基于模型參考自適應(yīng)的柴油機轉(zhuǎn)速控制研究

宋恩哲，宋體康，馬 騁，姚 崇，劉昭璐

（哈爾濱工程大學動力與能源工程學院，哈爾濱 150001）

0 概述

柴油機因具有較高的熱效率，仍是民用船舶和軍用船舶的主要動力。柴油機系統(tǒng)是典型的非線性系統(tǒng)，轉(zhuǎn)速受眾多因素的影響。而柴油機轉(zhuǎn)速控制是船舶動力系統(tǒng)控制的基礎(chǔ)，需要研究適應(yīng)性更強的柴油機轉(zhuǎn)速控制策略。目前，大多數(shù)船用柴油機采用比例積分微分（proportion integration differentiation，PID）控制算法，該算法理論簡單，魯棒性強［1］，且易于實現(xiàn)，但傳統(tǒng)PID 的控制參數(shù)是線下整定的且無法在線調(diào)整。船舶在大海中航行處于復(fù)雜多變的環(huán)境，傳統(tǒng)PID 控制無法全面地將因素考慮在內(nèi)。自適應(yīng)控制技術(shù)的出現(xiàn)和快速發(fā)展為柴油機轉(zhuǎn)速控制提供了新的解決方法，模型參考自適應(yīng)控制（model reference adaptive control，MRAC）成為了新的研究方向。文獻［2］中提出了最小控制綜合（minimalcontrol synthesis，MCS）算法，該算法源于MRAC 算法，在被控對象參數(shù)時變、未建模動態(tài)及未知擾動等非線性問題存在下，能夠使被控對象達到良好的控制效果［3］。文獻［4］中圍繞六相感應(yīng)電機的高性能無速度傳感器驅(qū)動問題，采用二階滑模模型參考自適應(yīng)系統(tǒng)估計器，實現(xiàn)了六相感應(yīng)電機的無速度傳感器優(yōu)化直接轉(zhuǎn)矩控制。文獻［5］中研究變慣量負載永磁同步電機時，針對慣量變化引入的位置響應(yīng)超調(diào)和震蕩，采用了一種強魯棒性的模型參考自適應(yīng)位置控制策略，不依賴于電機機械參數(shù)精確建模，在負載慣量發(fā)生大范圍變化時仍能保持較好的控制性能。文獻［6］中針對變循環(huán)航空發(fā)動機多變量控制、建模不確定性及外部隨機干擾等問題，進行了建模不確定下模型參考自適應(yīng)控制方法及變循環(huán)航空發(fā)動機應(yīng)用研究，實現(xiàn)了系統(tǒng)跟蹤誤差漸進為零的目標。文獻［7］中以渦扇發(fā)動機為研究對象，設(shè)計了多變量模型參考自適應(yīng)控制方法并針對動態(tài)性能提升、魯棒性加強和非線性補償?shù)葐栴}分別改進，應(yīng)用于高壓轉(zhuǎn)速和壓比雙變量控制系統(tǒng)。文獻［8］中在研究電子節(jié)氣門控制時，為了應(yīng)對系統(tǒng)參數(shù)的不確定性，采用基于模型參考自適應(yīng)控制的電子節(jié)氣門控制方法，仿真結(jié)果表明其能夠使電子節(jié)氣門實現(xiàn)快速準確的位置跟蹤控制。文獻［9］中針對多變量系統(tǒng)存在不確定性導致的控制性能下降問題，提出了一種基于最優(yōu)控制律的增廣模型參考自適應(yīng)控制器補償設(shè)計方法，其符合發(fā)動機控制系統(tǒng)技術(shù)要求，并改善原系統(tǒng)在不確定時的不穩(wěn)定控制效果。文獻［10］中為了更好地調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)速而對電控噴油器展開了參數(shù)優(yōu)化匹配，得到了關(guān)鍵結(jié)構(gòu)參數(shù)對電控噴油器針閥動態(tài)響應(yīng)特性的影響權(quán)重和最佳參數(shù)組合。文獻［11］中為提高發(fā)電機組用發(fā)動機的抗干擾能力，設(shè)計了一種基于擴張狀態(tài)觀測器變結(jié)構(gòu)自抗擾控制器，其能夠滿足發(fā)電機組穩(wěn)態(tài)及動態(tài)頻率特性需求，且相對傳統(tǒng)控制在抗擾能力上有所提高，滿足跟蹤需求。

