京張高鐵清河站接發(fā)車安全隱患分析及管控對策研究

王玥

北京局集團有限公司北京北站 北京 100032

引言

圖1 清河站站臺

京張高鐵是我國首條智能高速鐵路，是世界一流的高鐵典范。自開通運營以來，清河站作為始發(fā)站之一就擔(dān)當(dāng)了整條高鐵線的運行中樞，擔(dān)負著客運列車始發(fā)、終到、到發(fā)、通過、會讓、給水、吸污、車底出入等工作[1]。同時作為北京北部的重要交通樞紐是2022年北京冬奧和冬殘奧的重要配套工程之一。為確保北京冬奧會運輸服務(wù)保障工作精益求精、萬無一失，消除清河站接發(fā)車安全隱患，做好行車組織工作，是保障冬奧會運輸服務(wù)工作的重中之重。

1 清河站接發(fā)車作業(yè)程序及安全隱患

清河站站場分布四臺八線，正線與北京北站、沙河站、二撥子線路所相鄰，通過動車走行線與北京北動車所相銜接。針對清河站日常接發(fā)列車作業(yè)的分析和研究，清河站接發(fā)車安全隱患主要包括[2]：出入所安全風(fēng)險、動車組故障更換車底影響運輸組織、區(qū)間邏輯報警誤處置以及使用引導(dǎo)總鎖閉方式鎖閉道岔影響正常行車等方面。

1.1 作業(yè)程序

針對北京北站清河站的接發(fā)車作業(yè)的主要工作如下。

在火車運行時，現(xiàn)場作業(yè)人員的主要工作內(nèi)容和項目，包括發(fā)布火車運行計劃、接收發(fā)射站的通知、處理出發(fā)通知、確保該地區(qū)被占領(lǐng)、確保沒有分路轉(zhuǎn)彎、確保開路、開放信號、火車站、監(jiān)測火車、報告地點等。

具體項目：站點的捕獲（通過）包括：制定和修改火車運行的階段計劃，發(fā)布火車運行計劃，確認車輛運行計劃，接受鄰近車站的事先通知，同意離開附近車站，確認機車和機車的數(shù)量和規(guī)格，選擇和安排車輛運行軌道，處理道路，確保沒有分部分，確保無活動線路線，確保道路上的拖動停止，通過攔截，確認道路上的信號是在到達（過境）點時監(jiān)測火車到達或登記站的到達或發(fā)送[3]。

具體程序和內(nèi)容包括：制定和修改車輛運行的時刻表，公布火車的運行計劃，確保高鐵火車運行計劃提前通知鄰近車站，獲得鄰近車站的批準(zhǔn)，確認閑置期，確保有關(guān)的拖車停止，確保沒有任何部分的轉(zhuǎn)路，處理撤離路線，確保代表路線的指示，確定離開情況（完成有關(guān)行動），以火車離開的情況，監(jiān)測火車離開的情況，并記錄出發(fā)時間（點報告）。

1.2 出入所安全風(fēng)險

在收發(fā)列車運行過程中，列車維修人員應(yīng)從運行過程開始:計劃的準(zhǔn)備、計劃的調(diào)整、路線的組織、路線的開啟信號、流通憑證的交付，直至列車運行過程：在列車發(fā)運或通過車站期間，任何線路的遺漏都可能隱藏安全事故的隱患，任何操作的故障往往會危及列車的安全。

1.2.1 人工操作風(fēng)險。高鐵站日常行車作業(yè)中采用CTC序列核對后系統(tǒng)自動觸發(fā)進路的方式進行，清河站出入所時采用調(diào)車方式操作，且是人工點擊始終端方式操作，存在誤點擊、誤操作的風(fēng)險。在此情況下，人員在操作時要注意操作時的風(fēng)險，所以要保證工作人員的正常休息，工作時要集中注意力，盡量避免工作上的失誤。

1.2.2 客運組織風(fēng)險。車底出入動態(tài)數(shù)據(jù)是未與旅客服務(wù)與生產(chǎn)管控平臺相通的，在清河站進行出入所調(diào)車作業(yè)時，在站臺進行客運組織的客運員是不掌握調(diào)車動態(tài)的，所以在同站臺有旅客乘降時車底出入存在一定旅客人身安全風(fēng)險[4]。

