、旅游、房地產(chǎn)等業(yè)務。我國鐵路運輸公司應當準確識別自身的經(jīng)營優(yōu)勢，利用現(xiàn)有的運輸資源開展多元化經(jīng)營業(yè)務，拓展市場業(yè)務范圍，穩(wěn)定現(xiàn)有的客戶資源。同時鐵路運輸企業(yè)還應當積極需求與第三方合作，延伸經(jīng)營活動鏈條。

4.3 政府應建立公益性運輸補貼機制并給予企業(yè)一定的定價權

目前我國鐵路運輸企業(yè)在政企分開的過程中，因企業(yè)社會責任的需要而承擔了部分公益性運輸，從而出現(xiàn)了經(jīng)營利潤較低，甚至出現(xiàn)虧損。如果公益性運輸?shù)娜砍杀居蛇\輸企業(yè)獨自承擔，將會影響企業(yè)在市場中的競爭力。借鑒國外典型國家在鐵路運輸企業(yè)公益性運輸上的做法，我國政府部門應當加快建立科學有效的公益性運輸補貼機制[30]，避免企業(yè)因承擔公益性運輸出現(xiàn)的運營虧損甚至面臨倒閉。

首先應當理清公益性運輸與普通運輸?shù)慕缦藓头秶?，然后通過稅收、財政補貼等政策手段增強運輸企業(yè)承擔公益性運輸?shù)姆e極性；或者通過建立專門的公益性運輸企業(yè)提供公益性運輸。其次在運輸服務的定價上，我國運輸企業(yè)同樣受到一定的限制。歐盟成員國在該方面就有過“政府主導+自主定價”的方式。只有政府對運輸企業(yè)放松了定價管制，鐵路運輸企業(yè)部門才能通過細分消費者群體，在充分了解顧客消費能力的基礎上，靈活地制定價格。因此，政府可以在一定的價格范圍內(nèi)給予企業(yè)一定的自主定價權利，使得運輸企業(yè)能夠靈活應對市場需求變化，制定出相應的價格策略，以提高維持企業(yè)正常收益。

5 結語

針對我國鐵路運輸企業(yè)當前存在的問題，放眼各國實踐，虛心學習與反思是必要一環(huán)。通過回顧美國、歐盟、日本、印度等國家在鐵路運輸企業(yè)公司治理方面好的做法，對于我國鐵路運輸企業(yè)公司治理，本文明晰了有效內(nèi)部治理機制的重要性，同時認為應采取多元化經(jīng)營，不斷擴展公司業(yè)務范圍，增強公司盈利能力，鐵路運輸企業(yè)公司特有的公益性運輸模塊問題也應得到更多關注。當前，正處于國有企業(yè)改革三年行動期間，相信我國鐵路運輸企業(yè)公司治理的進一步優(yōu)化，可以助推我國鐵路行業(yè)進一步深化改革。