船舶柴油機具有復(fù)雜的時變、不確定性并受眾多參數(shù)影響，要求其轉(zhuǎn)速控制具有很強的適應(yīng)性。本研究中采用MRAC 策略拓展的離散時間積分最小控制綜合（discrete-time minimum control synthesize integration differentiation，PID）算法控制柴油機轉(zhuǎn)速，該控制算法對系統(tǒng)參數(shù)的依賴性不高，且不需要大量的標定，本研究可為船用柴油機的轉(zhuǎn)速控制提供一種新的有效途徑。

1 船用柴油機系統(tǒng)模型

被控對象為帶高壓共軌系統(tǒng)的柴油機。將柴油機系統(tǒng)分為燃油子系統(tǒng)、氣缸子系統(tǒng)、進排氣子系統(tǒng)、動力學子系統(tǒng)和輔助子系統(tǒng)。新鮮空氣經(jīng)壓縮機壓縮后進入中冷器冷卻，冷卻后的低溫氣體通過進氣管進入氣缸。經(jīng)活塞壓縮讓缸內(nèi)溫度升高，使噴射的燃油被點燃，缸內(nèi)氣體膨脹做功，推動活塞帶動連桿和曲軸輸出動力。廢氣驅(qū)動渦輪旋轉(zhuǎn)，使壓縮機壓縮吸入新鮮空氣。根據(jù)平均值建模原理，基于Simulink 建立了高壓共軌柴油機數(shù)學模型，對控制算法進行初步驗證，詳細的建模過程見文獻［12］，柴油機仿真模型如圖1 所示。柴油機結(jié)構(gòu)參數(shù)見表1。

圖1 柴油機系統(tǒng)仿真模型

2 DTMCSI 算法

假設(shè)被控對象即柴油機轉(zhuǎn)速控制系統(tǒng)數(shù)學模型以式（1）表示。

式中，x、u分別為系統(tǒng)的狀態(tài)和控制輸入，x∈RN，u∈R；N為狀態(tài)空間的維數(shù)；A為系統(tǒng)參數(shù)矩陣，A∈RN×N；B為輸入?yún)?shù)矩陣，B∈RN×1；D為擾 動向量；k為時刻。任何未建模項、外部擾動和參數(shù)變化都包含在D中。

參考模型為線性時不變系統(tǒng)，其結(jié)構(gòu)如式（2）所示。

式中，xm、r為某個期望的參考信號，xm∈RN，r∈R；m 為參考模型的簡稱；矩陣Am和Bm以與系統(tǒng)相同的標準形式給出。

參考模型與被控對象形式相同但不包括干擾項。DTMCSI 算法的標準控制律u(k)如式（3）所示。

式中，uMCS(k)為標準MCS 算法的控制律；uI(k)為減少噪聲等干擾的自適應(yīng)控制律；Kp(k)、Kr(k)、KI(k)為自適應(yīng)控制增益；xI(k)為積分跟蹤誤差；α、β、αI和βI分別為標量自適應(yīng)權(quán)重；x(k)為k時刻系統(tǒng)的狀態(tài)；r(k)為參考模型的輸入；ye為輸出的誤差信號；Be=[0…0 1]T∈Rn；P為對稱正定矩陣；xe(k)為系統(tǒng)狀態(tài)x(k) 與參考模型狀態(tài)xm(k) 偏差。綜上可得式（12）。

式中，Q為對稱正定矩陣。

詳細的穩(wěn)定性證明過程見文獻［13］。

3 DTMCSI 算法轉(zhuǎn)速控制器

船用柴油機轉(zhuǎn)速微分方程如式（13）［14］所示。

式中，n為柴油機轉(zhuǎn)速，r/min；Ti為柴油機的指示轉(zhuǎn)矩，N·m；Tf為柴油機軸的摩擦轉(zhuǎn)矩，N·m；Tl為負載轉(zhuǎn)矩，N·m；Je為活塞和連桿、曲軸和飛輪的柴油機軸系統(tǒng)的轉(zhuǎn)動慣量，kg·m2；Jl為負載的總轉(zhuǎn)動慣量，kg·m2。