1.2.3 延誤風(fēng)險。車底出入所順序應(yīng)按列車運行圖公布的時間進行排列。實際作業(yè)中繁忙時段，車底出入仍需考慮動車所線路運用、清河站客運組織、列車晚點、車底故障等各項因素，因出入所能力限制，存在非正常延誤的風(fēng)險。例如，在春節(jié)運輸期間，如果一列火車晚點半個小時，就會有一群乘客留在火車站。因為火車晚點，后面的火車也會晚點。因此，這也會產(chǎn)生間接影響。當(dāng)更多人被因時，將對安全產(chǎn)生不利影響。如果造成嚴(yán)重后果，交通將癱瘓。如果這種情況在冬奧會上出現(xiàn)，則是不可描述的后果。

1.2.4 對列車運行計劃的編制和發(fā)布進行安全風(fēng)險分析。準(zhǔn)備和風(fēng)險釋放列車運行計劃的主要包括連接線路的客運列車運行的不固定，連接車站的客運列車運行的路線沒有平臺，處理錯誤的旅客列車運行的火車，因為部分或火車發(fā)送特定的部分會被禁止，列車運行計劃與建設(shè)要平衡或維護“天窗”之間的沖突，車站或路段運行之間的沖突。

1.3 動車組故障更換車底影響運輸組織

清河站線路有限，接發(fā)列車密度較大，出入所能力受限，當(dāng)遇到列車晚點、動車組故障等需要更換車底或更換線路時，可能影響旅客正常乘降組織以及其他高鐵列車正常行車，此時需要行車人員結(jié)合車站線路占用實際情況，在短時間內(nèi)將更換車底入庫和出庫，加強行車組織，避免影響后續(xù)列車正常運行。

1.4 區(qū)間邏輯報警誤處置

區(qū)間邏輯占用檢查報警，是重要的行車安全控制手段，是在聯(lián)鎖層面實現(xiàn)設(shè)備自我防護，保證行車安全的一種手段。但列控式區(qū)間邏輯設(shè)備，發(fā)生區(qū)間邏輯報警及其顯示的紅光帶易造成錯誤處置耽誤列車。

1.5 使用引導(dǎo)總鎖閉方式鎖閉道岔影響正常行車

引導(dǎo)總鎖閉是將全咽喉聯(lián)鎖全部鎖閉的方式，當(dāng)接收線路上的開關(guān)失去指示時使用（不是因為開關(guān)被擰緊），并在非接收線路或非阻塞線路上接收列車[5]。在第一種情況下，其他旋轉(zhuǎn)可以獨立操作，除了有缺陷的旋轉(zhuǎn)需要擺動到手柄所需的位置。確認引導(dǎo)路線正確后，打開密封，按下該喉道的通用引導(dǎo)鎖定按鈕，其上方的白色指示燈將打開，鎖定該喉道的所有鎖定開關(guān)。然后按下保護接收路線的報警器方向鍵，報警器上方的白色指示燈將點亮，打開方向信號。

采用引導(dǎo)總鎖閉方式接車時，不檢查本咽喉的聯(lián)鎖條件，也不鎖閉另一咽喉的敵對進路,此時必須停止本咽喉的一切其他接發(fā)車和調(diào)車作業(yè)，以及另一咽喉的敵對作業(yè)，行車平安完全由車站值班員人為保證。使用引導(dǎo)總鎖閉方式鎖閉道岔時，易造成進路開放，影響正常行車。

2 安全隱患管控對策

2.1 出入所安全卡控對策

為保證動車組車底出入所作業(yè)安全有序，消除出入所安全風(fēng)險，具體對策如下：

2.1.1 值班干部根據(jù)列車運行圖、次日交路客調(diào)命令、北京北動車所檢修作業(yè)計劃制作次日《清河站出入所卡控表》，卡控表包含當(dāng)日開行所有出入所車底（包括S5車底）。值班干部認真核對制定，于每日22:00前向車站值班員、操縱助理值班員進行布置傳達，車站值班員、操縱助理值班員接到卡控表后認真核對，發(fā)現(xiàn)問題及時通知值班干部改正。

2.1.2 動車組車底出入所前，清河站車站值班員與動車所車站值班員對出入所車次、股道進行趟核對制度，核對正確后方可進行出入所作業(yè)。

2.1.3 《清河站出入所卡控表》由值班干部在交接班會進行重點布置，車站值班員重點交接、認真落實?？乇碛绍囌局蛋鄦T、操縱助理值班員共同核對、分別消記，當(dāng)日卡控表消記完畢后于交接班會交值班干部留存。

2.1.4 強化客運綜控室作用發(fā)揮，客運綜控室安裝CTC站間透明復(fù)視系統(tǒng)，可實時掌握站場內(nèi)列車動態(tài)，遇作業(yè)站臺有車底調(diào)車作業(yè)時，綜控室通過“智能大腦”手持終端對站臺客運人員進行安全提示，站臺客運人員將靠近有列車動態(tài)一側(cè)進行防護，降低客傷風(fēng)險，強化旅客乘降組織安全卡控。