指示轉(zhuǎn)矩由每個氣缸的燃料燃燒產(chǎn)生，其計算式如式（14）所示。

式中，m為每循環(huán)噴射到每個氣缸中的燃料質(zhì)量；ηi為總指示效率，它是柴油機轉(zhuǎn)速和空燃比的函數(shù)；Hu為柴油的低熱值；Ncyl為氣缸數(shù)量；Nst的值取決于柴油機的類型，二沖程柴油機和四沖程柴油機分別取1 和2。

摩擦轉(zhuǎn)矩根據(jù)經(jīng)驗公式計算，如式（15）所示。

式中，Vd為總排量，L；c1、c2為試驗系數(shù)。轉(zhuǎn)速的一階微分方程如式（16）所示。

選擇式（17）～式（19）作為參考模型，DTMCSI算法轉(zhuǎn)速控制器原理框圖如圖2 所示。

圖2 DTMCSI 算法轉(zhuǎn)速控制器原理框圖

此時可以采用DTMCSI 算法，但在實施控制律式（3）時，必須考慮3 個問題：（1）參考模型被離散化，采樣時間設(shè)為ts=0.001 s，保證離散時間穩(wěn)定。（2）參考模型的輸出給出了理想的控制效果曲線，且不在乎被控對象的數(shù)學模型及參數(shù)是否已知。將目標值與實際值的偏差代入DTMCSI 算法控制律中并輔以前饋信號以達到控制效果，其控制增益Kp、Kr、KI隨跟蹤誤差與參考信號自適應(yīng)變化以確保系統(tǒng)全局漸近穩(wěn)定。在實施DTMCSI 策略時，調(diào)節(jié)式（5）～式（7）中的自適應(yīng)增益的標量必須試驗性地選擇，作為收斂時間和控制律的反映性之間的權(quán)衡。根據(jù)DTMCSI 經(jīng)驗［15］，設(shè)置α/β=10。為了進一步減少要調(diào)整的參數(shù)數(shù)量，對積分權(quán)重也進行同樣設(shè)置，即αI/βI=10。此外，令αI/α=0.06，在自適應(yīng)積分作用不占主導地位的情況下提高了閉環(huán)穩(wěn)定性。這樣在整個自適應(yīng)控制策略中需要調(diào)節(jié)的參數(shù)僅剩參數(shù)α。（3）在參考模型的輸入快速變化期間，引入一階濾波器來降低轉(zhuǎn)速的跟蹤誤差。為了限制反饋信號的噪聲，對瞬時轉(zhuǎn)速也引入一個一階濾波器，該濾波器的帶寬調(diào)整為關(guān)于柴油機轉(zhuǎn)速的函數(shù)。

4 離線動態(tài)模擬測試

4.1 模型仿真精度校驗

為了模擬真實的柴油機工況，驗證了柴油機模型的準確性。選取25 組開環(huán)試驗的噴油數(shù)據(jù)與模型仿真數(shù)據(jù)進行比較，結(jié)果如圖3 所示。最大誤差為9.8%，平均誤差僅為1.5%，表明所建立的柴油機平均值模型能夠用于控制算法的離線驗證。

圖3 模擬與試驗噴油量的比較

4.2 轉(zhuǎn)速跟蹤性能仿真

為了驗證轉(zhuǎn)速自適應(yīng)控制算法的控制性能，在船用柴油機的常見工況點進行仿真測試，并與傳統(tǒng)PID 控制進行比較，仿真包括起動過程、穩(wěn)態(tài)運行過程、加減速過程。

首先，讓起動電機拖動柴油機運轉(zhuǎn)，直到柴油機達到一定的轉(zhuǎn)速；這時柴油機進入開環(huán)控制階段，開環(huán)工況下固定循環(huán)噴油量將柴油機加速至轉(zhuǎn)速閉環(huán)設(shè)定點；之后，系統(tǒng)使用控制算法進行轉(zhuǎn)速閉環(huán)控制。