2.2 避免更換車底影響運輸組織對策

為避免列車晚點、車底故障時影響車站正常運輸工作，行車人員需與客運人員加強聯(lián)系，協(xié)調(diào)合作，建立運轉(zhuǎn)客運聯(lián)系制度，遇列車晚點、車底故障時，客運綜控室與運轉(zhuǎn)室加強聯(lián)系，干部組織盯控，確保列車股道調(diào)整、乘務(wù)同臺換乘等工作順利進行，將行車組織、旅客組織的影響降到最低；遇動車所內(nèi)因線路使用需在所內(nèi)進行轉(zhuǎn)線作業(yè)時，清河站車站值班員與動車所車站值班員進行聯(lián)系，確定在不影響后續(xù)列車組織的情況下進行轉(zhuǎn)線作業(yè)；遇有計劃更換車體時,雙方需確認聯(lián)系,后續(xù)車次、股道、時刻等信息，組織好客運作業(yè)。

2.3 消除區(qū)間邏輯報警隱患對策

①準(zhǔn)確掌握出現(xiàn)區(qū)間邏輯報警的8種情況。②除施工、故障檢查處理、斷面救援、反向等特殊條件外，不允許關(guān)閉斷面占用邏輯檢查設(shè)備。③落實邏輯檢查設(shè)備處置規(guī)定及操作流程。④當(dāng)該段出現(xiàn)邏輯檢查報警時，不允許改變該段的阻塞方向。⑤列車失速報警發(fā)生后，車站應(yīng)及時通知鄰近車站關(guān)閉列車自動跟蹤功能。根據(jù)分析和判斷，她應(yīng)該由她的司法封鎖站處理。當(dāng)列車自動跟蹤功能被取消和恢復(fù)時，應(yīng)立即通知相鄰車站處理取消程序。⑥遇關(guān)閉、開啟區(qū)間邏輯檢查設(shè)備及區(qū)間邏輯檢查設(shè)備故障時，車站干部及時上崗盯控。⑦本段邏輯檢查報警時，本段或下一段正常占用。本段報警解除后，在職電氣維修人員應(yīng)積極響應(yīng)，做好分析和處理工作。⑧邊緣站之間相鄰的電路，如果發(fā)生警報的驗證邏輯在車站告別，這個區(qū)域的工作開始報警（季）應(yīng)當(dāng)立即通知車站的工作在火車行動的分析、判斷，并分析進一步驗證邏輯電路所引起的警報的糟糕的比賽或目的站，尋找微電腦監(jiān)控和CTC設(shè)備。報警站（啟動站）應(yīng)與操作前的站配合處理。

2.4 消除使用引導(dǎo)總鎖閉方式鎖閉道岔時隱患對策

2.4.1 遇道岔失表接車、道岔區(qū)段紅光帶接車時，禁止使用引導(dǎo)總鎖閉方式鎖閉道岔開放引導(dǎo)信號。

2.4.2 確認進路空閑。開放引導(dǎo)信號接車時，聯(lián)鎖設(shè)備不檢查進路空閑，必須進行人工檢查確認。軌道電路正常時，可通過控制臺檢查確認；軌道電路故障時，故障區(qū)段必須派人到現(xiàn)場就地檢查確認。

2.4.3 使用引導(dǎo)總鎖閉方式鎖閉道岔場景納入日常實訓(xùn)演練項目，利用實訓(xùn)演練平臺，加強演練培訓(xùn)。

2.4.4 排列進路。開放引導(dǎo)信號時，只使用一個引導(dǎo)按鈕，設(shè)備本身不選路。如事先不排列進路，很可能造成向有車線開放引導(dǎo)信號。因此，開放引導(dǎo)信號前，應(yīng)先行單獨操縱道岔，排好進路;如道岔區(qū)段軌道電路故障時，還須將故障區(qū)段的道岔單獨鎖閉，以防故障修復(fù)或自行消失后該區(qū)段道岔錯誤解鎖。如使用調(diào)車進路方式排列進路，排好后須將調(diào)車進路取消。

3 結(jié)束語

通過對清河站接發(fā)車安全隱患的分析，進一步探尋管控對策，切實推進關(guān)口前移、源頭治理、超前防范的安全管理理念，采用物防技防人防手段，及時發(fā)現(xiàn)和消除安全隱患，確保車站運輸生產(chǎn)安全穩(wěn)定，高鐵和旅客列車安全萬無一失，全力做好北京冬奧會運輸服務(wù)保障。