圖4 為不同控制算法下柴油機加速和減速過程的跟蹤效果。整個過程中柴油機由起動機驅(qū)動，轉(zhuǎn)速達到100 r/min（即點A）時，起動馬達分離，柴油機進入開環(huán)控制階段，該階段介于點A 和點B 之間。在開環(huán)階段，氣缸中按預(yù)設(shè)的循環(huán)噴油量噴油。當柴油機加速到轉(zhuǎn)速閉環(huán)設(shè)定點B 時，控制系統(tǒng)根據(jù)轉(zhuǎn)速偏差調(diào)整噴油量，使柴油機轉(zhuǎn)速達到目標轉(zhuǎn)速。從圖4 可以看出，所采用的控制算法能夠滿足柴油機運行過程的控制需要，并且具有良好的控制精度。為了進一步考察其實際應(yīng)用潛力，基于快速控制原型系統(tǒng)設(shè)計了試驗臺架，并進行試驗測試。

圖4 空載加減速仿真結(jié)果比較

5 臺架試驗驗證

5.1 試驗臺系統(tǒng)

基于快速控制原型的柴油機試驗臺由柴油機、電渦流測功機、Micro-AutoBox、上位機監(jiān)控和報警系統(tǒng)組成，試驗臺架整體結(jié)構(gòu)如圖5 所示。從柴油機采集的信號經(jīng)過信號處理裝置的接收和處理。這些信號包括曲軸、凸輪軸信號、軌壓信號及來自其他輔助系統(tǒng)的溫度和壓力信號，用于掌握柴油機的運行狀態(tài)，維持柴油機的正常工作，并確保系統(tǒng)能夠安全可靠地運行。將轉(zhuǎn)速控制算法下載編譯到快速控制原型系統(tǒng)中，以設(shè)定的目標轉(zhuǎn)速和曲軸傳感器采集到的實際轉(zhuǎn)速之間的偏差作為控制系統(tǒng)的輸入，經(jīng)實時處理單元準確快速地計算后，控制系統(tǒng)輸出循環(huán)噴油量。動力驅(qū)動單元驅(qū)動執(zhí)行器（即噴油器）以改變進入氣缸的循環(huán)噴油量，進而實現(xiàn)對轉(zhuǎn)速的精確控制。電渦流測功機的作用是提供試驗所需的負載轉(zhuǎn)矩?；贑ontrol-Desk 軟件的上位機監(jiān)控平臺可以在線調(diào)整控制參數(shù)，實時監(jiān)控柴油機運行狀態(tài)。該試驗臺可實現(xiàn)柴油機起動、停止、加減速、突加突卸負載等工況。

圖5 柴油機測試臺架結(jié)構(gòu)圖

根據(jù)中華人民共和國國家標準GB/T 3475—2008 中船舶推進主機的測試要求，對轉(zhuǎn)速自適應(yīng)控制算法的控制性能進行了臺架試驗，試驗驗證分為穩(wěn)態(tài)特性測試和動態(tài)特性測試兩部分。

5.2 穩(wěn)態(tài)特性測試

穩(wěn)態(tài)特性測試是轉(zhuǎn)速控制系統(tǒng)在穩(wěn)定工況下的控制性能，試驗和測量在推進特性和空載工況下進行。

以轉(zhuǎn)速波動率為穩(wěn)態(tài)下柴油機轉(zhuǎn)速控制穩(wěn)定性的指標。在柴油機負載不變的情況下，測量一定時間間隔內(nèi)（不少于1 min）的最大轉(zhuǎn)速nmax和最小轉(zhuǎn)速nmin，并以兩者之差除以標定轉(zhuǎn)速nr的兩倍，結(jié)果即為轉(zhuǎn)速波動率υ。

5.2.1 空載轉(zhuǎn)速波動試驗

空載轉(zhuǎn)速波動率在空載且轉(zhuǎn)速為標定值的50%、80% 和 100%下進行試驗，并將傳統(tǒng) PID 和DTMCSI 算法的控制效果進行比較。兩種控制算法下分別進行不少于1 min 的試驗，自適應(yīng)算法下計算步長為0.001 s，PID 算法下計算步長為0.01 s，選取各工況的20 s 試驗數(shù)據(jù)，比較結(jié)果如圖6 所示。從圖6 中可以看出，自適應(yīng)算法的轉(zhuǎn)速波動率較小，穩(wěn)態(tài)特性比PID 控制效果好。經(jīng)過計算發(fā)現(xiàn)，自適應(yīng)控制算法在目標轉(zhuǎn)速1 500 r/min 下轉(zhuǎn)速波動率為0.26%；目標轉(zhuǎn)速1 200 r/min 下轉(zhuǎn)速波動率為0.15%；目標轉(zhuǎn)速750 r/min 下轉(zhuǎn)速波動率為0.3%。PID 控制算法在目標轉(zhuǎn)速為1 500 r/min、1 200 r/min、750 r/min下，轉(zhuǎn)速波動率分別為0.54%、0.63%、0.61%。所有工況下的自適應(yīng)控制算法的穩(wěn)態(tài)波動率僅為普通PID 控制算法的一半。

圖6 空載下不同控制器轉(zhuǎn)速波動率比較

5.2.2 推進工況轉(zhuǎn)速波動試驗

推進工況試驗與空載相似，在柴油機試驗臺架上進行了不同工況下的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)速波動率測試試驗。根據(jù)GB/T 3475—2008 的要求，柴油機運行于推進工況，在轉(zhuǎn)速為標定值的63%、80%、91% 和100%工況下進行試驗。圖7 為推進工況下不同控制器轉(zhuǎn)速波動率比較。從圖7 可以看出，自適應(yīng)控制算法在加載時仍然保持良好的穩(wěn)定性。

圖7 推進工況下不同控制器轉(zhuǎn)速波動率比較

相比之下，傳統(tǒng)的PID 控制效果較差，但也在可接受的范圍內(nèi)。隨著轉(zhuǎn)速的增加，PID 算法控制下的轉(zhuǎn)速波動率呈上升趨勢，但DTMCSI 自適應(yīng)算法的控制性能更穩(wěn)定。自適應(yīng)控制算法在目標轉(zhuǎn)速1 500 r/min 下的轉(zhuǎn)速波動率為0.34%；目標轉(zhuǎn)速1 365 r/min 下的轉(zhuǎn)速波動率僅為0.26%；目標轉(zhuǎn)速1 200 r/min 下的轉(zhuǎn)速波動率為0.29%；目標轉(zhuǎn)速945 r/min 下的轉(zhuǎn)速波動率為0.35%。PID 控制算法在目標轉(zhuǎn)速為1 500 r/min、1 365 r/min、1 200 r/min、945 r/min 下，轉(zhuǎn)速波動率分別為0.86%、0.73%、0.67%、0.52%。DTMCSI 自適應(yīng)控制算法下轉(zhuǎn)速波動率遠遠小于PID。

5.3 動態(tài)特性測試

5.3.1 轉(zhuǎn)速動態(tài)跟蹤測試

轉(zhuǎn)速動態(tài)跟蹤特性試驗方式與離線仿真相同，在空載下目標轉(zhuǎn)速分別取300 r/min、600 r/min、900 r/min、1 500 r/min 進行試驗。為了滿足船舶柴油機實際航行中運行要求，變速過程按照固定的加減速速率30 rad 進行調(diào)速，避免超調(diào)損壞柴油機系統(tǒng)，保證可靠性。

圖8 是傳統(tǒng)PID 控制算法和DTMCSI 自適應(yīng)算法控制下的轉(zhuǎn)速跟蹤效果的比較。從圖8 中可以看出，PID 控制超調(diào)量較大，DTMCSI 自適應(yīng)算法在整個過程中更令人滿意。這一結(jié)果也與穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)速波動試驗的結(jié)果一致，再次證明了DTMCSI 控制算法的穩(wěn)定性。圖9 是相應(yīng)轉(zhuǎn)速下循環(huán)噴油量的比較。由圖9 可以看出，DTMCSI 自適應(yīng)算法具有較小的波動，說明其控制穩(wěn)定性更好。

圖8 空載加減速試驗結(jié)果比較

圖9 空載下循環(huán)噴油量的比較

5.3.2 負載突變試驗

根據(jù)GB/T 3475—2008 的要求，進行柴油機動態(tài)特性試驗。用負載突變試驗驗證控制器的魯棒性。以瞬時調(diào)速率δd為柴油機轉(zhuǎn)速在負載突變下動態(tài)響應(yīng)性能指標，其值的大小與控制器的魯棒性成反比。柴油機在整定穩(wěn)態(tài)調(diào)速率后突卸（或突加）一次標定負載后的最大（或最低）轉(zhuǎn)速與負載變化前穩(wěn)定轉(zhuǎn)速的差占標定轉(zhuǎn)速的百分比，由公式（21）進行計算。轉(zhuǎn)速穩(wěn)定時間τ是在系統(tǒng)受到擾動后再次達到穩(wěn)定狀態(tài)所需的時間。

突卸、突加負載后的轉(zhuǎn)速波動如圖10 所示，相應(yīng)的自適應(yīng)參數(shù)變化如圖11 所示。試驗在標定工況點（1 500 r/min、235 kW）進行了3 次，圖中僅展示1 次結(jié)果。3 次試驗結(jié)果如表2 所示，、τ+分別為突卸負載時的調(diào)速率和穩(wěn)定時間，δd-、τ-分別為突加負載時的調(diào)速率和穩(wěn)定時間。每次測試的結(jié)果差異很小，這也驗證了DTMCSI 自適應(yīng)控制算法的穩(wěn)定性。

圖10 標定轉(zhuǎn)速下負載突變試驗

圖11 負載突變下自適應(yīng)參數(shù)變化

表2 柴油機轉(zhuǎn)速動態(tài)跟蹤特性試驗

各精度指標如表3 所示。試驗測試結(jié)果表明突卸負載轉(zhuǎn)速瞬時調(diào)速率的平均值為2.33%，比表3中規(guī)定的1 級指標（5%）低近50%。穩(wěn)定時間幾乎接近1 級規(guī)定的2 s。突加負載轉(zhuǎn)速瞬時調(diào)速率性能甚至更好，盡管這會延長穩(wěn)定時間。總體而言，DTMCSI 自適應(yīng)控制的瞬態(tài)調(diào)速指標滿足2 級精度要求，個別（如瞬時調(diào)速率）已達到1 級精度要求。

表3 不同精度指標

通過試驗以充分驗證控制算法的可行性在柴油機推進工況下，選取標定轉(zhuǎn)速的63%、80% 和91%的3 種轉(zhuǎn)速工況進行驗證，相應(yīng)工況下轉(zhuǎn)速和噴油量隨負載變化情況如圖12～圖14 所示。

圖12 標定轉(zhuǎn)速的63%工況下負載突變試驗結(jié)果

圖13 標定轉(zhuǎn)速的80%工況下負載突變試驗結(jié)果

圖14 標定轉(zhuǎn)速的91%工況下負載突變試驗結(jié)果

根據(jù)GB/T 3475—2008 的要求，當負載從標定負載變?yōu)榭蛰d或從空載變?yōu)闃硕ㄘ撦d時，穩(wěn)定空載轉(zhuǎn)速與標定轉(zhuǎn)速之差的絕對值占標定轉(zhuǎn)速的百分比為穩(wěn)態(tài)調(diào)速率δst，它體現(xiàn)了控制器在負載突變后維持穩(wěn)定轉(zhuǎn)速的能力。

式中，ni為空載穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)速。

試驗中穩(wěn)態(tài)調(diào)速率設(shè)定為2.6%，圖15 為穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)速調(diào)速率測試的結(jié)果。測試期間，柴油機在標定工況下運行。在7 s 時，突卸負載，轉(zhuǎn)速快速上升，達到空載速度后穩(wěn)定下來。卸載負荷后，循環(huán)噴油量迅速減少到19.8 mg。

圖15 轉(zhuǎn)速穩(wěn)態(tài)調(diào)速率試驗結(jié)果

6 結(jié)論

（1）采用DTMCSI 算法進行柴油機轉(zhuǎn)速控制，并按照GB/T 3475—2008 的要求進行試驗驗證，試驗結(jié)果表明DTMCSI 算法在控制柴油機轉(zhuǎn)速方面自適應(yīng)性強，仿真試驗中得到的自適應(yīng)參數(shù)同樣也適用于實機試驗。

（2）在穩(wěn)態(tài)試驗中，轉(zhuǎn)速穩(wěn)態(tài)波動率在全工況范圍內(nèi)小于0.4%，滿足2 級精度指標。

（3）在動態(tài)試驗中，采用DTMCSI 的自適應(yīng)轉(zhuǎn)速控制策略取得了令人滿意的結(jié)果。穩(wěn)態(tài)調(diào)速指標小于3%，滿足2 級精度指標要求；瞬時調(diào)速率指標遠小于5%，滿足1 級精度指標要求；穩(wěn)定時間小于3 s，滿足2 級精度指標要求。